Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Красный шов почти за €670, фаркоп — за €1100. Из чего состоит цена этого Q8 e-tron?

Наверное, некоторые фанаты Audi не обрадовались появлению новой для нас электрической модели марки Q8 e-tron так, как мы. «Китайцы», конечно, в последние годы «делают вещи» и часто приятно удивляют, но не всегда ценой. В случае с четырьмя кольцами по крайней мере не охватывает желание, заглянув в прейскурант, брызгать слюной и спрашивать «За что такие деньги?» Ведь даже вопреки здравому смыслу люди готовы переплачивать за бренд, так что в случае с Audi покупатели точно найдутся. В общем, делаем перерыв в череде публикаций о китайских машинах, ныряем в премиального «европейца» и едем из Минска в Кобрин пробовать «самое вкусное мороженое в Беларуси».

Знакомьтесь: перед нами Audi Q8 Sportback 55 e-tron. Давайте сразу о деньгах: конкретно эта машина, взятая у минского дилера ради бытового путешествия, для белорусов стоит €120 750 в эквиваленте (или почти $133 000).

Ниже — прейскурант дополнительного оборудования, установленного в машине. «Голая» комплектация обошлась бы «всего лишь» в €98 490.

Пока вы отходите от красных швов за €668 и адаптивного круиз-контроля за €2838, мы отправляемся в дорогу. Время ограничено, а автомобиль не успеет заправиться за те считанные секунды, пока кофемашина наливает купленное на АЗС капучино, как в случае с бензиновыми и дизельными моделями. Горячих фанатов Audi у нас в экипаже нет, но согласитесь, всегда приятно прикоснуться к чему-то премиальному. А заодно — выложить в Instagram пару загадочных фото без подписи, чтобы знакомые гадали: это ты сама на лакшери-жизнь заработала, «масик» подарил или дилер предоставил машину на день.

Пока менеджеры салона озвучивали длинный список систем безопасности (а их более 40 — многие упомянуты в прейскуранте), мы пришли к одному выводу: этот автомобиль готов простить владельцу многие ошибки на дороге. Кроме необходимости вовремя зарядиться.

Внешне член семейства Q8 в отличие от многих «электричек» лишен признаков футуристичности, но оно, как кажется, и хорошо. Очень стильный, без излишеств, со светодиодной оптикой и контрастными красными суппортами — смотрится люксово и безмолвно намекает на то, что владелец неплохо раскошелился. Кольца на новой решетке Singleframe стали двухмерными, также у Q8 e-tron на стойках появилось название марки и модели. Вряд ли для кого-то это станет аргументом в пользу данного автомобиля, но давайте просто полюбуемся деталями.

Что насчет первых впечатлений? Открываешь дверь — на асфальте появляется проекция в виде надписи «E-Tron» (опция за €333, на секундочку). Неплотно закрыл дверь — за тебя это сделают доводчики (правда, скорее хочется назвать их «дожимами» — они начинают работать под конец процесса).

А вот внутри нас ждет удивление. Пластик дверных карт и заглушки с блоком управления электрорегулировки сидений выглядят довольно бюджетно. Мы придираемся или это одна из тех деталей, которые выполнены из переработанных материалов (нам точно известно о ковровом покрытии и декоративной вставке над дисплеем)? В любом случае когда в затылок дышат премиальные «китайцы», отделка салона смущать не должна.

Под пассажирским сиденьем ждет своего часа (но, надеемся, не дождется) огнетушитель. Да, это безопасность и все такое, но, возможно, нишу стоило бы чуть сильнее «утопить» под сиденье.

Порадовала опора поясничного отдела, память положения водительского сиденья (запоминает сразу несколько водителей). Количество клавиш на руле почти как у космолета, но все кнопки интуитивно понятны (и обозначены). Всего одной клавишей на подрулевом рычажке включается адаптивный круиз-контроль. К слову, на нем будет комфортно ездить и по городу, если приноровиться.

Один из пластиковых рычагов заведует режимом рекуперации. Но так как на трассе ощутимые подтормаживания после отпускания педали газа нам были не нужны, мы этот режим отключили и больше о нем не вспоминали.

На центральной консоли — два тачскрина. Нижний управляет в основном климат-контролем. Верхний — экран мультимедиа. Можно создать в системе сразу несколько пользователей (личных кабинетов), чтобы каждый водитель в семье разово подстроил авто под себя и сохранил эти самые настройки. Что понравилось — от сенсорных кнопок есть виброотклик, по ощущениям напоминающий нажим на физические клавиши. Но при этом чтобы нажать на клавишу, нужно приложить усилие. Конечно же, пальцы оставляют некрасивые следы на глянцевом экране, но это легко решается матовой оклейкой.

Чего в салоне на первый взгляд не хватило? Пожалуй, USB-разъема (есть только Type-C и беспроводная зарядка) и проекции на лобовое, причем, судя по отсутствию «окошек» для нее, мы предположили, что даже за дополнительные деньги ее никак не добавят в комплектацию. Но дилер поспешил нас поправить: опционально проекцию сделать можно. В общем, любой каприз.

