Белорусский эксперт — итальянскому: на улицах Рима дорожных проблем не меньше, чем в Минске
О широких магистралях, скоростном режиме и в целом о подходе к организации дорожного движения в Минске довольно жестко высказался профессор Лука Персиа из Университета Рима Ла Сапиенца. Интервью на Onliner.by вызвало большой резонанс. Ответить на доводы иностранца решил председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник: «В Минске аварийность ниже, чем в Риме. Это лучший аргумент по поводу того, кто и кого должен учить».
Минск подходит к критическому уровню автомобилизации
— Итальянец назвал уровень автомобилизации в Риме: 1000 машин на 1000 жителей. Знаете, мы проверили эту информацию. Действительно, такая цифра фигурирует. Однако это некое жонглирование данными. Такой автомобилизации нет нигде в мире. Это невозможно, чтобы каждый взрослый человек имел по два автомобиля. Скорее всего, ситуацию искажает учет, а может, система налогообложения. К тому же стоять может сколько угодно машин, но в движении находится примерно сопоставимый объем. Это рождает одинаковые проблемы с трафиком, но разные — с парковками. 400—450 — предел для нормального города. Для сравнения: в Берлине — 450, в Стокгольме — 400, в Минске — 350. В нашем случае это своеобразная развилка. Кстати, огромное число автомобилей в Риме свидетельствует лишь о том, что там не создано достойной альтернативы, власти не убедили горожан пользоваться другими способами передвижения. Значит, на каком-то этапе транспортной стратегии была допущена ошибка. Так что сравнение Минск — Рим в этом смысле не в пользу последнего.
В часы пик роста учетных аварий нет
— По поводу ДТП в часы пик. Цитата из интервью: «Во время пиковых нагрузок растет число ДТП». Мы щепетильно анализируем статистику: часы пик — не ключевой фактор. Аварии распределены по суткам и случаются в разное время. Вечером зимой действительно регистрируется больше происшествий с пешеходами. Но мы подробно изучали этот феномен: короткий световой день, сумерки, интенсивное движение прохожих, еще прибавьте погодные условия. Уверен, будь такая же ситуация в Риме, там обстановка с ДТП была бы похлеще.
На 1 миллион жителей Рима — 35 погибших в ДТП, у нас — 23
— Широкие улицы, встречное движение и высокая скорость негативно влияют на аварийность. С этим тезисом следует согласиться. Эти негативные факторы в Минске присутствуют, и мы пытаемся минимизировать их последствия. Лобовых столкновений в нашем городе, к слову, регистрируется не очень много. Наибольшие опасения в этом смысле вызывает участок пр. Независимости от ул. Калиновского до 9-го километра, на котором нет разделительной полосы или ограждения. С конфликтом левого поворота боремся: на некоторых магистралях (например, Партизанский проспект) карманы для левого поворота уже спрятаны, на втором кольце такие мероприятия запланированы, в других местах вешают дополнительную секцию. А вот со скоростью есть проблемы: считаем, что более 50 км/ч нельзя допускать на участках, где есть пешеходы. Однако сеть основных магистралей спроектирована для легкого доступа людей. Разгонять поток по пр. Дзержинского, где хочется ехать 70—80 км/ч, неправильно. Потому что на 8 километров широченной 8-полосной новой магистрали 10 светофоров, 5 наземных пешеходных переходов. Cамая серьезная проблема у нас — взаимодействие автомобилей с пешеходами. Но весь фокус в другом: по уровню аварийности дела в Риме обстоят хуже, чем в Минске. Там на 1 миллион жителей — 35 погибших в ДТП, а у нас — 23. То, что они получили сейчас, в нашем городе было 4—5 лет назад. Поработаем с тремя вышеобозначенными факторами — будет еще лучше.
В Италии не разбрасываются хорошими кусками асфальта, в отличие от Беларуси
— В интервью обсуждалась проблема правой крайней полосы, которая используется под парковку. Нужно констатировать, что отдавать ряд, предназначенный для движения, под стоянку машин — это безумное с точки зрения расточительности действие. Для парковки достаточно проезжей части шириной в 2,5 метра, а ширина первой полосы может достигать четырех метров! Дорожное покрытие проезжей части намного дороже покрытия стоянки. А кроме того, что дорогу надо построить, ее еще придется обслуживать. Уже хрестоматийный пример — избыточная ул. Тимирязева. Она обошлась бюджету в 1,5—2 раза дороже, чем могла бы. Италия не такая богатая страна, чтобы там разбрасывались такими хорошими кусками асфальта. Но я бы предложил смотреть на опыт северных стран, которые ближе к нам по климатическим условиям. Сейчас планируются заужения проезжей части, чтобы упредить аварийные ситуации на пешеходных переходах. Но это двойная трата бюджета: сначала строим слишком широкую улицу, потом исправляем ошибки.
