14 564
0
16 октября 2020 в 8:00
Источник: Александр Тумар. Фото: Александр Ружечка

«С пассажиром договориться сложнее, чем с Мингорсоветом». Эксперт о дискуссионном заявлении по поводу общественного транспорта в Минске

На прошлой неделе минчан, которые пользуются наземным общественным транспортом, могло удивить заявление председателя Мингорсовета Андрея Бугрова, мол, автобусы и троллейбусы ходят полупустыми, так в каком же их количестве нуждается город? Этот месседж чиновника сложно воспринимать иначе как посыл к конкретным действиям. Однако эксперт Юрий Важник считает: «Хочется верить, что город созрел для пересмотра и рыночного анализа системы общественного транспорта в Минске, которая до этого развивалась по традиционной, советской модели».

Что стало триггером?

Городской портал «Минск-Новости» 7 октября разместил небольшой комментарий председателя Мингорсовета Андрея Бугрова, вызвавший немалый резонанс.

В частности, чиновник заявил: «Благосостояние минчан растет. Большинство из них передвигаются на личнoм транспoрте и пoка не гoтoвы oтказаться oт негo в пoльзу oбщественнoгo. Наверное, настала пора проанализировать, в каком количестве пассажирских автобусов и троллейбусов действительно нуждается город. Они курсируют с тем же интервалом, что и 10 лет назад, многие идут по маршруту полупустые. При том их работа дотируется — тратятся немалые бюджетные деньги. Отсюда возникает логичный вопрос: насколько такие расходы целесообразны?»

Он также проявил знание поведенческой модели пассажиров общественного транспорта: «Смартфоны есть почти у каждого. Существуют специальные приложения, где можно посмотреть расписание транспорта. И прийти на остановку в нужный момент. Изучил график движения нужного автобуса, рассчитал время — вышел и поехал. Никаких проблем не возникнет. А польза очевидна. Во-первых, разгрузим дороги. Во-вторых, сможем перенаправить освободившиеся средства на другие цели».

Переполненный транспорт — не то, чем стоит гордиться

Несколько аргументов, озвученных председателем Мингорсовета, вызывают некоторое недоумение. Например, тезис о разгрузке дорог за счет сокращения общественного транспорта звучит, мягко говоря, странно. Именно развитие маршрутной сети, как показывает опыт западных стран, становится одним из способов решения проблемы автомобильных пробок.

В интернете полно убедительных иллюстраций на тему «70 пассажиров». Это среднее количество людей, которое перевозит один маршрутный автобус. Для сравнения на соседнем фото обычно представлено число машин, в которых едет столько же человек. Перевес, как вы понимаете, не в пользу частного транспорта...

Что же касается заполняемости салонов автобусов-троллейбусов, то уровень комфорта, свидетельствовали опросы, наряду со скоростью, чистотой, удобством оплаты является одним из важных показателей для пассажиров. Переполненный транспорт — это не то, чем следует гордиться.

Минская матрица мобильности: личный автомобиль, общественный транспорт, велосипед и пешком

Председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник предлагает смотреть на ситуацию шире и даже с умеренным оптимизмом:

— Комментарий председателя Мингорсовета, на мой взгляд, дан в полемическом ключе, поскольку конкретных данных и цифр не названо. Эти слова следует воспринимать как посыл экспертам, которые должны дать предметный ответ о реальном положении вещей. Необходимо всерьез проанализировать систему общественного транспорта, сопоставить выгоды и потери, чтобы в перспективе перейти на рыночные условия.

Начинать решать проблему эксперт традиционно предлагает с изучения и анализа.

— Может ли кто-то достоверно ответить, сколько поездок в среднем каждый день совершает человек? — задается вопросом он. — А ведь это один из базовых параметров транспортной системы. Если все ездят на легковом автомобиле, тогда надо все делать для водителей. В случае приоритета общественного транспорта необходимо выделять полосы.

Однако не все так просто. Сейчас до метро можно доехать на такси или каршеринге, потом воспользоваться услугами подземки, а оставшуюся часть пути проделать на прокатном электросамокате. Эту совокупность возможностей специалисты называют матрицей мобильности.

Какова сейчас матрица мобильности в Минске? Несмотря на увеличившееся за последние годы многообразие форм, в БАЭС выделяют четыре самых распространенных способа перемещения в городе: на личном автомобиле ездят 36% минчан, на общественном транспорте — 34%, ходят пешком — 28%, перемещаются на велосипеде — 2%.