Объем багажника — почти 530 литров. Не хватает возможности открывать его легким движением ноги (честно говоря, мы были уверены, что функция в машине есть, но сколько ни махали — не сработало). Порадовал съемный фаркоп — так и представили, как с его помощью везем на лафете яхту на Минское море. Но потом вспомнили, что за такой «доп» покупателю придется доплатить €1099.

5,6 секунды до «сотни». Уже не удивляет?

А теперь к главному — к электродвигателю самой топовой модели среди электрических кроссоверов Audi. Емкость аккумулятора — до 106 кВт·ч (408 л. с. и 664 Н·м). Паспортный запас хода — 600 км по циклу WLTP. Но на практике это значение на приборной панели вы не увидите. Машина индивидуально рассчитает запас хода с учетом манеры езды водителя. К нам в руки авто попало со значением примерно в 450 км при полном заряде. От 10 до 80% батарея наберет в течение 31 минуты при зарядке на 170 кВт.

Разгон с места до 100 км/ч занимает 5,6 секунды, и набор скорости совсем не чувствуется, поэтому стоит быть аккуратнее с соблюдением ПДД. Такое значение уже не удивляет — машину опередят «конкуренты-электрички», но и Q8 e-tron явно не для заездов со светофора. А с задачей обогнать кого-нибудь на трассе он справляется легко — это в случае с электрокарами можно даже не обсуждать. Отдельный лайк педали тормоза — нет никаких сложностей с тем, чтобы почти сразу понять и привыкнуть к необходимому усилию.

Шумоизоляция на отличном уровне, когда едешь по идеально ровному асфальту. Съезжаешь на покрытие с неровностями и шероховатостями — и хочется снизить оценку до четырех условных баллов из пяти.

Балуемся с переключением ездовых режимов. Меняешь Auto на Comfort, Efficiency, Offroad или, допустим, Dynamic — на экране визуально демонстрируется, как меняются настройки подвески. На трассе, разумеется, хорошенько прочувствовать каждый режим не получилось. Самый динамичный режим делает педаль газа более отзывчивой, также должен меняться отклик руля и настройки систем безопасности.

Селектор выглядит как массивная неподвижная ручка с… подвижной ручкой. В целом интуитивно понятно и удобно, хотя круглые переключатели передач субъективно радуют глаз больше.

Нас прокляла Malanka или кривые руки?

Поскольку в сторону Кобрина мы едем по М1, то о заряде сильно не волнуемся. Приложение Malanka New подсказывает, что по дороге хватает станций. Самая удобная для нас — в Барановичах.

Где-то по пути под звуки хорошей аудиосистемы останавливаемся на чай и пару фоточек, заодно решаем задействовать встроенный навигатор. Методом научного тыка узнаем, что в поисковую графу можно вбить слово «зарядка» и приложение выдаст список подходящих станций в выбранном населенном пункте. Нас, конечно, смутило, что система увидела какую-то станцию на парковке одной из центральных улиц, но мы решили довериться умной машине.

Въехали в город и узнали, что встроенные карты несовершенны — навигатор пытался вывести нас на нужную улицу по пешеходной дорожке. Пришлось покрутиться в довольно узком переулке и затаить дыхание при проезде высоких бордюров. Благо камера на 360 градусов подобные маневры сильно облегчает.

Добираемся до той самой парковки с «зарядкой» на улице Ленина. Привычной глазу станции мы не нашли, но на столбе был щиток с розеткой — видимо, для нужд городских служб. Что ж, с картами у нас случилось недопонимание.

Но ладно — машина еще не сильно проголодалась, а вот мы — да. Поэтому подкрепляемся знаменитыми барановичскими лодочками (краткое резюме: сосиски, кажется, самые дешевые, а вот хрустящая вафля-основа — вкусная) и брестскими круассанами.

Дальше ищем с помощью приложения «Маланки» станцию в черте города и останавливаемся на зарядку. Приборка показывает 47% и запас хода в 172 км (всего мы проехали около 190—195 км).

И вот тут начинаются приключения. Во-первых, почти сразу разбушевалась гроза: на всякий случай мы даже переспросили у «Гугла», можно ли заряжаться в непогоду. Ответ — конечно да, поэтому не переживаем.

К слову, у Q8 e-tron два разъема для зарядки с обеих сторон машины. Подключаем нужный нам кабель — CCS (160 кВт). В приложении, как обычно, вбиваем название модели и емкость батареи. Выбираем нужную нам станцию, способ оплаты и жмем на старт. Но… ничего не происходит. Изображение на экране просто подвисает.

Машина «видит», что зарядка подключена, но процесс не идет. Экран станции говорит, что начать «заправку» можно через приложение. Которое подвисло, да. Пытаемся заново начать «активную сессию»: выходим из приложения, заходим обратно… Параллельно открываем его на втором телефоне — там станции на карте как будто нет совсем.

