Последние 10—15 лет новые модели Audi редко чем-то удивляют. Они, конечно, идут в ногу со временем, но лишь нюансами отличаются и от предшественников, и друг от друга. Даже заядлые фанаты марки не всегда отличат, где какая модель. Среди более-менее ярких новинок можно отметить Q8 и второе поколение A7. И вот на рынок бесшумно врывается кроссовер Audi e-tron, который должен отнять покупателей у гордо размахивающей дверями-крыльями Tesla Model X. Не успел автомобиль поступить в продажу, как немцы выкатили купеобразный вариант — Sportback. Причем в отличие от Q8 здесь скос крыши в районе пятой двери более выраженный и силуэт кузова напоминает праотца всех купеобразных SUV — BMW X6.

«Бензиновые» корни

Концерн VAG, все еще пожинающий репутационные «плоды» дизельгейта, основательно взялся за сегмент электромобилей. Есть переделанные из ДВС-моделей Volkswagen eUp и eGolf. На подходе целое семейство «чистых электричек» ID.3. Поговаривают о выходе EV-микроавтобуса (а-ля «Хипимобиль») и даже электрического наследника Beetle. Сегмент спортивных электрокаров с выдающейся динамикой закрывает Porsche Taycan. Как минимум пять электрических моделей вскоре будет у Audi. Одной из них и посвящена эта статья.

Если вы внимательно читаете автомобильные новости, то наверняка неоднократно видели аббревиатуру MEB. Так называется продвинутая модульная архитектура VAG, предназначенная исключительно для электрокаров. Речь о Мodular Еlectrification Рlatform. Это чрезвычайно гибкая платформа, подходящая для EV любого класса. На ней можно построить машину с одним или двумя двигателями, причем если речь идет о моноприводной модели, то агрегат можно расположить как спереди, так и сзади. Размеры ниши для тяговой батареи тоже варьируются. В общем, немцы сделали действительно широконастраиваемую платформу, которая внесет сопоставимый с архитектурой MQB вклад в историю всего концерна. Но «и-трону» эта тележка не досталась...

Инженеры принялись работать над первым электрическим кроссовером Audi еще до дебюта MEB. И лепить электромобиль пришлось из того, что было. А точнее, из большой платформы MLB Evo, которая была предназначена для крупных моделей Audi с продольным расположением двигателя внутреннего сгорания. Немцам пришлось уместить в «бензиновой» архитектуре два мотора, огромную батарею и прочие электрические принадлежности. Проще говоря, MLB полностью перекроили под EV-модель. По наследству от ДВС-базы e-tron получил почти целиком занятое подкапотное пространство. Передний багажник здесь носит лишь номинальный характер — не влезет даже один чемодан.

В наших руках ключи от топовой Audi e-tron Sportback 55 quattro. Это значит, что под полом расположилась внушительная по размерам батарея емкостью 95 кВт·ч. Этот элемент на завод Audi поставляет фирма LG. Тяговый аккумулятор состоит из 36 ячеек. На обеих осях машины располагаются асинхронные электромоторы, которые разрабатывались инженерами Audi (производят двигатели в Венгрии). Отдача переднего агрегата — 180 л. с., заднего — 220 л. с. Асинхронные моторы стоят дешевле, но имеют меньший КПД (по сравнению с синхронными) и более склонны к нагреву. По этой причине у «и-трона» очень продвинутая система охлаждения.

Для того чтобы не насиловать (не перегревать) двигатели, создатели ограничили доступ к максимальной мощности — она доступна только 8 секунд и исключительно в спортивном режиме. Можно сказать, что именно асинхронные моторы определили весь характер автомобиля. Но об этом чуточку ниже. Фразу «чуточку ниже» повторяешь каждый раз, когда за рулем e-tron пытаешься посмотреть в наружные зеркала заднего вида.

Видишь зеркала? А их нет!

В салоне все напоминает о последних ДВС-моделях Audi. Сенсорные дисплеи медиасистемы и «климата» точно такие же, как на новых Q8, A7 и А8. Не будем концентрировать на них внимание — все работает с немецкой четкостью. Приборная панель цифровая и отличается от бензиновых Audi только показателями запаса хода и режимом работы батареи. Главной изюминкой не только салона, но и всей машины здесь, конечно же, являются камеры заднего вида.

На форумах владельцы e-tron и e-tron Sportback говорят, что привыкают к отсутствию зеркал за пять дней. Но когда впервые садишься в автомобиль с камерами вместо привычных «лопухов», кажется, что ты наполовину ослеп. В городе это даже не просто непривычно, а опасно! Когда ситуацию позади машины нужно мониторить постоянно, а времени на анализ мало (например, при быстром перестроении), то интуитивно смотришь в отросток и лишь потом вспоминаешь, что картинка — чуть ниже. Да и к плоскому изображению придется привыкать, ведь в зеркале мы смотрим вдаль и небольшим поворотом головы можем изменить угол обзора в необходимую сторону. Среди плюсов решения с камерами — отсутствие слепых зон.

