Porsche 718. Любимый «Порш»

Из всего короткого брифинга наиболее четко я услышал финальную фразу «Выбирайте любой автомобиль и садитесь за руль». Не задумываясь направился к «Бокстеру». Это мой любимый Porsche. После поездки на родстере второго поколения много лет назад этот среднемоторный спорткар превратился для меня в машину-мечту. Как сейчас помню тест-драйв Boxster III в Липках. Среднемоторная компоновка мне «ближе к телу», поэтому семейство Boxster/Cayman всегда нравилось даже больше, чем 911. Было интересно, как изменился характер автомобиля после того, как Boxster перешел на турбодвигатели.

Для тех, кто пропустил последние реформы в линейке 2-дверных Porsche, напомним: в прошлом году немцы лишили Boxster и Cayman атмосферных моторов и переименовали семейство в 718. Теперь вместо 2,7- и 3,4-литровых «шестерок» на автомобили ставятся 2- и 2,5-литровые «турбочетверки» (300 и 350 л. с.). Конечно, цилиндры расположены оппозитно. Мощность и динамика улучшились, расход топлива уменьшился. За поведение новинок на дороге фанаты особо не переживали, но вот по поводу звука волновались. А зря!

Звучит Boxster S с 350-сильным 2,5-литровым мотором не хуже предшественника. Поворот ключа (он по гоночной традиции располагается слева от руля) оживляет двигатель за спиной водителя, и уже на холостых понятно, что «голос» 4-цилиндрового мотора не разочарует фанатов компактных заднеприводных спорткаров. На тестовой машине — 7-ступенчатый PDK, хотя в базовых версиях на 718 ставят «механику». С «роботом» автомобиль быстрее и «понятнее». Разгоняется «эска» безупречно плавным рывком. Буквально две секунды, и ты мчишь с максимально допустимой городской скоростью. Еще две секунды, и ты уже нарушитель. Вливаться в поток на съездах с кольцевой — сплошное удовольствие. А еще большее удовольствие — добавлять газку на этих самых съездах.

Тем, кто никогда не ездил на машинах, у которых двигатель располагается за спиной водителя, я бы рекомендовал начать именно с 718-й модели. С ней очень быстро находишь общий язык и получаешь истинное удовольствие от вождения. Шасси здесь такое же, как на дорестайлинговой версии (просто Boxster), а вот мотор стал намного более отзывчивым. У него пропала главная проблема «атмосферника» — маленький момент на низких оборотах. 718 Boxster S набирает сотню за 4,2 секунды (минус 0,6 секунды по сравнению с 3,4-литровой S-версией предшественника). На автомобиль ставится одна турбина (не такая, как на 2-литровую базовую версию). Она имеет изменяемую геометрию (почти как у 911 Turbo!) и начинает «дуть» на достаточно низких оборотах. Машина получилась очень отзывчивой, но не резкой.

718-й способен трансформироваться из повседневного родстера в неплохой трековый «снаряд». А с опциональным пакетом Sport Chrono на руле появляется крутая клавиша, позволяющая на 20 секунд «разозлить» коробку и педаль газа (например, для быстрого обгона). Отказ от атмосферных двигателей пошел модели только на пользу. Она стала более динамичной и при этом способна обеспечить владельцу «гражданский» расход топлива. Иными словами, турбина убила двух зайцев. Купе (718 Cayman) на тесте не было, зато было аж три разных 911. Прокатимся же на них!

Porsche 911. Для тех, кто умеет ездить

В Минск приехали два купе 911 Carrera 4GTS и 911 Turbo S, а также кабриолет Carrera GTS. Начнем с «Каррер». Модификация GTS находится на вершине линейки и является самой молодой. Как и более доступные версии (Carrera и Carrera S), в движение «джи-ти-эску» приводит 3-литровый турбомотор. После обновления, напомним, «атмосферники» отправили на пенсию и в случае с этой моделью. Теперь на автомобиль ставятся одинаковые по объему двигатели, где на каждый цилиндр приходится по пол-литра. Похоже, в Porsche окончательно взяли курс на турбо и электро. Мощность агрегата составляет 450 л. с., а крутящий момент — 550 Н·м. Пик тяги достигается как только стрелка тахометра переваливает за 2 тысячи.