За серийные ДТП ни одного проектировщика еще не посадили
— Хороший тезис об ответственности проектировщиков, которая за рубежом страхуется. Действительно, за нанесенный в результате неверных проектных решений вред кому-то надо платить. У нас платит налогоплательщик. Его же еще назовут дураком и виноватым, если он попадет на таком участке дороги в ДТП. На самом деле в Беларуси есть механизм страхования ответственности проектировщиков. Но он не востребован. Почему? Может быть, потому, что по статье уголовного кодекса за плохое содержание дорог никого привлечено не было. Нет практики установления связи между ДТП с трагическими последствиями и некачественной работой строителя/проектировщика. Скорее найдут пункт ПДД, по которому будет виновен водитель. Хотя, например, если рухнет крыша здания, никто не будет предъявлять претензии жильцу, который слишком сильно топал. Отвечать будет строитель. Так почему с дорогой по-другому? Но судя по тому, что итальянский эксперт ссылается на опыт Великобритании, в его стране проектировщики тоже не несут полной ответственности за сделанное. Мы можем кооперироваться для решения общей задачи.
Велосипедисты и водители общественного транспорта вынуждены искать себе дорогу сами
— Затронута тема велосипедного движения. Замечания правильные. Наша вольная инфраструктура не знает, как развести разные группы участников дорожного движения, как спроектировать безопасные траектории, как сделать комфортным сосуществование автомобилистов, велосипедистов и пешеходов. При рассмотрении и согласовании проектов нет четких предписаний и инструкций. Если специалист компетентен, то он учтет, если нет — значит, нет. Проблемы общественного транспорта — этого же порядка. Считается, что автобусы-троллейбусы дорогу сами себе найдут. При проектировании о них думают в последнюю очередь. Для сравнения: в Англии остановку проектируют девять месяцев, у нас, думаю, в течение 15 минут! Что называется, почувствуйте разницу.
В Риме кольцевая дорога лучше нашей
— Профессор сравнивал широкие авеню Лос-Анджелеса и улочки Лондона. Но знаете, в мире нет двух одинаковых городов. В конструкции каждого отражается ментальность, образ мысли и жизни. Почему, например, Минск стал радиально-кольцевым? Давно вокруг крепости в форме кольца строили ограду, которая служила защитой, так было проще обороняться. Сейчас города открыты, но у нас градостроительная привычка осталась. Начинается земля, как известно, от Кремля. Это можно назвать магическим значением кольца — как солнца. Кстати, в Риме тоже есть своя 68-километровая кольцевая дорога, она спроектирована лучше нашей.
Интеллектуальная МКАД. Версия 3.0
— Интеллектуальная транспортная система (ИТС). Лука Персиа советует внедрять информационные технологии. В Минске сейчас многое делается в этом направлении. Лично я видел много вариантов — европейских, китайских и других. Основная их проблема в том, что гаджеты замыкаются сами на себе. У нас есть понимание, зачем нужны эти технологии и как должна работать ИТС. Приведу пример с МКАД. В 2002 году произошла реконструкция. Абсолютно правильное решение. Каждый год за счет экономии времени и снижения воздействия выбросов дорога экономит $100 миллионов. Это деньги людей. Сейчас мы все понимаем: проблем все больше (заторы, инциденты), кольцевой нужно еще одно обновление — интеллектуальное. Версия 3.0. Если просто повесим гаджеты, чтобы как у всех, — толку будет мало. Если же при помощи гаджетов сфокусируемся на решении проблем — результат будет.
«Спящие полицейские» — это от бедности
— Альтернатива «спящим полицейским». Честно говоря, тема уже набила оскомину. Все же понимают, что искусственные неровности — это от недостатка средств и от стереотипов. Десять лет назад другого выхода не было: нужно было погасить аварийность с пешеходами, и это удалось. Мини-кольца, заужения, искривления… Все эти способы успокоения движения мы прекрасно знаем. Единственное мини-кольцо пока существует только на ул. Мележа. Заужения в виде полуостровков и выступов будут выполнены на бульваре Шевченко. Принцип «снижай скорость или увеличивай видимость» нам хорошо знаком. Только надо справиться с инерцией обычного проектирования.
Ужасные ошибки генплана
— Реконструкции улиц Тимирязева, Маяковского, проспекта Дзержинского «съели» бюджет и не дали построить сеть магистралей непрерывного движения. Итальянский эксперт предлагал идти по лондонскому варианту, но, похоже, будет свой, минский. Сейчас только-только сдвинулась ситуация с платными парковками. Но в этом отношении мы отстаем от Великобритании на полвека. За счет новых технологий можем сократить дистанцию. Рано или поздно мы отвадим автомобили от центра города, но у нас есть свои особенности. Хотя Лука Персиа прав — все сводится к городской власти и ее транспортной стратегии.
— Резюмируя, должен заметить, что итальянский эксперт, конечно же, понимает проблемы дорожного движения, но он не владеет минскими особенностями, — подытоживает Юрий Важник. — По нюансам мы продвинулись гораздо дальше, чем думает профессор из Рима. Возможно, проблема в том, что плохо рассказываем о наших достижениях. По снижению аварийности в последние годы результат сопоставим с выходом БАТЭ в Лигу чемпионов без 0:6 и с победой над «Ромой». Только футболистов чествуют, а нас нет. Наконец, я плохо представляю ситуацию, что поеду в Италию и буду говорить, как там плохо все устроено. Хотя наверняка нашлось бы, о чем сказать. В следующий раз, я думаю, встретимся с ним лично, общие темы найдем.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. vv@onliner.by
