Именно троллейбус считается ближайшим «родственником» электробусу, использование которого становится трендом в самых продвинутых странах. Неудивительно, что такую машину решили выпускать в Минске: производственная база есть, похожий опыт тоже имеется. Первые сообщения о новых разработках появились давно. Но готовые, рабочие образцы представили только сейчас.

Речь о двух моделях — обычном E420 Vitovt Electro и сочлененном E433 Vitovt Max Electro. Дизайн электробусов, цокая языками, многие ценители называют годным. Обтекаемый кузов, оптика, современная расцветка… Скептики найдут к чему придраться, но в целом впечатление положительное.

Заходим в салон, который по конструкции, расположению сидений и поручней напоминает троллейбусы, используемые сейчас в Минске. Но что это? Имеем тот же коридор, в узких местах которого два человека разминутся с бо-о-ольшим трудом. Честно говоря, хотелось бы больше пространства для маневра.

Бросаются в глаза розетки на 220 вольт для ноутбука и USB-разъемы. Это существенный шаг навстречу интересам пассажиров. Главное, чтобы не было драк у заветного места.

Обратило на себя внимание размещение ламп освещения, а также светодиодная лента.

Предусмотрена площадка для инвалидов и выдвигающаяся подножка (правда, насколько это практично в реальных условиях?).

— Кондиционер (только в кабине водителя), видеонаблюдение, медиасистема… — перечисляет главный конструктор — директор УП «НТПЦ „Белкоммунмаш“» Олег Быцко.

Специалист не успевает договорить, как его увлекают в сторону приглашенные гости. Вчера на презентации было много важных людей в галстуках — из России, Украины. Спрашивали, интересовались, допытывались. Особенно много вопросов касалось основной инновации.

А она спрятана в шкафу, который расположен сзади. Зеленый ящик с надписями на китайском — накопитель. В данном случае — суперконденсатор производства китайской компании. На вопрос, почему не использован старый добрый аккумулятор, специалисты предприятия кратко отвечают: «Он попросту не выдержит такого напряжения».

И добавляют: «Ресурс данного накопителя — 10 лет. Он не теряет емкость, как, например, литий-ионные батареи. Число циклов заряда-разряда составляет более 100 тысяч. А главное, зарядка до 100% занимает 5—7 минут».

Больше всего комментариев было посвящено небольшому запасу хода. Для обеих моделей электробусов он составляет всего 12 километров. Конструкторы подчеркивают: эту опцию можно легко увеличить.

— Доукомплектовать накопитель возможно, увеличив запас хода до 20, 30, да хоть до 100 километров, — объясняют сотрудники предприятия. — Но это скажется на стоимости машины, ее массе. Мы же выполняли пожелание заказчика — была названа цифра в 12 километров.

Специалисты обратили внимание, что собравшимся представлены рабочие образцы. Правда, на дороги они еще не выезжали. Более того, не пройдена сертификация. Впрочем, с этим проблем быть не должно, уверяют они: «За основу взята модель троллейбуса, которая давно получила все необходимые разрешающие документы».

— Двигатель наш, привод наш, из импортного — только накопитель, — продолжают сотрудники «Белкоммунмаша». — Однако его тоже собираются производить в Беларуси — в индустриальном парке «Великий камень».

— А что по стоимости? — интересуемся.

— В таком исполнении электробус обойдется в 1,5—1,7 раза дороже, чем троллейбус, — уклончиво отвечают на предприятии.

Говоря про аналоги, вновь обращаются к опыту Китая. В Шанхае, где тоже большой опыт эксплуатации троллейбусов, уже 12 лет используют электробусы. Там в основном представлены модели компании BYD (Китай). Однако у них есть ряд недостатков. Тип батареи, например, невыгоден для использования в городском цикле. Не ясно также, как одномоментно заряжать большой парк машин.

Про зарядку белорусских электробусов вчера тоже говорили много. Что насчет инфраструктуры? Время, сроки? Ответ был представлен тут же — модный вариант общественной остановки, имеющей полупантограф. Что-то похожее мы видели в Гамбурге, на конечной остановке маршрутных автобусов. Правда, в Минске зарядная станция — это макет, признались нам.

— Но остановка самая настоящая. Два года назад мы участвовали в конкурсе. Не только создали концепт, но и представили его реализацию, — взахлеб рассказывают представители частной компании «АйТиПроектСтрой», которые придумали и разработали проект. — Остановка состоит из модулей, что является главным преимуществом — можно придумывать разные варианты. Разумеется, материалы антивандальные. Например, полупрозрачные элементы сделаны из поликарбоната.

Освещение — светодиодное. На крыше установлены солнечные батареи. Правда, пока не ясно, смогут ли они обеспечивать полную автономность остановочному пункту или все же будут выполнять функцию декорации и символа готовности к экологическим решениям.

Разумеется, возможно установить Wi-Fi, мониторы, бегущую строку. В общем, максимально монетизировать идею и насытить технологиями. Примечательно, что собрали конструкцию на «Белкоммунмаше».