Водителя e-tron Sportback окружает аж пять дисплеев. А камер вокруг автомобиля — шесть. На отростках в дверях — по две камеры (одна заменяет зеркала, другая отвечает за круговой обзор). Все это электровооружение легко выйдет из строя при малейшей аварии. И ведь не ездить же без камер заднего вида! В общем, ДТП на этой машине будут недешевыми. У первых владельцев модель наверняка будет на полной страховке, а вот лет через 10—12, когда эти автомобили будут продавать по «народной» цене, модификации с обычными зеркалами наверняка будут более востребованы на рынке (как сейчас старые Mercedes S-Class без пневмы). У Audi e-tron Sportback 55 quattro пневмоподвеска, кстати, в базе.

Данная машина укомплектована очень богато. Некоторые опции для Tesla Model X даже не предлагаются. Например, здесь есть массаж, подогрев и вентиляция кресел, доводчики дверей, 4-зонный климат-контроль, преднатяжители всех ремней, ионизатор воздуха, панорамная крыша, 21-дюймовые диски, система слежения за полосой, AEB, распознавание знаков и мн. др. Все это красиво запаковано в пакет S-Line. При заказе модели у дилера (у нас пока не продают) за каждую мелочь придется доплатить. В базе здесь нет даже подогрева батареи, которая имеется почти у всех других электромобилей по умолчанию. Еще одна опция — зарядные лючки с двух сторон. С одной — Type 2, c другой — CCS. Бортовое зарядное устройство принимает до 150 кВт.

Тише едешь — дальше будешь

«Заводится» автомобиль привычной клавишей Start на центральном тоннеле. Просыпаются экраны, начинает шипеть климатическая система. Это значит, что машина готова трогаться. Селектор режимов езды («коробка передач») представляет собой широкий джойстик с нефиксируемыми положениями. Двигаешь его от себя — задний ход. Один раз на себя — драйв. Два раза на себя — спорт. Пользоваться удобно — вслепую меняешь R на D уже спустя минуту пользования автомобилем.

По паспортным данным электрический кроссовер набирает 100 км/ч за 5,7 секунды с момента старта. Цифра для электрокара стоимостью в районе 100 тысяч долларов не впечатляет ни на бумаге, ни в реальной жизни. Audi e-tron Sportback — откровенно медленный. Если не активировать спортивный режим, едет он как обычный бензиновый кроссовер Audi. Особенно задушены двигатели на старте. Инженеры специально ограничивают отдачу моторов, чтобы они, во-первых, не перегревались, а во-вторых, не высаживали быстро батарею. Разгоны в диапазоне 60—120 км/ч электромобилю даются лучше. Мгновенный подхват и линейное ускорение не дадут забыть, что вы едете на EV.

Зато e-tron Sportback отлично управляется. Центр тяжести у него намного ниже, чем у ДВС-кроссоверов из Ингольштадта, да и подвеска настроена очень хорошо. В виражах можно забыть, что ты передвигаешься на высоком паркетнике массой более двух тонн. При всем этом машина достаточно комфортная — спасибо пневматической подвеске.

Неровности любого типа ходовая электрокара проглатывает с аппетитом и поперхнуться может разве что на острых срезах асфальта — дают о себе знать 21-дюймовые колеса. А еще в e-tron на удивление тихо. Даже на скоростях выше 100 км/ч в салоне абсолютная тишина. И дело не только в «немых» электромоторах без системы выхлопа. Создатели тщательно поработали над аэродинамикой, поэтому машина не завывает (в том числе из-за отсутствия наружных зеркал).

Надо брать?

Audi e-tron Sportback — однозначно один из самых интересных электромобилей на рынке сегодня. Он не ощущается как нечто футуристичное и непонятное (привет, BMW i8). Он не отторгает навязыванием спорной «зеленой» философии. Он ровно такой, каким был бы любой современный премиум-кроссовер, если бы век назад электрокары продолжили развиваться, одержав победу над машинами, предпочитающими нефть.

Цена в 92 тысячи евро отпугнет большинство гиков, присматривающихся к первому EV. Но тех обеспеченных автолюбителей, которые выбирают себе новый кроссовер Е-класса типа BMW X6 или Audi Q8, новинка может заинтересовать. C запасом хода более 450 километров e-tron хорошо подходит на роль полноценной второй машины в семье.

С другой стороны, приобретая дорогущий электрокар, невольно ждешь от него ошеломляющей динамики. Это же одна из главных фишек таких авто! И в этом отношении Audi e-tron Sportback проигрывает не только всем моделям Tesla, но и, например, Jaguar i-Pace. Впрочем, Mercedes EQC обещает быть еще флегматичнее, а BMW iX3 и вовсе пока заявлен только с одним мотором и с почти семью секундами разгона до сотни. Может быть, немцы считают, что все любители быстрой «электрической» езды уже купили Tesla, а оставшимся на динамику плевать? Продажи покажут.

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by