В чем принципиальная разница между старым и новым Emgrand? В платформе, на которой создано актуальное поколение, — ею стала BMA. То есть несмотря на схожие технические решения и принадлежность к одному классу, между машинами нет абсолютно ничего общего. Проще всего пояснить это на примере других моделей Geely. Возьмем, к примеру, Atlas и Atlas Pro — фактически это один и тот же автомобиль, только с некоторыми различиями по технике и дизайну. А вот если мы возьмем кроссовер Emgrand X7 и, к примеру, Coolray, то между ними нет вообще ничего общего. Та же история и с седанами Emgrand — переезд на новую платформу говорит о том, что перед нами совершенно новая модель. Кстати, Coolray тоже создан на BMA. «Вариативность» платформы позволяет создавать различные типы машин — седаны, кроссоверы, минивэны, с колесной базой от 2500 до 2700 мм. Поэтому неудивительно, что два столь непохожих автомобиля оказались прямыми «родственниками».

Начнем с новинки. Двигатель у нее один: 1,5-литровый 103-сильный. Но можно выбрать тип трансмиссии: 5-ступенчатую «механику» или вариатор компании WLY. Комплектаций у Emgrand также две, но составлены они, как нам показалось, бескомпромиссно. Если хотите подешевле, выбираете Standart на «механике» за 45 200 рублей и получаете, простите за тавтологию, стандартный для современного автомобиля набор. Электронные ассистенты, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок с д/у, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, электрорегулировка зеркал заднего вида, кондиционер, легкосплавные диски, светодиодные задние фонари и т. д. Казалось бы, вполне достаточно, ведь до следующей «ступеньки» в виде комплектации Flagship разница в 9000 рублей. Но когда начинаешь изучать различия между ними, понимаешь, что китайцы слегка перемудрили в попытках заставить клиентов отказаться от базы и взять топ-версию. Потому что в Standart они установили только два динамика аудиосистемы, зажали заднюю внутрисалонную лампу, регулировку рулевой колонки по вылету (оставили только по высоте) и даже задние парктроники. Хорошо хоть усилитель руля оставили и три задних подголовника.

К Flagship, предлагаемой исключительно с вариатором, понятное дело, таких претензий нет. Из-за 30 с лишним дополнительных позиций оснащения разница в 9000 рублей не кажется такой уж разительной. Тем более что здесь есть действительно полезные вещи: боковые подушки и шторки безопасности, бесключевой доступ и запуск двигателя, круиз-контроль, датчики давления в шинах, дисковые задние тормоза, 17-дюймовые колесные диски, цифровая приборная панель с 12,3-дюймовым экраном и регулировка водительского кресла по высоте. Зато и цена заметно выше — 54 200 рублей.

Базовый Emgrand можно назвать современным «антиLogan»: сегодня это один из самых доступных на рынке седанов, однако, в отличие от французской модели, снаружи практически не подчеркивает свою «бюджетность». Хотя бы потому, что он действительно красив и гармоничен. Издалека в различных ракурсах просматривается сходство то с Volvo, то с Audi — в общем, с чем-то солидно-премиальным. И важно, что снаружи не видно экономии на мелочах: дверные ручки и бамперы окрашены в цвет кузова, ходовые LED-огни, светодиодная задняя оптика, псевдохромированные окантовки и т. д. И если вы не обращаете внимания на такие нюансы, как прикрытые колпаками 15-дюймовые колеса, то визуально базовый Emgrand наверняка понравится. Топовый Flagship в этом плане выигрывает только в деталях: 17-дюймовые колеса, дисковые тормоза спереди и сзади, светодиодные фары и LED-подсветка заднего номера.

А вот внутри разница впечатляющая. В топ-версии кажется, что ты попал в салон автомобиля на один-два класса повыше и в те же два раза дороже. Во-первых, сразу стоит отметить дизайн — очень смело и фактически безупречно. Найти какое-то спорное или раздражающее решение у нас не получилось. Куда ни глянешь, выглядит отлично. Во-вторых, очень понравилось сочетание цветов и фактур отделочных материалов. Если вспомнить всех конкурентов, коих в прошлые годы на рынке было представлено очень много, пожалуй, никто не мог похвастаться столь эффектным интерьером. Да что там говорить — на фото все видно.

