Эксперт: решение по площади Бангалор экономит минимум 20 тысяч евро в год
В 2013 году принципиально изменили организацию дорожного движения на площади Бангалор, но минские водители должны помнить, как было до, и могут объективно сравнивать, что стало после. Впрочем, критики до сих пор убеждены: надо было сделать лучше. Эксперт Юрий Важник согласился еще раз вернуться к старому вопросу и объяснил, что получилось, а что нет.
— На площади Бангалор применено смарт-решение в духе концепции «Добрая дорога». Изменения были реализованы на ходу (движение не останавливалось ни на день), данные мероприятия стоили очень дешево, — перечисляет председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. — Какие предлагались альтернативы? Был разработан проект разреза кольца в двух направлениях. Как на Пушкина — Притыцкого, но с сохранением наземных переходов. Этот вариант расценивается как проблемный (вспомните левые повороты на пр. Пушкина) и очень дорогой из-за переноса сетей. Нам же удалось получить более высокие результаты и сэкономить для бюджета 5 миллионов долларов в эквиваленте.
Как считает эксперт, снята тяжелая проблема пропускной способности. Сейчас уже мало вспоминают, что до 2013 года автомобили по двум направлениям в часы пик еле двигались. Например, на въезде на площадь с ул. Сурганова (со стороны ул. Куйбышева). А еще хуже ситуация складывалась на ул. Богдановича (если ехать от ул. Некрасова).
— Вот объективные данные: пропускная способность на проблемных въездах выросла на 40%, а на благополучных — на 10—15%, — подчеркивает Юрий Важник. — Режим движения стал спокойным. Вспомните, как водители крутили головой при въезде на площадь: взгляд налево — на кольцо, взгляд направо — на свою очередь, и так несколько раз. Если прозевал, то происходило ДТП, которых насчитывалось до 300 в год, то есть они случались каждый день.
Касаемо аварийности. ДТП с пострадавшими и погибшими до изменений фиксировались относительно редко — 2—3 в год. Конструкция площади вынуждает снижать скорость. После изменений число тяжелых аварий снизилось в 1,5 раза. За три года после внедрения случилось 4 ДТП. На 40% сократилось количество мелких происшествий.
— Одна крупная страховая компания подсчитала, сколько теперь экономится на площади Бангалор благодаря тому, что стало меньше ДТП, — продолжает эксперт. — Оказалось, более 20 тысяч евро! Это хороший пример того, сколько страховая компания может сэкономить, если будет участвовать в повышении безопасности дорожного движения. Сейчас стоит вопрос, как задействовать сэкономленные ресурсы. Возможно, они пойдут на реализацию мероприятий городской концепции «Добрая дорога».
Еще одним из преимуществ председатель БАЭС называет восстановление пешеходных путей жителей микрорайона. Действительно, раньше пересечь шестиполосную дорогу по нерегулируемому переходу (а таких «зебр» было две) было сложной задачей даже для молодого человека, не говоря уже про стариков, детей и родителей с колясками.
— Теперь микрорайон стал жить вместе с парком, для пожилых людей заново открылся уголок, в котором они могут гулять и общаться, — замечает Юрий Важник. — Это важный социальный аспект, особенно для пожилых людей, интересы которых нужно всегда учитывать. Ведь защищая их, мы автоматически защищаем все общество. Где будет безопасно старику, молодому человеку тоже нечего бояться.
В конце прошлого года ГАИ объявила важное решение — о том, что приоритет будет передан первому и второму городскому кольцу. Условием их оживления является площадь Бангалор с нормальной пропускной способностью и циркулирующим общественным транспортом.
Эксперт констатировал, что у принятого решения есть недостатки. В частности, не найдено хорошего выхода для общественного транспорта, поворачивающего налево. Из-за этого, например, менялся маршрут троллейбусов №12 и 40. Наверняка кому-то из пассажиров стало неудобно.
— Еще один недостаток — неочевидная и непривычная схема организации дорожного движения, — признает существенный недостаток Юрий Важник. — Водителю, незнакомому с особенностями площади Бангалор, сразу разобраться сложно. Жалко, что не все водители Минска — читатели Onliner.by. В этом случае они, конечно, бы знали, что налево нужно поворачивать только из крайней левой полосы.
Следующий «слабый» момент — все равно существует лимит пропускной способности. То есть нынешняя схема движения не может быть окончательной. Это промежуточное решение до строительства третьей линии метро. Что будет потом?
Разрезать площадь, как предлагают? Но это не решит проблему с левыми поворотами, и одно направление окажется в дискриминации, кроме того, повысится риск совершения аварий с тяжелыми последствиями.
Построить развязку? А какая площадь на это уйдет? Есть ли примеры в Минске эффективных городских развязок? Или придется отхватить солидный кусок парка Дружбы народов? В Польше перекрестки с круговым движением (рондо, как их там называют) стали заменять на компактные городские развязки. Но это новая индустрия, другой подход к проектированию и так далее. Нельзя порождать очередной «клеверный лист» — на сей раз на пл. Бангалор.
Ролик о площади Бангалор, по словам Юрия Важника, замышлялся как как один из символов концепции «Добрая дорога», как замена разговора о полосах, знаках и светофорах на эмоции и символы. «Какие ассоциации вызывает организация движения на площади Бангалор? — спрашивает эксперт. — У нас возник образ хитроустроенного часового механизма. Много шестеренок, стрелочек, вращающихся синхронно, согласованно. Порядок рождает пользу».
