Как вмонтировать трамвай в городскую среду. Комментарий эксперта

В Минске очевидная проблема с трамвайными остановками. Формально они, конечно, существуют, установлены соответствующие дорожные знаки, есть разметка. Но все это, увы, не решает проблемы безопасности. Выходя из трамвая, люди иногда оказываются под колесами автомобилей, которыми управляют водители, не готовые затормозить. Вторая проблема — пока пассажиры идут до тротуара, поток стоит. Причем для машин в это время может гореть зеленый сигнал светофора, что приводит к сбиванию светофорной координации. В общем, ни одним, ни другим… Многие заметили, что на ул. Я. Коласа уже ведется работа над ошибками — там появилось подобие островков безопасности. Какими должны быть безопасные трамвайные остановки и есть ли перспективы у этого вида общественного транспорта в Минске? Об этом говорят эксперты.

Типичная минская трамвайная остановка — это обычный тротуар, навес, полустертая разметка 1.17.2 и знак «Остановочный пункт трамвая». Люди хаотично передвигаются в этом условном пространстве, в лучшем случае ограниченном желтой краской на асфальте. Кстати, ПДД однозначно не трактуют действия пассажиров, выходящих из трамвая. Однако в ГАИ говорят: при наличии пешеходного перехода люди должны пересекать проезжую часть по нему. В реальной ситуации возникает дилемма.

Как обычно бывает? Прибывает трамвай, люди выходят на проезжую часть и начинают решать проблемы безопасности. Куда идти — по самому короткому пути к тротуару, наискосок или, может, обойти трамвай и направиться к противоположной части дороги? То, что такие вопросы в принципе возникают, — уже плохо, значит система не упорядочена. Это всегда ведет к высокой опасности и аварийности.

Каким бы ровным ни был асфальт, а разметка — яркой, такие аварии все равно происходят, потому что границы трамвайной остановки очень условные. Там нет физических барьеров. Более того, после ремонта, если не были предприняты компенсирующие меры, всегда случается всплеск ДТП. Плохой пример из этой серии — ул. Долгобродская, недавно пережившая реконструкцию. Возле трамвайных остановок за последний год погибли два человека. Один мужчина перелез через ограждение и вышел на дорогу вне перехода. Второй в состоянии сильного алкогольного опьянения упал под колеса грузовика. Еще одна авария произошла поблизости, на ул. Козлова, где мужчину, выходившего из трамвая, сбил иногородний водитель.

— Раньше на ул. Долгобродской фиксировалось по 6—7 учетных ДТП (с пострадавшими и погибшими) в год, — открывает карту аварийности Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — После капремонта таких аварий произошло 11 с двумя погибшими. Так же было после капремонта на ул. Козлова в 2009 году. Эта тревожная тенденция обсуждалась на заседании рабочей группы по анализу аварийности в Минске. Обратили внимание, что нередко виновниками подобных ДТП становятся иногородние водители, которые обычно не сталкиваются с таким видом транспорта и не готовы затормозить в реальной дорожной ситуации. Мы видим выход в реконструкции трамвайных остановок, их принципиально новом обустройстве.

По словам экспертов, стандарт должен быть таким: во-первых, наличие островка безопасности (рефюжа), а во-вторых, установка эффективного ограждения, которое нельзя перелезть. Один из случаев на ул. Долгобродской произошел как раз из-за того, что ограждение (по сути, две перекладины) было легко преодолеть: поставил ногу и готово. Это смог сделать даже 70-летний человек! А эффективное ограждение будет одновременно защищать людей, находящихся на островке, и направлять их к пешеходному переходу.

— Нужно уйти от хаотичного и непредсказуемого перемещения людей по проезжей части. С помощью ограждения удастся упорядочить переход дороги, направив людей к «зебре», — замечает председатель БАЭС. — Кроме того, между трамваями также необходимо установить ограждение, чтобы исключить переход людей на противоположную сторону проезжей части. Решение взято по примеру Швеции, отличающейся высоким уровнем безопасности. В 500-тысячном Гетеборге, например, это применяется повсеместно.

Рефюж будет играть роль зоны, на которую постепенно, а не сразу приходят пассажиры. Как, например, в метро. Нечто подобное уже есть возле Дворца искусства (на ул. Козлова). Несмотря на то что там очень много пассажиров и интенсивное движение транспорта, проблемы с аварийностью нет. На обычной же остановке люди начинают выходить на проезжую часть, когда трамвай только-только приближается, а автомобили еще едут. Вот вам сразу причина и следствие ДТП.

— Мы также настаиваем, что переход должен быть регулируемым, со светофорами. Это поможет решить вторую задачу — повысить пропускную способность улиц с трамвайным движением, — продолжает Юрий Важник. — Сейчас светофорная координация сбивается из-за того, что трамвай медленнее, чем остальной транспорт. А регулирование ориентировано на автомобили. Но когда загорается зеленый, рядом с остановкой останавливается трамвай и очень хочется проскочить. Если же переход дороги будет «увязан» со светофором, то пешеходные и автомобильные потоки удастся согласовать. Они будут двигаться в строго определенное время, не мешая друг другу. Трамвай и легковой транспорт станут комфортнее.

Эксперты БАЭС, основываясь на этих принципах, разработали проектные решения для организации остановочных пунктов на всех улицах, где трамвай движется по середине проезжей части. Эти проектные решения использованы при реконструкции трамвайного пути по пр. Машерова и ул. Я. Коласа.

На пр. Машерова (в районе перекрестка с ул. Красной) трамвайные остановки объединили. В этом месте сходятся три направления трамвайных путей. Получился своеобразный пересадочный узел, отделенный от движения остального транспорта.

Нечто подобное реализуется на ул. Я. Коласа (проектированием трамвайных остановок на этой улице занималась другая организация). Это очень сложная и противоречивая улица. С одной стороны, транзитная магистраль. С другой — вечные заторы. Сейчас ее пропускная способность в самом проблемном месте (около магазина спорттоваров) — 1 тысяча автомобилей. То есть такая же, как на ул. Грибоедова или Рабочем переулке. Отсутствие левого поворота тут часто компенсируют разворотом на трамвайной остановке: сплошных линий разметки нет, разделительного ограждения тоже. А путей как раз хватает, чтобы совершить этот маневр.

Часто можно услышать такое водительское мнение: нужно совсем убрать трамвай с ул. Я. Коласа. Но эксперты не соглашаются: ведь этот транспорт — аналог метро, но только наземный. Он связывает районы, которые отдалены от подземки (Серебрянку, Зеленый Луг, Комсомольское озеро), с центром, железнодорожным вокзалом. Перекрытие трамвайного движения пришлось бы компенсировать автобусами. Но, стоп! Ведь такое уже было: с весны по осень по ул. Я. Коласа ходили МАЗы, что только усугубило транспортный коллапс.

— В отдаленной перспективе вопрос может стоять даже иначе, — говорит Юрий Важник. — На ул. Я. Коласа есть смысл закрыть транзитное движение автомобилей, сделав, например, тупик в районе БНТУ и обустроив вместо проезжей части парковку. Но трамвай ни в коем случае убирать нельзя. В Швеции чуть было не совершили эту ошибку, но потом одумались и теперь этот транспорт, скажем, в Гетеборге стал одним из основных. Преимущество трамвая в том, что он дешевле, чем метро, и гораздо эффективнее, чем автобус. Он «дружит» с пешеходными зонами. Но на магистрали должен быть огражден, укрыт, как метро под землей. Если же это пешеходная зона, то трамвай, наоборот, открывают, преграждая путь автомобилям. Тогда он становится дружественным к горожанам.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by