Однако и Standart, несмотря на приличную разницу в количестве опций, не выглядит серой мышкой. Да, у него нет цифровой 12,3-дюймовой панели приборов, но зато есть 8-дюймовый экран мультимедийной системы. Салон отделан более скромными материалами, однако и они не выглядят откровенно дешевыми. Можно сказать даже больше — в нынешней ситуации салон базового Emgrand выглядит одним из самых роскошных среди равноценных конкурентов.

Что еще понравилось, так это эргономика и организация управления основными функциями. Несмотря на то что в базовой версии нет регулировки руля по вылету, а у кресла — по высоте, сидеть за рулем удобно. В топ-версии имеется больший выбор настроек, и это позволяет подобрать оптимальную посадку даже людям с весьма нестандартной комплекцией. Водительское кресло можно опустить вниз настолько сильно, что глаза водителя среднего роста будут находиться едва ли не на уровне козырька приборной панели. А ведь вы помните, как мы ругали китайские машины за то, что они рассчитаны на коротышек? Теперь за рулем уместится и водитель ростом свыше двух метров. Правда, если он сядет максимально низко, то сзади у пассажиров практически не останется места для ног. В базовой версии такой проблемы нет, ведь кресло не опускается и у пассажиров есть лишнее место для ступней.

Что же касается управления функциями, то очень правильно, что конструкторы Geely сохранили достаточное количество физических клавиш. А то сейчас все можно завязывать на планшет мультимедийной системы — в некоторых автомобилях даже для смены температуры в салоне нужно отвлекаться от дороги и искать нужный пункт меню.

Пару слов о практичности седанов. Вместительность багажников у них одинакова (500 литров), у обоих крышка багажника крепится на массивные петли, которые будут занимать довольно много места, если вы решите загрузить отсек под завязку. А еще нет ни наружной кнопки для открытия, ни внутренней рукоятки для закрытия. Предполагается, что багажник будут открывать кнопкой либо на панели, либо на ключе. Но если в базовой версии ключ все-таки придется достать из кармана, то топовая позволяет этого не делать — достаточно несколько секунд постоять возле багажника, и он откроется сам. В подполье отсека — докатка и немного места для различных мелких вещей.

Ключ на старт — и здесь снова всплывает нюанс комплектации. Топовый Flagship можно запустить дистанционно, с расстояния до 100 метров, что очень удобно. Пока спустился из офиса, мотор уже прогрелся. Кстати, на холостых оборотах двигатель работает практически бесшумно, его не слышно даже при выключенной аудиосистеме. И на версии с «механикой» это даже вызывает некоторые сложности: когда нужно было враскачку осторожно выехать из глубокого снега, из-за бесшумности мотора пришлось открывать окна и выключать вентиляцию.

Разгон, несмотря на кажущуюся маломощность мотора, вполне резвый, но при одном условии — если вы не стесняетесь как следует давить на педаль газа. Двигатель «просыпается» где-то при 2000 об/мин, поэтому любителям ездить едва ли не на холостых оборотах Emgrand с механической коробкой может показаться сонным. Те же, кто знает, что такое зона максимального крутящего момента, сочтут динамику вполне достаточной для такого веса и мощности. Тем более что из-за хорошей шумоизоляции высокие обороты мотора не доставляют никакого дискомфорта.

Но если вы любите авто с резвым характером, то только вариатор. Вроде и мощность та же, и разгон до 100 км/ч заявлен одинаковый (10,9 секунды), но ощущения кардинально другие. На этом Emgrand сразу хочется ехать быстрее. Он провоцирует на каждом перекрестке: кажется, что педаль газа нажимаешь так же, как на «механике», а разгон почему-то гораздо активнее. Хотя почему «почему-то»? Все как раз понятно: пока с механической коробкой вы на каждой передаче выводите мотор на оптимальные обороты, вариатор держит их всегда. Отчего и появляется чувство легкости и азарта.

