Что стало триггером?

Городской портал «Минск-Новости» 7 октября разместил небольшой комментарий председателя Мингорсовета Андрея Бугрова, вызвавший немалый резонанс.

В частности, чиновник заявил: «Благосостояние минчан растет. Большинство из них передвигаются на личнoм транспoрте и пoка не гoтoвы oтказаться oт негo в пoльзу oбщественнoгo. Наверное, настала пора проанализировать, в каком количестве пассажирских автобусов и троллейбусов действительно нуждается город. Они курсируют с тем же интервалом, что и 10 лет назад, многие идут по маршруту полупустые. При том их работа дотируется — тратятся немалые бюджетные деньги. Отсюда возникает логичный вопрос: насколько такие расходы целесообразны?»

Он также проявил знание поведенческой модели пассажиров общественного транспорта: «Смартфоны есть почти у каждого. Существуют специальные приложения, где можно посмотреть расписание транспорта. И прийти на остановку в нужный момент. Изучил график движения нужного автобуса, рассчитал время — вышел и поехал. Никаких проблем не возникнет. А польза очевидна. Во-первых, разгрузим дороги. Во-вторых, сможем перенаправить освободившиеся средства на другие цели».

Переполненный транспорт — не то, чем стоит гордиться

Несколько аргументов, озвученных председателем Мингорсовета, вызывают некоторое недоумение. Например, тезис о разгрузке дорог за счет сокращения общественного транспорта звучит, мягко говоря, странно. Именно развитие маршрутной сети, как показывает опыт западных стран, становится одним из способов решения проблемы автомобильных пробок.

В интернете полно убедительных иллюстраций на тему «70 пассажиров». Это среднее количество людей, которое перевозит один маршрутный автобус. Для сравнения на соседнем фото обычно представлено число машин, в которых едет столько же человек. Перевес, как вы понимаете, не в пользу частного транспорта...

Что же касается заполняемости салонов автобусов-троллейбусов, то уровень комфорта, свидетельствовали опросы, наряду со скоростью, чистотой, удобством оплаты является одним из важных показателей для пассажиров. Переполненный транспорт — это не то, чем следует гордиться.

Минская матрица мобильности: личный автомобиль, общественный транспорт, велосипед и пешком

Председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник предлагает смотреть на ситуацию шире и даже с умеренным оптимизмом:

— Комментарий председателя Мингорсовета, на мой взгляд, дан в полемическом ключе, поскольку конкретных данных и цифр не названо. Эти слова следует воспринимать как посыл экспертам, которые должны дать предметный ответ о реальном положении вещей. Необходимо всерьез проанализировать систему общественного транспорта, сопоставить выгоды и потери, чтобы в перспективе перейти на рыночные условия.

Начинать решать проблему эксперт традиционно предлагает с изучения и анализа.

— Может ли кто-то достоверно ответить, сколько поездок в среднем каждый день совершает человек? — задается вопросом он. — А ведь это один из базовых параметров транспортной системы. Если все ездят на легковом автомобиле, тогда надо все делать для водителей. В случае приоритета общественного транспорта необходимо выделять полосы.

Однако не все так просто. Сейчас до метро можно доехать на такси или каршеринге, потом воспользоваться услугами подземки, а оставшуюся часть пути проделать на прокатном электросамокате. Эту совокупность возможностей специалисты называют матрицей мобильности.

Какова сейчас матрица мобильности в Минске? Несмотря на увеличившееся за последние годы многообразие форм, в БАЭС выделяют четыре самых распространенных способа перемещения в городе: на личном автомобиле ездят 36% минчан, на общественном транспорте — 34%, ходят пешком — 28%, перемещаются на велосипеде — 2%.

— Передвижение пешком предполагает затрату физических усилий и большого количества времени, поскольку это самый медленный способ перемещения в городе, — замечает Юрий Важник. — С другой стороны матрицы мобильности находится автомобиль. Его использование ведет к существенной экономии времени, но влечет траты на топливо, обслуживание, страховку и т. д.

Самый быстрый транспорт в городе — метро? Как посмотреть!

Проведение анализа транспортной системы Минска позволит отказаться от штампов и подходить к фактам более трезво, считает эксперт. Он приводит такой пример: «Считается, что метро — самый быстрый вид транспорта в городе. Средняя скорость сообщения (с учетом остановок) действительно высокая и составляет почти 40 км/ч. Однако нужно учитывать не просто движение под землей, а также все сопутствующие условия: путь до станции, время, потраченное в переходе, на эскалаторе. Если говорить о скорости перемещения от двери до двери, то она, по нашим подсчетам, для метро равна всего 14 км/ч».

По данным БАЭС, для автомобиля данный показатель составляет 25 км/ч, для наземного общественного транспорта — 9—10 км/ч, для велосипеда — 10 км/ч, при перемещении пешком — около 4 км/ч.

Неудивительно, что многие отдают предпочтение личной машине. Выходит, чиновник прав?

— Это правдиво, если рассматривать исключительно с точки зрения скорости перемещения. Хотя и тут палка о двух концах. Не забывайте, что когда все разом пересядут на автомобили, то город окончательно остановится в заторах и возникнет коллапс, — не соглашается собеседник. — К вопросу подсчета издержек нужно подходить особенно щепетильно. Автомобиль приносит высокий уровень опасности, занимает много места и неэкологичен. Это влечет немалые городские расходы: нужно строить парковки, решать сложную проблему заторов, дополнительно вкладываться в безопасность движения, выделять деньги на здравоохранение.

