Заказчик модели — городские власти Санкт-Петербурга. Первые отгрузки запланированы уже в мае, а в июне новые белорусские троллейбусы выйдут на питерские маршруты после штатных пусконаладочных работ. Сейчас в цехах «Белкоммунмаша» для Питера собирают двадцать таких троллейбусов. Мы ознакомились с первым экземпляром.

В то время как большинство офисных работников находятся на удаленке, а многие предприятия чуть ли не простаивают, в цехах «Белкоммунмаша» кипит работа. Помимо питерской партии «Витовтов» на производственной линии собирают машинокомплекты традиционных низкопольных троллейбусов АКСМ-321 для Житомира, а партия машинокомплектов для Мариуполя ждет отправки во дворе. Нас же во дворе ждет новенький сочлененный «Витовт».

Электронный ретрофутуризм

История троллейбусов проекта Vitovt началась в 2007 году, когда показали первую одиночную версию — модель 42003А. Неординарный дизайн делали, конечно, не без оглядки на футуристический голландский Phileas, но все равно получилось достаточно самобытно.

Вообще, по стилю это был самый настоящий ретрофутуризм. Все потому, что в общем и целом дизайн ультрасовременной (на тот момент) белорусской модели навевал ассоциации с одним из первых советских троллейбусов — ЯТБ-1.

Но не только дизайном впечатлял первый «Витовт». В арсенале этого троллейбуса уже тогда были:

• 17 микропроцессоров, которые управляли таким же количеством крупных электронных блоков, «общающихся» между собой с помощью CAN-технологий;
• система глобального позиционирования по спутникам GPS или ГЛОНАСС;
• система полной самодиагностики с цветным монитором в кабине;
• автоматическая система, регулирующая температуру и интенсивность освещения в салоне в зависимости от условий окружающей среды;
• трап для инвалидов, реагирующий на сигнал, посланный инвалидом с мобильного телефона по протоколу Bluetooth;
• наружная и внутренняя обшивка из композитных материалов.

В 2007 году все это казалось космическими технологиями, а неординарный дизайн только усиливал сложившееся впечатление.

Каждый из тех 17 электронных блоков отвечал за свою часть троллейбуса и, кроме всего прочего, был способен контролировать исправную и корректную работу соседних блоков. Обмен информацией между этими своего рода «мини-компьютерами» осуществлялся с помощью CAN-технологий.

Помню, как читал описание CAN-системы. За точность воспроизведения не ручаюсь, но весь документ состоял из примерно таких фраз: «В CAN-сети все узлы участвуют в проверке битстаффинга и целостности фрейма, применяя коды Хемминга и 15-битовую CRC».

Именно в этой CAN-системе была одна из основных фишек «Витовта». Подчеркивалось, что CAN — это прежде всего особая связь между узлами, использующая минимальное количество проводов, но при этом весьма и весьма надежная. Считается, что данную систему невозможно «подвесить». Она позволяет моментально отключать узел, являющийся источником ошибок. Даже в случае обрыва одного из проводов CAN-шины или замыкания одного из них система по-прежнему остается работоспособной за счет того, что у каждого узла есть дублеры.

Общий смысл заключался в том, чтобы с помощью применения CAN-технологии проводить полную диагностику всех систем: электрической, электронной, отопления, вентиляции, пневматической. Но не только!

Также можно было собирать все данные о работе этих систем, анализировать, выводить необходимую информацию о неисправностях и методах их устранения при помощи объемных изображений троллейбуса на мониторе водителя с использованием данных, находящихся в памяти машины. На CAN основана и система дистанционного контроля технического состояния троллейбуса.

Все это казалось нереальным, и, честно сказать, я думал, что «Витовт» никогда не перекочует из опытных образцов в разряд серийной продукции. Однако перекочевал и вполне успешно. Сначала, правда, он катался в режиме опытной эксплуатации, успев поездить по улицам Минска, Гомеля, Витебска, Могилева, Казани, Коврова, Санкт-Петербурга, Вильнюса, Ашхабада, Пловдива (Болгария) и Медельина (Колумбия).