Минут 5—10 продолжаем безуспешные попытки борьбы с технологиями. Решаем написать в техподдержку. Еще 15 минут — ответа нет, кабель из авто при этом не достается. Ищем на сайте «Маланки» номер клиентской поддержки и звоним.

Нас внимательно выслушивают, а затем рекомендуют достать кабель из машины, найдя физическую кнопку, и повесить его на крепление станции. Разгадка оказывается на поверхности — кнопка та же, что открывает гнездо зарядки.

Вот только станция, судя по надписи на экранчике, ушла на техническое обслуживание. Окей, набираем в службу поддержки снова. Вежливая девушка на том конце провода обещает переадресовать звонок специалистам «Маланки», но с двух попыток у нее это не получается. Поэтому просто терпеливо ждем ответного звонка.

Пара минут — обещание выполнено. Описываем ситуацию вновь, нас предупреждают: нужно подождать минут 10, пока служба свяжется с работниками АЗС и перезагрузит станцию. Хорошо, ждем, но в это время за нами пристраивается Chevrolet Bolt. Владелец уточняет, сколько нам еще нужно времени для зарядки, но получает некраткий пересказ наших «приключений» со станцией. Спустя пару минут замечаем через боковое зеркало, как Bolt покидает наш клуб антифанов ДВС и куда-то уезжает.

Тем временем с экранчиком станции происходят какие-то метаморфозы — видимо, она перезагрузилась. Повторяем предыдущий порядок действий, клацаем «Начать зарядку». На экране телефона появляется «Активная сессия», приложение в этот раз моментально распознало машину — можно рассмотреть надпись «Audi e-tron» над «Деталями зарядки» на скриншоте. Несколько секунд — и процесс пошел. Предполагаем, что можно было обойтись и без вмешательства службы поддержки — подождать чуть дольше, дав приложению «подумать». Или самостоятельно извлечь кабель из гнезда зарядки машины, вернуть его станции, а потом переподключить. Но это лишь вольные рассуждения на тему «Где же мы могли накосячить?»

Мы дважды выставили временное ограничение зарядки — за две отдельные сессии (судя по чекам в личном кабинете, по факту машина суммарно заряжалась 19 минут 16 секунд) батарея набрала 40,21 кВт·ч (тариф быстрой зарядки — 0,49 рубля за 1 кВт·ч).

Небольшое отступление. При изучении чеков в истории сессий в приложении мы столкнулись со странностью. Почему-то за первую попытку зарядиться приложение списало 0 рублей (при этом, исходя из выписки, авто получило 20,67 кВт·ч). За вторую сессию — 9,57 рубля (деньги списались с внутреннего кошелька в приложении, пополненного задолго до теста) при набранных 19,54 кВт·ч (в этом случае все сходится). Что за акция невиданной щедрости случилась в первый раз? И куда ушли 25 рублей с карточки между первой и второй сессиями (списание произошло в 15:51, вторая сессия стартовала в 15:54)? На внутреннем балансе при этом остались 43 копейки — «сдача» с изначальных 10 рублей.

Всего за две сессии машина набрала 35% заряда. Запускаем третью — и… приложение снова виснет. Мы прокляты?

Возле этой станции мы провели целый час, поэтому планы попасть в Кобрин не нарушая ПДД отменились. Едем в сторону Минска, но останавливаемся на ближайшей АЗС. «Быструю» станцию там занял тот самый Bolt, поэтому пришлось подождать. Открываем для себя неожиданное преимущество электрокаров: их владельцы активно идут на контакт и открыто делятся своим опытом, так что время мы провели за милой беседой. Машина же набрала еще 10,66 кВт·ч за 10 минут 18 секунд, что обошлось нам в 5,22 рубля. Итого мы отправляемся в Минск, имея запас хода в 346 км.

---

Резюмируем? Q8 e-tron — это машина для тех, кому важно ненароком подчеркнуть свой статус. Почитателей немецкой марки у нас хватает, поэтому, бесспорно, найдутся покупатели, довольные жизнью и желающие поэкспериментировать с переходом с ДВС на что-то более экологичное (вопрос утилизации батарей даже не поднимаем). Наверняка это будет далеко не первая машина в семье. Так почему бы и да, если финансы позволяют и (в идеале) есть частный дом, чтобы подзаряжать автомобиль от домашней сети.

Люди практичные и слегка аскетичные, желающие сэкономить без особых потерь в плане технических характеристик и комфорта, скорее присмотрятся к «китайцам». Присмотрятся, купят, да еще и пару десятков тысяч долларов сохранят. А после обгонят Q8 e-tron где-нибудь на трассе, усмехнувшись про себя. Заметит ли владелец Audi такую выходку? Вряд ли, ведь эта машина не для того, чтобы кого-то удивлять или что-то кому-то доказывать.

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by