Skoda Octavia: 50 оттенков серого — это про наш автопарк. Моя машина должна была выделяться

 
23 июля 2016 в 15:00
Источник: Александр Павловский. Фото: Александр Павловский

Добрый день. Меня зовут… А впрочем, какая разница, ведь речь пойдет о машине, а не обо мне. И этот обзор — об автомобиле, которому суждено было ездить по российским дорогам в виде обычного «бульбавоза», пусть и в отличной комплектации. Кажется, теперь Octavia стала новым народным автомобилем, и большинство владельцев используют ее именно по назначению.

Так уж повезло, что у нас в семье наметилось пополнение. Предыдущий BMW E60 как раз был успешно продан, и нужно было задуматься о новом автомобиле. Обладая неимоверной тягой к баварскому бренду, я рассматривал модели этой марки, однако в мой бюджет ($20—23 тыс.) вписывалась только 3-Series F в «базовой» комплектации — без круиз-контроля и раскладывающихся задних сидений. Рассматривал машины только с пробегом до 30 тыс. километров. В общем, в долги лезть не хотелось, а автомобиль нужен был свежий, желательно все еще на гарантии, сравнительно мощный, ну и главное — с огромным багажником. Вот и приглянулась мне Skoda Octavia. На первый взгляд все идеально: мощный мотор, 7,4 секунды до сотни, хорошая комплектация, я бы сказал, есть все, что только может понадобиться, даже большой багажник. Но все оказалось не так просто.

Автомобиль был куплен в апреле 2015 года в России с пробегом 32 тыс. километров за четыре месяца эксплуатации по трассам. Из недостатков — сильно битые капот и бампер: явно ездили быстро. В остальном все было хорошо. Сильно подкупил цвет — Corrida Red. Во многом благодаря ему я и купил этот автомобиль. Фильм «50 оттенков серого» был снят не о том. «50 оттенков серого» — это реалии белорусского автопарка, а мне очень хотелось разнообразить эту серую гамму чем-то ярким и поднимающим настроение.

Skoda сегодня — это Volkswagen вчера. Современный народный автомобиль. А учитывая одноплатформенность с более старшими брендами VW и Audi, в начинке можно обнаружить те же детали. Например, когда я делал шумоизоляцию, то обнаружил в багажнике усилитель сотового сигнала под брендом Audi.

Skoda Octavia 3-го поколения построена на платформе MQB. На этой же платформе построены такие автомобили, как новый Superb, Volkswagen Passat, Golf, Audi A3, TT и другие. Притом очень интересно прослеживается политика компаний. У Skoda на этой платформе мы имеем самый крупный седан, крупнее последнего Passat B8, а у Audi — самые маленькие: А3 и ТТ. Дорогие бренды продают, по сути, пространство внутри автомобиля, качество материалов отделки, удовольствие управления, престиж. Народные бренды делают рабочие лошадки, просторные внутри, но лишь с претензией на комфорт и удовольствие. Например, Skoda Octavia имеет вполне мощный турбомотор мощностью в 180 л. с. и крутящим моментом в 250 Н·м (по показаниям диностенда — 190—200 л. с. и 260—270 Н·м) и в то же время лишь намек на управляемость. Базовая шумоизоляция посредственная. Рулежка лучше, чем в Solaris, но не более того. В общем, отличный автомобиль, в котором создатели пытались ухудшить все, что можно легко испортить и показать тем самым факт принадлежности к бюджетному классу автомобилей.

Например, маятник переключения МКПП точно такой же, как у Audi ТТ, однако меньший по размеру. То есть экономия на металле налицо, но у Audi более короткий ход, в то время как в Skoda решили заведомо сделать длинный ход рычага, чтобы ухудшить впечатление об автомобиле. То же касается и штока кулисы: он неимоверно длинный. Здесь пришлось применить болгарку и сделать его короче, ну а маятник переключения заменен на оригинальный от Audi TT.

После покупки автомобиля я первым делом перепрограммировал все, что имело смысл перепрограммировать, кроме блока ECU (гарантия — наше все). Например, настроил задние светодиоды на постоянный режим, а не только при включенном ближнем, как у Audi, запустил настройки рулевого управления (тяжелый руль), полное отключение ESC через меню магнитолы, перенастроил аудиосистемы на лучшее звучание, как в Audi, ХDS (имитацию блокировки дифференциала XDS) и многое другое.