Что касается шасси и поведения в целом, то новая платформа ощущается сразу: машина едет совершенно иначе. Еще по тестам предыдущего Emgrand 7 у нас были к нему претензии по информативности рулевого управления, по уровню вибраций от двигателя, по поведению на высоких скоростях и в предельных режимах. Теперь же посетовать можно разве что на слишком легкий руль, в остальном повадки стали более «взрослыми», правильными и понятными. Новый Emgrand лучше держит дорогу на высокой скорости, и ему неважно, какого качества асфальт. Подвеска стала более лояльно относиться к мелким дефектам, но не потеряла в энергоемкости: если не жалко, скорость перед ямами можно сильно не снижать, «пробоя» не будет. Есть заметный прогресс и в предельных режимах: крены стали куда меньше, да и в целом поведение теперь более собранное.

Впрочем, дабы не оказаться под воздействием «эффекта плацебо», для сравнения поколений мы лучше предоставим слово владельцу Emgrand 7.

«Свое авто я покупал три с половиной года назад, брал новым в столичном автоцентре в максимальной комплектации с вариатором. Сейчас пробег составляет чуть более 40 000, — рассказал Михаил. — Главными критериями при выборе были небольшой расход и невысокая стоимость обслуживания. В сочетании с выгодным кредитом это и сыграло свою роль. Перед покупкой я почитал отзывы, убедился, что машина постоянно модернизируется, и поэтому к моменту приобретения в нем уже не было никаких критических проблем.

В целом покупкой доволен. Единственное, чего не хватает, — это круиз-контроль. Причем его нельзя установить дополнительно, не потеряв гарантию. Второй нюанс — если едешь с пассажирами, то на трассе может не хватать динамики в определенных ситуациях. Наверное, у людей повыше могут возникнуть проблемы с посадкой: я сейчас езжу максимально отодвинув сиденье назад и вниз, и это весь диапазон. В плюсы запишу очень большой багажник. Сразу после покупки сделал антикор и поставил сигнализацию с дистанционным запуском.

Стандартный вопрос — по поводу надежности, это всех интересует. В моем авто была только одна поломка — при наборе скорости машина в какой-то момент отказывалась разгоняться. Оказалось, растянулся тросик в селекторе вариатора, и выскакивала ошибка. К сожалению, это случилось через месяц после окончания гарантии, но решение оказалось элементарным — после компьютерной диагностики мне подтянули этот тросик, и все встало на свои места».

«Ну здесь, конечно, совсем другое впечатление! — комментирует Михаил, пересев в новый Emgrand с вариатором. — Отделка отличная, дизайн приятный. И салон по ощущениям просторнее — сзади визуально места больше. Сразу можно отметить посадку: куда шире диапазоны, и есть регулировка руля по вылету, поэтому можно сесть удобнее. Функций гораздо больше.

По шумоизоляции, насколько я ощущаю, разница невелика, но сам мотор вроде как звучит потише. А вот динамика заметно лучше — нас в салоне как раз трое, и моя машина в такой ситуации ускоряется заметно медленнее. Насчет плавности хода: то ли это ощущение нового автомобиля, то ли этот Emgrand мягче, по крайней мере на мелких стыках. Нравится, как работает вариатор, хотя у меня и к моему особых претензий нет».

Что ж, подведем итоги. При нынешнем ценообразовании и ассортименте у Emgrand конкурентов практически нет. Модели, которые стоят примерно одинаково, явно проигрывают ему по многим параметрам. Налицо значительный прогресс в плане дизайна, отделки, ходовых качеств. Да, есть вопрос к возможности выбора комплектаций, но вряд ли это станет большой проблемой: по статистике, при наличии только базовой и топ-версии большинство клиентов выбирают вторую. Ну а база в ближайшее время, видимо, станет основным транспортным средством корпоративных клиентов — служб такси, каршеринга и т. д.

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by