Тест-драйв с форумчанами: проверяем, хватает ли новой Audi A6 1,8-литрового мотора?

Автомобили Audi являются безоговорочными лидерами на нашем рынке в премиум-сегменте. Количество продающихся А6 сопоставимо с BMW 5-Series и Mercedes E-Class вместе взятыми. В конце прошлого года в Ингольштадте выкатили обновленную А6, которая получила легкие изменения в экстерьере и новый мотор — 1,8 TFSI мощностью 190 л. с. Onliner.by пригласил главных любителей Audi среди форумчан — Mike216 и MEgBEg, чтобы вместе познакомиться с новинкой. Поехали!

Рестайлинг означает, что половина жизненного пути C7 уже в прошлом. Машина выпускается с 2011 года, поэтому новое поколение «А-шестой» не стоит ждать у дилеров до 2018-го. Внешние изменения пошли модели на пользу, хотя и несильно преобразили ее облик. Теперь в базовой комплектации — ксеноновые передние и светодиодные задние фары. За доплату можно везде установить LED-оптику (адаптивную, как у А8). Даже с 1,8-литровым мотором А6 имеет два солидных патрубка выпускной системы, поэтому корма выглядит круто в любой комплектации и с любым двигателем. Новые бамперы увеличили габаритную длину седана на 17 мм, а список доступных колесных дисков расширился.

В целом экстерьер А6 остался прежним. Да и не могут немцы позволить себе эксперименты с дизайном в Е-сегменте. Кто покупает А6? Правильно — важные дяди за безнал. Часто — в корпоративные автопарки. Объясняй потом такому клиенту, что «мы тут решили поиграть линиями на боковой части кузова». Консервативный. Стильный. Свежий. Такими тремя прилагательными можно описать облик А6’2015. С различных ракурсов со 100 метров седан можно перепутать как с А3 Sedan, так и с А8. Пакет для стран с холодным климатом добавил А6 несколько сантиметров клиренса.

На тест-драйв дилер Audi предоставил модель с новым двигателем и 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic (молитвы владельцев Audi сделали свое дело — «мультитроник» убрали из линейки). По умолчанию такой автомобиль стоит от 35 000 евро. Но данный экземпляр получил определенный список опций и подорожал почти на 2000. Кстати, 1,8 TFSI — единственный мотор на нашем рынке, который можно заказать с «механикой» (такая машина стоит от 33 250 евро). Самый доступный полноприводной вариант А6 — c атмосферным 2,8 FSI (от 40 600 евро). Самые «сочные» модификации — 3,0 TFSI quattro и 3,0 TDI quattro — стоят в Минске 46 800 и 44 600 евро соответственно. «Эска» (4,0 TFSI) обойдется почти в 73 800 евро. За 2-литровый дизельный автомобиль (самая ходовая версия в ЕС) придется отдать 37 200 евро.

Салон встретил меня опциональными кожаными сиденьями Milano с электрорегулировками и памятью. От стандартной А6 данный экземпляр отличается также 7-дюймовым TFT-дисплеем (с великолепной картинкой!) между спидометром и тахометром, 3-спицевым спортивным рулем, 4-зонным «климатом», алюминиевыми вставками и кое чем еще по мелочи. Интерьеры современных бизнес-седанов сложно в чем-либо упрекнуть. Лично мне передняя панель А6 (С7) нравится больше, чем «монолит» центральной консоли нынешней «ешки» или уже надоевшая форма панели 5-Series. У Audi все гармонично и современно. Дорогой пластик, приятная на ощупь кожа и настоящий алюминий добавляют салону солидности (привет Штутгарту), а повернутая к водителю консоль, «пухлый», рельефный руль и умопомрачительная приборная панель с цифрой 300 на спидометре — спорта (привет Мюнхену). Правда, для полного «люкса» хотелось бы еще доводчик дверей и круиз-контроль (можно докупить уже после приобретения машины за пару сотен евро).

Втроем разместиться можно, но из-за большого тоннеля комфортно расположить ноги среднему пассажиру будет нелегко

Пассажиры второго ряда имеют две «климатические зоны»

Но не обошлось без «дегтя». Как только заводишь двигатель, «планшет» базовой MMI на передней панели выдвигается и занимает «королевское» место по центру. Пиксели размером с миллиметр напомнили мне первые цветные телефоны (ей богу, у моего Siemens M55 картинка была лучше!). Второй неприятный момент — управление этой самой системой. Главное меню выполнено в виде «кольца» иконок, и интуитивно понятно, куда нужно крутить шайбу на центральном тоннеле для выбора определенного пункта. В меню Audi Drive Select для перемещения по пунктам ниже надо крутить шайбу по часовой стрелке. Это, собственно, логично. Но почему, когда попадаешь на один уровень глубже, для того чтобы «бегать» по пунктам меню вниз, нужно крутить эту шайбу против (!) часовой стрелки? Получается, в одном меню — один принцип, в другом — абсолютно противоположный. Все равно что до обеда быть правшой, а после обеда — левшой. Не верю, что к такому можно привыкнуть! Надеюсь, в опциональной MMI c большим экраном все иначе. Как ни крути, BMW iDrive на голову выше. А ведь в Мюнхене уже приступили к разработке новой мультимедийной системы.