Автомобиль в целом, конечно, добротный, салон огромный. Сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Он несколько у́же, чем у E60, но намного длиннее и просторнее, чем у А4. Почему данный автомобиль относится к C-классу, мне неясно. Возможно, из-за колесной базы. Здесь явно видно, что тележка несколько короче, чем у авто более высокого класса. Что касается качества материалов, то кожа достаточно быстро протирается, да и я не уверен, что это кожа. Пластик на дверных картах и внизу «торпеды» твердый и одновременно слишком мягкий, то есть крайне чувствителен к любым царапинам. Кожа на руле также посредственная, но здесь на помощь пришел наш дилер, который согласился заменить руль и ручку КПП на новые при пробеге около 35 тыс. километров. Спустя еще 19 тыс. с ними нет никаких проблем. Вроде проблемы с рулем были только на первых годах выпуска.

В остальном — одни плюсы. У меня почти максимальная комплектация для Octavia: нет электросидений с памятью, полностью кожаной обивки сидений и еще пары мелочей вроде панорамной крыши. Радуют громкая связь, управление голосом: нажимаем кнопку, говорим «Вызвать» — и идет вызов. Подогрев сидений есть даже на заднем ряду. А подогрев лобового стекла — незаменимая опция зимой. Что уж говорить про датчики света и дождя. Частенько спасает розетка на 220 В, хотя сделана она такой формы, что ноутбук без переходника в нее не воткнуть. Наличие кармашка для телефона с усилителем сигнала GSM часто выручает в зонах неуверенного приема. В дальней дороге телефон лучше держать там — живее будет батарея.

Магнитола Columbus заслуживает отдельного внимания. Куча разных полезных настроек вплоть до пошаговой регулировки яркости подсветки ног, настройки времени работы Coming/Leaving Home и прочего. Каждой радиостанции можно присвоить свою иконку, как и для контактов в телефоне. Есть навигация — пользу от нее можно оценить в любой стране, кроме нашей — увы. Передвигаться с ней по Москве было крайне удобно, она также поддерживает голосовое управление. Для нас же карт нет и не будет. В бардачке можно обнаружить CD/DVD-приемник с двумя слотами для SD-карт, около 15 ГБ собственного пространства для карт навигации и музыки. Та самая деталь, которая перекочевала сюда прямиком из Audi, — цвет подсветки.

В этом автомобиле стоит звуковая система Canton. Это 10-канальная система из одного центрального динамика, восьми динамиков по кругу и сабвуфера в багажнике. В базе звучит эта система хорошо только со слов менеджеров по продажам. Благо точно такая же система ставится в Audi, она легко «перешивается» на те же настройки и начинает звучать на потрясающем уровне. (Опять-таки, будто пытались ухудшить то, что изначально было сделано хорошо.) Не имея должной шумоизоляции, не стоит рассчитывать на хороший звук, поэтому мной лично автомобиль целиком был заклеен самой дорогой шумоизоляцией. Только на материалы ушло $350. При этом до потолка руки так и не дошли. Удалось добиться идеальной тишины в салоне лишь при езде на зимней резине. На летних чрезвычайно жестких спортивных шинах шум от колес проникает в салон. Да я и сам сознательно облегчил шуму задачу установкой жестких сайлентблоков от Audi S3. Зато рулежка стала лучше. Это, кстати, была одна из первых доработок.

Багажник, как и салон, огромен. Это единственный автомобиль, в который мой вейкборд помещается в чехле, не требуя раскладывания сидений. Такого не было ни в Е60, ни в Е39. Что уж говорить про детскую коляску. Тем более жена, кажется, выбрала самую большую, так что с этим все в порядке. Загрузку облегчает огромная задняя дверь по типу лифтбек. Я просто больше не представляю в своем владении автомобилей в кузове седан. Такая форма крышки багажника, конечно, ухудшает жесткость кузова, но что поделать. Некоторые устанавливают распорку в багажник. Я же пока не хочу портить обивку. Откровенно радует наличие огромного количества сеток для складирования всего и вся, а также присутствие прикуривателя. Теперь подкачка колес у коляски или велосипеда стала значительно более удобной. В целом видно, что человек, разрабатывающий модели Skoda, ставит перед собой цели не банально скопировать предыдущее поколение Volkswagen, а превзойти его в некоторых вопросах (например, тот же скребок в дверце бензобака). Как это удобно, когда у вещей есть свои места. А решение сделать в подлокотнике двери нового Superb нишу для зонтика — это же невероятно удобно. Жаль, у меня не Superb.