Аналогичная история с другими способами перемещения. Пешеходам нужны тротуары, переходы, безбарьерная среда, велосипедистам — велодорожки с соответствующей инфраструктурой, общественному транспорту — подвижной состав, остановки, диспетчерские, контактная сеть (для троллейбусов), предприятия по обслуживанию.

— Опять-таки, если смотреть на ситуацию однобоко, то все выглядит очевидным: пускай все ходят пешком или ездят на личных автомобилях, — продолжает Юрий Важник. — Однако если взглянуть иначе, то для города же выйдет дороже. О чем речь? «Живых» денег пешеход не тратит, но его путь занимает час и он прилагает физические усилия. Это тоже имеет цену. Расходы в данном случае составляют примерно $6 за счет потери времени, которое можно было бы потратить на работу. Для велосипедиста, проделавшего аналогичный путь, потери мы оцениваем в $3. Для пассажира общественного транспорта — в $2,7.

«Общественные деньги — они всех и ничьи»

Мэрии развитых городов делают ставку на несколько видов модальности — общественный транспорт, личный автомобиль/мотоцикл/скутер, велосипед. Как опытные тяжелоатлеты, чиновники распределяют вес, приводя к балансу интересы общества и возможности города.

— Главная задача оператора — свести интересы пользователей с возможностями перевозчика или поставщика услуг в оптимальном виде, — подчеркивает председатель БАЭС. — Для человека это означает, что он будет представлять, во сколько (в денежном выражении, с точки зрения физической нагрузки и пр.) ему обойдется километр пути, если он пройдет его пешком, проедет на общественном транспорте или на личном автомобиле.

Такая организация в Мингорисполкоме есть. Это предприятие «Столичный транспорт и связь», которое на собственном сайте позиционирует себя в качестве оператора перевозок пассажиров.

— Принципиальная разница в том, что эта организация действует только в интересах общественного транспорта (ее не волнуют легковые автомобили, пешеходы и велосипедисты) и не является распорядителем бюджетных денег, — обращает внимание Юрий Важник. — В этом и заключается весь фокус общественных средств, которые уходят из-под контроля со стороны конкретных людей — пользователей. Отношение к нашим деньгам в городском бюджете становится как к ничьим. Давайте купим автобус! А давайте... Закроем маршрут? Почему бы и нет!

«В рыночной системе борются за пассажира, а в нашем случае я не вижу стимулов»

Ключевым, по мнению эксперта, должно стать объективное понимание рационального расходования средств, которое будет основано на всестороннем анализе системы общественного транспорта. И если рассматривать заявление председателя Мингорсовета в таком аспекте, то оно выглядит разумным.

— Как у нас рассчитывается субсидия на общественный транспорт? — приводит очередной пример председатель БАЭС. — Берутся затраты предприятия, из которых вычитается доход, сформированный за счет продажи билетов. Получившаяся разница предъявляется для компенсации.

Получается парадоксальная ситуация: чем больше затраты транспортного предприятия, тем для него лучше. Система мотивации искажена. Какая разница, сколько собрал денег за билеты и с каким уровнем комфорта/скоростью перевез пассажиров?

— В рыночной системе борются за пассажира, а в нашем случае я не вижу стимулов, — продолжает эксперт. — Потому что с пассажиром сложнее договориться, чем с представителем Мингорсовета.

— Почему вопрос финансирования был сформулирован именно сейчас?

— А он всегда на повестке. Приведу в пример Казахстан. В Алматы городские власти субсидируют метро на $51 млн, а наземный общественный транспорт — на $98 млн. Много это или мало? Вопрос в тщательно определенных приоритетах: кого, для чего и в каком объеме вы готовы поддерживать, какой модальности выделить ту или иную сумму, какую выгоду для жизни горожан хотите обеспечить.

В завершение разговора Юрий Важник снова ссылается на опыт развитых стран: «Там называют вещи своими именами: если поездка на общественном транспорте стоит 3 евро, значит, столько будет стоить и талон на одну поездку. При этом создана система стимулирования, чтобы горожанин выбирал предпочтительную модальность. Например, проездной на месяц будет стоить как 20 одиночных поездок (у нас — 50), а одиночный билет будет действовать час, т. е. до 3—4 поездок. Скидки на общественный транспорт формируют своеобразную субсидию, стимулирующую перевозчика зарабатывать прибыль экономя. Одновременно нежелательное тяготение личного транспорта в центре регулируется, в частности, с помощью платных парковок или платного въезда».

По мнению председателя БАЭС, на данный момент город стоит перед выбором: действовать традиционно, по-советски, выделяя столько денег, сколько «не жалко», или же по-рыночному, субсидируя скидки для пассажиров и мягкими методами регулируя спрос и предложение.

В случае выбора современного варианта предстоит провести подсчеты, выработать рыночные механизмы влияния на транспортные предпочтения горожан, создать оператора мобильности.

---

Взгляд эксперта на дискуссионное мнение председателя Мингорсовета выглядит оптимистичным. Он верит, что это заявление можно рассматривать как отправную точку для перехода к рыночной системе общественного транспорта. Пока же, на наш взгляд, это выглядит как банальное перекладывание обязательств на обычных граждан, чем долгое время занимались белорусские чиновники, — мол, пересаживайтесь на личные автомобили, нам же меньше хлопот с общественным транспортом будет.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by