Постепенно троллейбусные хозяйства к нему присмотрелись, перестали бояться «космических» технологий, и в качестве линейного подвижного состава партии «Витовтов» постепенно появились в Минске, Тирасполе, Белгороде (там крупнейший их «флот»), Калининграде и Туле.

Расширялся и модельный ряд. В 2014 году появилась сочлененная версия — модель 43303A Vitovt Max Duo, дополнительно оснащенная дизельным двигателем. Отсюда и Duo. Чаще этот троллейбус называли дуобусом. В опытном порядке он поездил по Москве и Питеру, а в итоге осел в Ровно (Украина). С гибридным дизель-электрическим приводом существовала еще и опытная «одиночка» — модель А42002К Vitovt Hybrid.

Казалось, «Белкоммунмаш» ушел от темы троллейбусов в этом кузове, сосредоточившись на электробусах семейства Vitovt. Единственным городом, где эксплуатируются «гармошки»-электробусы E433 Vitovt Max Electro, остается Минск, зато здесь их почти полсотни штук и регулярное электробусное движение мы открыли раньше, чем Москва.

Сейчас по белорусской столице ездят электробусы Vitovt Max двух генераций, которые легко отличить по дизайну передней и задней масок.

Есть еще одиночные «Витовты». Все работают «служебками» на предприятиях — один на МТЗ, а два (в разном дизайне) на БелАЗе. Опытный праворульный одиночный «Витовт» отправился в Ноттингем (Великобритания).

В итоге получилась интересная ситуация: в одиночном кузове существовали все варианты — и троллейбус, и дизель-электрический гибрид, и электробус, а в сочлененном — только дуобус и электробус*. До тех пор, пока не пришел питерский заказ.

Гибридные автомобили в «Автобарахолке»

Piter Edition

Модель 433030 Vitovt Max II, с которой мы знакомились, — чистый троллейбус. Он работает только под проводами, а автономный ход здесь сугубо технологический — заряда аккумуляторов хватит, чтоб проехать пару сотен метров по территории парка. Внешний дизайн такой же, как у минских электробусов Vitovt Max второй генерации, а ливрея — фирменная питерская.

Компоновка салона минчанам хорошо знакома. По сути, она почти такая же, как у электробусов, что ходят по проспекту Победителей. Но есть и отличия. Предусмотрено отдельное место для кондуктора, оборудованное подогревом. Это сугубо питерская фишка — в каждом троллейбусе есть кондуктор, который продает билетики и, наверное, может продекламировать Пушкина.

Остальные отличия по салону также обусловлены требованием заказчиков. В основном это касается различных электронных систем, которые устанавливаются на весь питерский транспорт. Например, экраны под потолком — это не просто мониторы, а целый «Медиакомплекс для общественного транспорта МК-2.01» производства ООО «Современные технологии» (питерская фирма). Местной будет и система электронной оплаты проезда СЭКОП (ее смонтируют уже в Питере), счетчики пассажиропотока и т. п.

Штатная система видеонаблюдения насчитывает 12 камер, установленных как снаружи, так и внутри. В этих троллейбусах будет бесплатный Wi-Fi, а USB-розетки для зарядки гаджетов установлены по всему периметру салона. Общая пассажировместимость — 162 человека, сидячих мест — 41 плюс 3 откидных.

Уже совсем скоро новые белорусские троллейбусы в количестве двух десятков штук поедут по Невскому и без преувеличения станут одной из визитных карточек Санкт-Петербурга.

*Дополнено

Наш читатель Владимир, приславший письмо в редакцию, заметил, что «Витовт» в сочлененном виде все же производился и эксплуатируется в Беларуси: «В конце 2019 года два троллейбуса 433-й серии были произведены для Витебска. В начале 2020-го был отгружен еще один, белый, причем он переделан из выставочного экземпляра электробуса. Все три экземпляра успешно эксплуатируются на маршруте с участком без контактной сети».

USB-удлинители в Каталоге Onliner

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by