Покупая Octavia, я ожидал получить мощный, скоростной автомобиль, но все оказалось не так просто. На рынке ЕАС Skoda, как и Volkswagen, продает свои автомобили только с пакетом плохих дорог (ППД). В результате получается шикарный «бульбавоз» для дачных поездок с зарубленными на корню зачатками драйва. Возможно, кто-то, пересев с того же Accent/Solaris на ППД, на котором даже перестраиваться в городе страшно из-за кренов, со мной не согласится. Но крены у Octavia на ППД страшны и ужасны, а при резком маневрировании сначала поворачивается руль, затем переваливается корпус, и только тогда мы начинаем двигаться в нужном направлении. Таким образом, если вы присматриваетесь к этому автомобилю из соображений экономии, а предыдущие ваши автомобили славились отличной рулежкой, рекомендую сразу подкопить на RS. Там и подвеска правильная, без ППД, и мотор другой, и тормоза 340 миллиметров, да и в целом повеселее.

Возникает вопрос: жить и мириться или что-то делать? На просторах земного шара, особенно европейской территории, достаточно много фирм, предлагающих запчасти для тонкой настройки подвески. Они предлагают пружины занижения, мощные стабилизаторы и варианты амортизаторов. Однако занижение предлагается слишком большое для меня, после которого автомобиль начинает смахивать на Stance, а мне такой результат не по душе. В итоге я приобрел б/у-подвеску с RS (амортизаторы, пружины, стабилизатор) с пробегом 12 тыс. километров и установил ее на этот автомобиль. Задний стабилизатор был куплен у дилера от Golf R. Он на 2 миллиметра толще, чем вариант RS. Не могу сказать, что результат превосходный, но все же достойный. Автомобиль получился собранным и предсказуемым. Ездить стало гораздо безопаснее, очень приятно входить в повороты. Конечно, это базовый минимум. А пока, чтобы обеспечить достаточное сцепление с дорогой, купил диски R18 шириной 8.5J c рисунком от Audi R8 и качественную спортивную резину Bridgestone Adrenaline RE003 c заявленной шириной протектора 245 (по факту где-то 230).

Я никогда даже подумать не мог, что бывает такой держак! Выбор был между ней, Michelin Super Sport и Hankook РС3. Последнюю не взял из-за чисто трековой направленности и многочисленных жалоб на потерю сцепления при низких температурах и частое аквапланирование. Единственное, при езде по трассе со скоростью выше 110 км/ч в сильный дождь к Bridgestone появляются вопросы, так что там, где стоит знак «120», я еду 105—110. И то иногда моргает иконка антизаносной системы, предупреждая, что сцепление с дорогой не такое уж и надежное.

Не хватает передних пружин под весовую категорию данного автомобиля, передняя часть выглядит слегка приподнятой (на 6—8 миллиметров), и это нужно устранить. Также подумываю над установкой более серьезных стабилизаторов: 28 миллиметров спереди и 25 сзади. Сейчас же установлены 24-миллиметровые спереди и 21,7-миллиметровые сзади (в стоке — 23,2 и 19,7/18 миллиметров соответственно). На самом деле первым делом, которым я занялся после покупки, был стайлинг. Диски я выбрал сам — новые (изначально на машине стояли 16-дюймовые).

Мне очень нравится подход азиатов: купил машину, загнал ее в стайлинг-контору, обвешал со всех сторон «юбками» и спойлерами, поехал кататься. Я же решил пойти более простой дорогой и выбрал оригинальные украшательства: черная окантовка решетки радиатора, черные накладки на зеркала, черные полосы на кромки дверей. Все это можно приобрести у дилера. Со временем покрасил в черный цвет лип-спойлер, эмблемы были перекрашены в черно-красный, и красоты ради установил целиком выхлоп от Octavia RS с черными насадками — исключительно с целью вывода на две стороны. Также для зимы стоковые 16-дюймовые диски окрасил в черный цвет и для лучшего вида на задние колеса установил проставки по 10 миллиметров с каждой стороны. Не смог я удержаться и от покраски суппортов в красный цвет. Кстати, на Octavia RS суппорты красные с завода.