При интенсивном разгоне машина издает звук не хуже атмосферных спорткаров старой школы. На сбросе газа грохотом по округе раздаются сочные выстрелы выпускной системы. Не поиграть с газом невозможно! Мы ездили исключительно в «агрессивных» режимах, поэтому звук спортивного (опция) выхлопа не стесняясь передавался в салон, радуя водителя и пассажира. До сотни GTS разгоняется за 3,7 секунды — на 0,2 секунды быстрее, чем 420-сильный Carrera S. Вдавливать педаль газа в пол на прямой — это истинное удовольствие на таком автомобиле, как Porsche 911. Но что если крутануть руля?

На самом деле в машине много электроники, которая позволяет водителю совершать массу ошибок. Можно, конечно, отключить систему Porshe Stability Management и проверить свои навыки виляния задом, но без опыта справиться с управлением будет непросто. Первые километры ты просто учишься чувствовать автомобиль, и на мокрой дороге с газом следует быть аккуратнее, даже если все «электроошейники» активированы. Двигатель у 911-й по традиции располагается за задней осью, поэтому стоит переиграть с газом в повороте, и автомобиль легко выставляется боком. Если вы не профессиональный дрифтер, красиво выйти из заноса на этой модели — та еще задачка.

В день тест-драйва лил дождь, поэтому сцепление с асфальтом было минимальным. Конечно, организаторы побеспокоились, чтобы мероприятие прошло безопасно, но пару раз GTS приходилось «подлавливать». В таких условиях куда более предпочтительна полноприводная версия. 911-й с четырьмя ведущими колесами отличается сплошной полоской задней оптики. Ночью выглядит потрясно! Система полного привода делает спорткар более послушным в поворотах, и в какой-то момент даже начинаешь переигрывать, смелее выбирая радиус для маневра. Здесь главное — не сильно увлекаться рулем во время быстрого разгона, поскольку законы физики инженеры Porsche пока не обманули.

Немного успел проехать и на главном спорткаре Porsche — 911 Turbo S. Это самый «злой» автомобиль в линейке. До сотни такая «двухдверка» разгоняется за фантастические 2,9 секунды. В «хвосте» у этой машины грозно дышит 3,8-литровый «оппозитник» мощностью 580 л. с. Крутящий момент — 750 Н·м. Многие обвиняют Porsche в том, что дизайн всех 911-х слишком однообразный и в городе сложно понять, какая именно модель едет. Общий неизменный стиль на самом деле есть, но при этом кузова спорткаров разные. К примеру, задняя часть у 4GTS шире, чем у обычного GTS. А Turbo еще немного шире. К тому же топовую версию легко узнать по воздухозаборникам по бокам.

Turbo S идет исключительно с полным приводом. И это хорошо. Обрушить всю мощность агрегата на заднюю ось было бы издевательством над водителем. В режиме Sport Plus автомобиль превращается в сгусток нервов. Малейшее движение педалью газа, и ты ударяешься затылком о подголовник. Без подготовки я бы не стал отключать систему стабилизации на 911 Turbo S во время дождя или снега. При этом в обычных режимах даже этот 580-сильный спорткар способен «остепениться» и с относительным комфортом доставить водителя из точки А в точку Б. Думаю, ежедневно эксплуатировать Lamborghini Huracan или какой-нибудь McLaren 570S гораздо более затруднительно. Хотя и 911-й не является семейным автомобилем. Те, кому нужна полноценная семейная машина с духом Porsche, могут взять себе Panamera или Macan.