Многие из вас наверняка думают, что 1,8-литрового мотора маловато для большого седана Е-класса. А ведь этот агрегат, оборудованный турбиной с электронным управлением, развивает 190 л. с. и 320 Н·м. Характеристики сопоставимы с 2,8 FSI, который уже не вызывает «вопросов». Нравится это нам или нет, эпидемия малообъемных турбодвигателей заражает и бизнес-сегмент. Вон, в BMW собираются ставить на следующую «пятерку» 1,5-литровый 3-цилиндровый мотор от Mini Cooper.

Лючок для заливки «омывайки» находится не в самом лучшем месте — возле лобового стекла

Если сомневаетесь в динамических способностях нового агрегата, советую вам записаться на тест-драйв к дилеру. 1,8-литровый TFSI обеспечивает динамику в 7,9 секунды до сотни. Ваш 3-литровый «атмосферник» намного быстрее? На протяжении всего тест-драйва в салоне машины находилось четверо не самых щуплых мужчин. Недостатка мощности не ощутили ни во время активной городской езды, ни на трассе. Претензий к работе S-Tronic тоже нет. «Робот» ловко подсовывает необходимую ступень без каких-либо задержек. Идя на быстрый обгон, можно не ждать секунду после нажатия на педаль газа. Коробка сбросит две, а то и три ступени в тот же момент, когда ваша нога нащупает кикдаун. Если ехать в режиме Dynamic, обороты крайне неохотно опускаются ниже 2000. Нужно экономить? Режим Efficiency спешит на помощь — 7-я передача включится при первой же возможности.

Вкупе с идеально отточенным рулевым управлением, А6 даже с базовым мотором и подвеской может быть «драйверской» машиной. При этом «робот» научился ездить «накатом», размыкая сцепление при отпускании газа. За экономию топлива отвечает еще и моя нелюбимая система Stop-Start, которую, как и во многих других автомобилях, здесь нельзя отключить навсегда. За день средний расход у нас составил около 7 литров на 100 км. Достойно! Те, кто приобретает машину не в качестве служебной, а для семьи, могут заказать спортивную подвеску. Хотя и базовая не докучает раскачками или излишними кренами.

Приятные впечатления от новой A6 не испортили даже некоторые отсутствующие опции. Такой же собранный и гармоничный, как предшественник, грамотно балансирующий на грани между комфортом и спортом седан. 1,8-литровый турбомотор превзошел ожидания всех, кто присутствовал на тест-драйве. Смысл приобретать атмосферную версию 2,8 FSI теперь есть лишь в том случае, если вам нужен полный привод, недоступный для базового двигателя.

Многие не любят Audi из-за того, что за спиной этого премиум-бренда стоит «народный» Volkswagen. Да, логотипы данного концерна присутствуют на многих деталях моделей с кольцами на решетке радиатора. Но делать из этих машин перелицованные Volkswagen могут лишь те, кто не ездил на новых Audi. Это абсолютно другие автомобили, имеющие лишь некоторое сходство в платформах. У А6 вообще нет «одноклассника» в широкой линейке Volkswagen. В любом случае, Audi никто не обвинит в отсутствии преданности традициям. Компания BMW уже второй десяток лет экспериментирует с дизайном, а Mercedes и вовсе подстроилась под вкусы клиентов из Азии. Что же касается Audi, то наряду с неизменным стилем она предлагает рынку и новые технологии. Именно в Ингольштадте начали первыми ставить полный привод на «заряженные» машины. Теперь это повсеместная тенденция. Данный производитель одним из первых начал активно применять LED-оптику и уже внедряет в серийные модели лазерные фары. Следующее поколение A8 будет самостоятельно передвигаться по пробкам. Может, все же неплохо, что бренд находится «под крылом» такого влиятельного и богатого концерна, как VAG?

Mike216:

Когда подъехал к Национальной библиотеке и увидел А6 на парковке издалека, в голове сразу пронеслось: «Да это же новая А3… А нет, все-таки А6…» На самом деле, спереди они похожи, особенно обманывают DRL в фарах. И как освежилась «морда»! На первый взгляд — никаких значительных изменений, но новый бампер, фары, решетка и капот делают свое дело — выглядит рестайлинг спереди прилично. В профиль особенных доработок нет, а вот «филейная» часть удалась лучше всего! Новые затемненные диодные фары и рисунок в них, более массивный бампер и трапеции разведенной выхлопной системы сильно освежили и украсили автомобиль сзади. И все это теперь в «базе» вместе с ксеноном.