Тормоза здесь неплохие: спереди диаметр диска составляет 312 миллиметров — это как у GTI/RS-версий предыдущего поколения. Однако суппорты от TRW — ничего хорошего обещать эта компания не может. Для среднестатистической езды и одного торможения «в пол» с высокой скорости их хватает. При повторном тормоза начинают откровенно «плыть». В идеале нужно ставить систему с Octavia RS — там передний диск 340 миллиметров, но надо учитывать, что на 16-дюймовые колеса поставить их уже не получится, минимум 17″.

Возвращаемся к стайлингу. У меня был даже проект оклейки автомобиля полосами в стиле M-Performance, однако он не прижился, и полосы я решил снять.

Так уж нам повезло, что эра атмосферников заканчивается и сейчас в полном разгаре эра турбомоторов, которые дают возможность радоваться динамике каждый день. Двигатель здесь — 1,8 TFSI, рядный, четырехцилиндровый, семейство EA888, поколение 3, код CJSA. Унифицирован с двухлитровым вариантом. Бытует мнение, что отличие от двухлитрового варианта — только в коленвале и ходе поршня, но оно ошибочно. Отличие есть также в распредвале выпускных клапанов, другие и сами клапана, стоят форсунки более высокого давления, другой впускной коллектор, конечно же, турбонагнеталь, ну и главное — другой блок цилиндров. Так что спустя годы рассказов о том, как кто-то поменял коленвал и поршни на версии от 2,0, мы не услышим.

Двигатель зарекомендовал себя как нельзя лучше по сравнению с предыдущим поколением. Проблем с растяжением цепи больше нет. Повышенное потребление масла, присущее любому мотору, здесь есть, но в пределах нормы. В моем случае от замены до замены раз в 7500 километров уходит до 1 литра. Да-да, масло я меняю каждые 7500 километров. Меняю у дилера, что отмечается в сервисной книге.

Единственный опасный момент на данных двигателях, по моим наблюдениям, — средней надежности масляный насос. Уже были зафиксированы случаи выхода его из строя, что приводит к мгновенной гибели мотора. Рекомендую не скупиться и менять его на новый не позднее пробега в 150 тыс. километров. Также на ранних годах выпуска были проблемы с турбиной. По сути, надежной является турбина только последней ревизии — с буквой T на конце. Болезнь проявляется чаще всего в периодической или постоянной нехватке мощности, клевках при разгоне «в пол». Проблема коснулась и меня — на СТО, несмотря на отсутствие ошибок на компьютере, турбину заменили на новую — последней ревизии. Теперь я сплю спокойно.

Есть у третьей генерации моторов невероятный плюс: один из трех контуров ОЖ проходит прямиком через выпускной коллектор. Фактически уже через 1—2 километра пути даже в −20 (или 5 минут на холостых) стрелка стремится к виртуальным 90, а в салон поступает горячий воздух. Потрясающее ноу-хау от разработчиков концерна VAG, которое сводит на нет необходимость установки предпускового подогревателя.

Двигатель хороший, тяговитый. В исправном состоянии выдает от 190 до 202 л. с. при использовании 98-го бензина. Если установить выхлоп от RS, то отдача вырастает до 210 л. с. (проверено на стенде). Конечно, учитывая шумоизоляцию, тяжелые колеса, выхлоп от RS (он толще и имеет дополнительную банку и насадки), машина стала вести себя намного хуже обычной Octavia 1,8 TFSI. По измерениям RaceLogic, лучший результат с одним водителем в салоне получился 7,7 секунды, хотя по паспорту — 7,3. Динамика явно стала хуже, поэтому я решил исправить эту потерю с помощью дилера APR — самой известной компании по доработке автомобилей концерна VAG.

В результате была «залита» программа для 95-го бензина, и диностенд показал 245 л. с. и 370 Н·м в пике. Машина, конечно, поехала лучше, но чего-то не хватало. Как всегда, оставался факт и четкое впечатление, что автомобиль после продолжительной езды начинает явно хуже стартовать, теряет в динамике. Всему виной оказалась реализация впуска от VAG. Дело в том, что фактически на небольшой скорости (думаю, до 40 км/ч как минимум) воздух в двигатель где-то на 50% попадает из подкапотного пространства. Это значительно снижает мощностные и моментные характеристики. Решил исправить эту проблему. Для этого во впускном тракте были прорезаны сопла прямо напротив фильтра, а на прежнем пути воздуха от горячего двигателя была установлена импровизированная перегородка (это собственная идея). Также из коробки с фильтром была выкинута решетка, сдерживающая крупный мусор и по факту продлевающая жизнь фильтра. Производитель сделал все, чтобы добиться максимального интервала замены воздушного фильтра — раз в 30 тыс. километров. Я эти старания свел на нет. Не вижу ничего сложного в том, чтобы заменять фильтр раз в 10—15 тыс. километров. Более того, мой знакомый из Туапсе с такой доработкой проездил уже две зимы и одно лето и утверждает, что меняет фильтр раз в 15 тыс. километров и мусора в нем не наблюдает.