Porsche Panamera и Macan. Семейные спорткары

В отличие от «двухдверок», кроссоверы Porsche, так же как и хетчбэк Panamera, достаточно часто встречаются в Минске. Наверно, потому к ним было меньше всего интереса со стороны журналистов. Хотя я с удовольствием проехал на новой Panamera Turbo, заглянув в ее «салон будущего». Вообще, сменив поколение, «Панамера» похорошела. Не осталось и следа от неуклюжей задней части. Теперь корма хетчбэка выполнена в стиле «породистых» спорткаров Porsche. А чего стоит выдвигающийся из крышки багажника спойлер, состоящий из трех частей. Целое произведение искусства!

В салоне — сенсорное царство. Именно так скоро будут выглядеть интерьеры всех дорогих автомобилей. Минимум физических клавиш, максимум удобства. При этом немцы не сделали из центрального тоннеля большой сенсорный экран. Здесь все расположено в определенных зонах, есть выпуклые элементы для того, чтобы нащупать расположение клавиш не отрывая взгляд от дороги. Основное место на «приборке» занимает тахометр. Рядом — два настраиваемых 7-дюймовых экрана. Все выглядит отлично. Главную роль на центральной панели выполняет огромный 12,3-дюймовый сенсорный дисплей. За 15 минут езды успел разобраться с «деревом» меню. Все интуитивно понятно.

Под длинным капотом Panamera Turbo — 550-сильная «восьмерка» объемом 4 литра. Разгон до сотни — 3,6 секунды, максимальная скорость — более 300 км/ч. И это большой семейный хетчбэк! Как и у других Porsche с приставкой «Turbo», здесь отличный звук мотора. После средне- и заднемоторных спорткаров езда на Panamera — не что иное, как расслабление. Системы Porsche Dynamic Chasis Control Sport (PDCC Sport) и Rear Аxle Steering позволяют довериться электронике и попробовать машину на пике возможностей. Рулится «Панамера» не хуже «Бокстера». Может быть, нет того азарта, и чувствуются большие габаритные размеры, но трудно вспомнить другой 5-дверный автомобиль, который имеет такие незначительные крены кузова. В памяти всплывает разве что Tesla. Роботизированная коробка PDK получила восьмую передачу и меняет ступени мгновенно, без разрыва потока тяги. Пожалуй, это лучшая коробка передач на рынке.

Macan тоже приехал в Минск в исполнении Turbo, да еще и с пакетом Performance. Цифра разгона до сотни у этой модели, возможно, и не вызывает вау-эффекта (4,4 секунды), но по управляемости кроссовер оставляет позади многие «заряженные» хетчбэки 5-летней давности. Его 3,6-литровый двигатель развивает 440 л. с. и 600 Н·м. Максимальная тяга доступна уже на 1500 об/мин, поэтому любой старт с места можно превратить в небольшую телепортацию. Инженерам Porsche удалось даже в кроссовере свести к минимуму крены кузова и добиться идеальной управляемости. По своему характеру Macan больше похож на «правильные» Porsche, чем даже Cayenne. Недаром говорят, что при создании Cayenne немцы взяли кроссовер и сделали из него Porsche, а в случае с Macan они взяли Porsche и сделали из него кроссовер.

Возвращение на землю

Конечно, все эти автомобили безупречны в своем классе и многие автолюбители на нашей планете мечтают однажды присоединиться к клубу владельцев Porsche. Но насколько эти спорткары приносят радость во время езды, настолько они заставляют взгрустнуть при знакомстве с ценами. Учитывая массу пунктов в конфигураторе и то, что машины приехали к нам из Германии, сложно сказать, сколько стоит каждая из этих моделей. Можно лишь отметить, что самая доступная из них обойдется примерно в 80 тысяч евро. За самую дорогую придется заплатить без малого 250 тысяч.

Парковочные радары в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Тест-драйв Kia Rio: первый белорусский обзор самого нового «бюджетника»
• Тест-драйв Lifan Murman: самый дешевый седан бизнес-класса?

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by