Садимся внутрь, и оптимизм начинает угасать. Поскольку имею опыт «общения» с Audi, сразу бросилось в глаза отсутствие «круиза» и базовая мультимедийная система с ужасной картинкой на экране. Но при этом в наличии кожаный салон (хоть кожа базовая и не очень), электрорегулировки, память, 4-зонный «климат», «кей-лесс» и прекрасная «приборка» с тахометром, спидометром и четким экраном между ними. Очередная очень странная комплектация. Добравшись до руля, еще раз убеждаюсь — не нужно бояться мелких моторов на Е-классе. Новый 1,8Т тянет машину весом 1650 кг + 4 человека в салоне уверенно, 320 Н·м чувствуются с самого низа, особенно хорошо — на городских скоростях до 60—70 км/ч. Для базового мотора — более чем, 70% автопрома такой динамике только позавидуют. Расход на 95 км/ч по трассе порадовал — 5,9—6,1 литра, с обгонами и рывками — около 7. Коробка передач на новом автомобиле только радует. При старте с места, конечно, сцепление бережет, но потом щелкает очень быстро и незаметно.

К тормозам претензий нет: хватает без проблем, пустого хода почти нет, отклики линейные. Не для гонок машина все-таки. Подвеска для нашего рынка ставится иная: тихая, энергоемкая и несильно заваливающаяся в поворотах. Но любителям порулить стоит доплатить за стандартную европейскую или S-line. Шумоизоляция, комфорт и пространство салона типичны для немецкого Е-класса — все хорошо. Салон собран отлично. Что расстраивает больше всего, так это передний привод. Едет он хорошо, 245 мм цепляются за асфальт, расход небольшой. Но все-таки Audi — это во многом quattro, тем более в автомобиле Е-класса. Особенно завидую американцам, которым досталась версия 2,0Т с полным приводом. В Европе производитель почему-то отказался от него для 1,8Т, 2,0Т и 2,0d. Тут стоит поучиться у BMW — ставят полный привод и на базовые версии. По итогу убедился: лично для меня за цену около 40 000 евро оптимальным выбором будет немецкий D-класс в лице А4/3-Series/C-Class в приличной комплектации, с хорошим мотором и полным приводом.

MEgBEg:

C A6 (С7) я знаком с 2010 года на примере А7, с которой та делит большую часть салона и платформы MLB. Тестовая А6 вначале вызвала много немых вопросов по своей комплектации: кожаные сиденья, большая приборная панель, 18″ диски, 4-зонный «климат», но при этом нет элементарного и копеечного, например круиз-контроля. Впрочем, после беседы со специалистом по продажам было выяснено, что базовый автомобиль можно купить за 35 000 евро, а протестированный — за 37 000 евро, что, в общем-то, является очень хорошим предложением. «Пятерка» BMW только начинается с этих денег.

К сожалению, в стране, в которой Audi продвигается под лозунгом «территория quattro», А6 с полным приводом можно взять минимум с атмосферным 2,8. Почему на нашем рынке нет 2,0 турбо в сочетании с полным приводом — большой вопрос. А вот на ключевом для Audi рынке США такие машины, например, есть. Но тест-драйвы для того и нужны, чтобы еще раз убедиться: человеческие ощущения от автомобиля — это производные от технических параметров. Тут без сюрпризов: я всегда был твердо уверен, что маленький турбо лучше большого «атмо». Хотя бы потому, что в правильном турбомоторе полка момента начинается примерно с 1400 оборотов, а это и акустический комфорт, и эластичность двигателя на средних скоростях.

В рестайлинге установили уже третью версию ЕА888. Предыдущие две славились диким расходом масла, меняющейся из-за этого поршневой, якобы растягивающейся цепью ГРМ и дурацким впускным коллектором переменной длины, который в меньшей степени спасает нашу планету от ужасных выбросов и в большей опустошает карман владельца на примерно 1000 евро после скорого выхода из строя. В новой же версии мотора полностью поменяли «голову»: теперь она отлита вместе с выпускным коллектором и является одной деталью. Сделано это для уменьшения расхода масла (странно, а ведь владельцам прошлой версии двигателя рассказывали, что расход масла — норма) и более быстрого прогрева салона.

Лучшее, что можно сказать про базовый 1,8Т, — это то, что про машину нельзя сказать ничего плохого. Для тех, кто хочет купить автомобиль, чтобы просто ездить, это отличный вариант. Наконец-то Audi выкинула на мороз отвратительный вариатор Multitronic и поставила двухдисковую коробку. Переключает быстро, в момент старта не «тупит». Из неприятных особенностей — не отключаемая на постоянной основе дурацкая функция Stop-Start, которая теперь глушит двигатель даже при движении накатом. Вопросы возникают по поводу подвески. В Audi считают, что все, что восточнее Польши, — Мордор, с направлениями вместо трасс, поэтому по умолчанию ставят для этих регионов пакет для плохих дорог, который представляет собой более жесткие амортизаторы и более высокие пружины. Помимо ужасного внешнего вида это сочетание дарит пользователю невнятное поведение на дороге. Нужно заказывать хотя бы стандартную европейскую подвеску, не говоря уже про великолепную S-line или пневматику.

P. S. Cо стандартным дисплеем MMI надо что-то делать. У меня тоже был Siemens М55, и плотность пикселей там была примерно такой же, при не менее «стремной» графике. Ставить такой дисплей даже базовым в А6 — позор. В топовых Renault Logan и то идет магнитола приличнее.

Выражаем благодарность компании «Автосалон-AV», официальному дилеру Audi в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by