Итог оказался впечатляющим. Я даже не мог подумать, что можно получить такой значительный результат. Во-первых, реакция двигателя на педаль газа стала намного острее. Во-вторых, значительно уменьшился эффект потери мощности после длительной езды. В-третьих, машина поперла на всех передачах. Предположение, что это не эффект плацебо, подтвердил и диностенд, показав на 20 л. с. больше. Смысла в этой доработке не меньше, чем в установке «более жирного» интеркулера. Притом доработка, по сути, не требует никаких вложений. Кстати, ставить «нулевик» здесь смысла нет. Идентичный впуск устанавливается на Golf R, который имеет 300 л. с. в базе, то есть запас есть.

Ну а вместе с замером было решено «залить» программу APR под 98-й бензин, и в итоге я получил нереальный для такого двигателя на стоковой турбине результат — 270 л. с. и 370 Н·м. То есть в итоге я имею добротный, в меру комфортный, в меру быстрый и мощный, управляемый автомобиль, который радует меня каждый день.

К слову, пробовал автомобиль в разгоне до 100 км/ч — с нереальным буксом на первой передачи результатом стали 6,4 секунды. От 100 до 200 теперь разгоняется за 15 секунд. В прохладную погоду, если выбросить мусор из багажника, убрать детское кресло, думаю, будет быстрее. Все достижения фиксировались не на спидометр, а на RaceLogic — отличный прибор для подобных измерений.

После описанных мощностных доработок сцепление начало подсказывать резким запахом, что жить ему осталось недолго, так как известно, что оно целиком и полностью перекочевало с предыдущего поколения Octavia и не держит более 360 Н·м ну никак. Было решено установить кастомный кит сцепления на одномассовом маховике и со сцеплением от VR6, который держит не менее 500 Н·м момента. Сейчас этот комплект лежит у меня дома и ждет установки. На СТО посчитали, что одномассовый маховик не может нанести какой-либо вред этой МКПП.

Вместе со сцеплением я установил стоковый интеркулер от Audi S3/Golf R — как показывает опыт других, он дает снижение температуры на впуске на 7—8 градусов и рассчитан на мощность до 300 л. с. Заодно заменил побитый камнями радиатор кондиционера.

Эффект от установки кулера и сцепления был неожиданным. Машина поехала куда динамичнее. Пробуксовка теперь стала стабильной и на второй передаче.

Конечно, можно поставить турбину от RS IHI IS20 — тогда получим 300 л. с. и 420 Н·м. Можно поставить и турбину от Golf R IS38 — будет около 360 л. c. и 460 Н·м — и многие так и делают. Железо этих двигателей очень крепкое. Все, конечно, упирается в уход за агрегатом. Это не значит, что вы будете ездить и менять масла-фильтры. Знаю, уже спустя 50—60 тыс. километров пробега при такой конфигурации придется снимать клапаны и чистить их от нагара. Определенно не вижу смысла в таких доработках, когда мы имеем передний привод с обычным дифференциалом, где в случае пробуксовки одно колесо шлифует, а второе бездействует.

Так что гораздо интереснее будет установить дифференциал повышенного трения (LSD) и частично или полностью победить букс. Энтузиасты из России разработали такой — как раз на эту коробку. Так что его установка — лишь вопрос времени. Думаю, это может улучшить время разгона до «сотни» до 5,8 секунды. Да и комфорта при езде зимой по снежной каше добавит.

Нужно заменить передние пружины под весовую категорию данного автомобиля (сейчас стоят на 1 выше) и опустить переднюю часть где-то на 6—8 миллиметров вниз. Да и к текущим пружинам есть вопросы.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит подарок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Автомобили Skoda с пробегом в «Автобарахолке» Onliner.by

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by

Источник: Александр Павловский. Фото: Александр Павловский