Конкретно этот образец довольно просторный: имеет восемь метров в длину и два с половиной метра в ширину. В Минске он не останется — конструкция переедет в Гомель и будет установлена в центре, на остановке «Фабрика „8 марта“».

Можно сделать остановку закрытого типа, продолжают разработчики: установить кондиционер или теплый пол. Честно говоря, рациональность этого решения вызывает некоторые сомнения. Что будет, если кто-то забудет закрыть дверь? Да и пассажиры, ожидающие транспорт, стараются стоять у края проезжей части — чтобы не пропустить нужный автобус или троллейбус. А тут предлагается преодолевать лишнее препятствие.

На предприятии подчеркивают, что остановку можно собрать за два-три месяца. Сейчас готовят три конструкции для Южно-Сахалинска. Минск тоже заинтересовался, но пока определенности нет: было желание установить модульные конструкции на центральных улицах, однако нужны ли там полупантографы? Ведь электробусы предполагается заряжать на конечных остановках.

Это вопрос скорее к тем, кто проектирует транспортную систему города и продумывает маршруты. Валерий Шкуратов — как раз такой специалист. Руководитель ГУ «Столичный транспорт и связь» присутствовал на презентации и по-хозяйски осматривал модели электробусов. Именно Минск первым станет использовать модель E433 Vitovt Max Electro (сочлененную). Две машины поступят в декабре, и начнется опытная эксплуатация.

— Опробуем электробусы на троллейбусных маршрутах №59 и 43, — рассказал Валерий Шкуратов.

Рассматривались разные варианты первого опыта использования электробусов в Минске — в частности, хотели задействовать их на популярных автобусных маршрутах №1 и 100. Но решили опробовать не на столь напряженных и ответственных линиях.

По словам специалистов, контактная сеть на участках, где ходят троллейбусы №59 и 43, требует реконструкции. А может, ее вовсе демонтировать? Опытная эксплуатация покажет…

— Протяженность 59-го маршрута как раз 12 километров, а 43-го — 9—10, — обращает внимание директор ГУ «Столичный транспорт и связь». — Вообще, средняя протяженность маршрутов в Минске составляет те самые 10 километров.

В разговоре специалист довольно критично высказался об эксплуатации троллейбусов: «Главная проблема — в том, что они не гарантируют бесперебойности движения. Любой обрыв или мелкое ДТП — и скапливается очередь из машин. Пассажир проезд оплатил, но внезапно ему приходится искать другие способы добраться в нужную точку…

Люди не хотят троллейбус! Мы изучали общественное мнение, спрашивали и получили такой результат. Вообще, пассажирам важнее всего скорость, потом стоимость и затем уже комфорт и прочее.

Вот почему люди пользуются метро? Из Малиновки в Уручье можно добраться за 27 минут. Быстрее только на вертолете. А наземный транспорт не так загружен, как 5—7 лет назад, говорят результаты нашего исследования, потому что он не такой прыткий. Надеемся улучшить ситуацию, внедряя электробусы. Посмотрим, что из этого выйдет».

Заметим, что в Минске одна из самых разветвленных троллейбусных систем в СНГ (после Москвы и Санкт-Петербурга). Не значит ли, что приоритеты меняются? Помнится, первое наступление на этот вид транспорта совершил бывший мэр Минска Михаил Павлов, который выдворил троллейбусы с проспекта Скорины (ныне Независимости). Объяснение было таким: провода уродуют город…

В марте-апреле в распоряжение минских транспортников поступят еще 20 электробусов производства «Белкоммунмаша». Это может означать планомерную замену троллейбусного парка в городе. Впрочем, не все так однозначно. У электробусов тоже есть свои критики. В узких кругах высказываются разные мнения. Спрашивают, как поведет себя машина в капризных погодных условиях? Не увеличится ли «расход» в заторах и зимой, когда придется включать отопление? Что делать, если у электробуса закончится «батарейка»? А как быть с протяженными маршрутами?

---

Безусловно, любое обновление парка общественного транспорта — это шаг вперед. Внедрив электробусы, Минск сделает два шага. Но есть ощущение, что это не решит принципиальных задач. Проблема, на которую часто обращали внимание эксперты, такова: наш транспорт ориентирован на вывоз малых объемов пассажиров. В самом деле, в Западной Европе основа — это рельсы. В наиболее развитых городах используется триада «трамвай — метро — городская электричка». Сложно избавиться от ощущения, что мы напрасно делаем ставку на троллейбусы, автобусы и электробусы. Они отлично подходят, чтобы отвезти (вывезти) пассажиров в малонаселенный район, но удовлетворить высокий транспортный спрос им не под силу.

Преобразователи напряжения в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• «Приоритет безопасности отодвинут на задворки сознания». Можно ли что-то сделать с мотоавариями?
• «Минчане пересаживаются с метро на личные автомобили. К чему это приведет?» Рассуждения о матрице мобильности

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by