— Передвижение пешком предполагает затрату физических усилий и большого количества времени, поскольку это самый медленный способ перемещения в городе, — замечает Юрий Важник. — С другой стороны матрицы мобильности находится автомобиль. Его использование ведет к существенной экономии времени, но влечет траты на топливо, обслуживание, страховку и т. д.

Самый быстрый транспорт в городе — метро? Как посмотреть!

Проведение анализа транспортной системы Минска позволит отказаться от штампов и подходить к фактам более трезво, считает эксперт. Он приводит такой пример: «Считается, что метро — самый быстрый вид транспорта в городе. Средняя скорость сообщения (с учетом остановок) действительно высокая и составляет почти 40 км/ч. Однако нужно учитывать не просто движение под землей, а также все сопутствующие условия: путь до станции, время, потраченное в переходе, на эскалаторе. Если говорить о скорости перемещения от двери до двери, то она, по нашим подсчетам, для метро равна всего 14 км/ч».

По данным БАЭС, для автомобиля данный показатель составляет 25 км/ч, для наземного общественного транспорта — 9—10 км/ч, для велосипеда — 10 км/ч, при перемещении пешком — около 4 км/ч.

Неудивительно, что многие отдают предпочтение личной машине. Выходит, чиновник прав?

— Это правдиво, если рассматривать исключительно с точки зрения скорости перемещения. Хотя и тут палка о двух концах. Не забывайте, что когда все разом пересядут на автомобили, то город окончательно остановится в заторах и возникнет коллапс, — не соглашается собеседник. — К вопросу подсчета издержек нужно подходить особенно щепетильно. Автомобиль приносит высокий уровень опасности, занимает много места и неэкологичен. Это влечет немалые городские расходы: нужно строить парковки, решать сложную проблему заторов, дополнительно вкладываться в безопасность движения, выделять деньги на здравоохранение.

Аналогичная история с другими способами перемещения. Пешеходам нужны тротуары, переходы, безбарьерная среда, велосипедистам — велодорожки с соответствующей инфраструктурой, общественному транспорту — подвижной состав, остановки, диспетчерские, контактная сеть (для троллейбусов), предприятия по обслуживанию.

— Опять-таки, если смотреть на ситуацию однобоко, то все выглядит очевидным: пускай все ходят пешком или ездят на личных автомобилях, — продолжает Юрий Важник. — Однако если взглянуть иначе, то для города же выйдет дороже. О чем речь? «Живых» денег пешеход не тратит, но его путь занимает час и он прилагает физические усилия. Это тоже имеет цену. Расходы в данном случае составляют примерно $6 за счет потери времени, которое можно было бы потратить на работу. Для велосипедиста, проделавшего аналогичный путь, потери мы оцениваем в $3. Для пассажира общественного транспорта — в $2,7.

«Общественные деньги — они всех и ничьи»

Мэрии развитых городов делают ставку на несколько видов модальности — общественный транспорт, личный автомобиль/мотоцикл/скутер, велосипед. Как опытные тяжелоатлеты, чиновники распределяют вес, приводя к балансу интересы общества и возможности города.

— Главная задача оператора — свести интересы пользователей с возможностями перевозчика или поставщика услуг в оптимальном виде, — подчеркивает председатель БАЭС. — Для человека это означает, что он будет представлять, во сколько (в денежном выражении, с точки зрения физической нагрузки и пр.) ему обойдется километр пути, если он пройдет его пешком, проедет на общественном транспорте или на личном автомобиле.

Такая организация в Мингорисполкоме есть. Это предприятие «Столичный транспорт и связь», которое на собственном сайте позиционирует себя в качестве оператора перевозок пассажиров.

— Принципиальная разница в том, что эта организация действует только в интересах общественного транспорта (ее не волнуют легковые автомобили, пешеходы и велосипедисты) и не является распорядителем бюджетных денег, — обращает внимание Юрий Важник. — В этом и заключается весь фокус общественных средств, которые уходят из-под контроля со стороны конкретных людей — пользователей. Отношение к нашим деньгам в городском бюджете становится как к ничьим. Давайте купим автобус! А давайте... Закроем маршрут? Почему бы и нет!

«В рыночной системе борются за пассажира, а в нашем случае я не вижу стимулов»

Ключевым, по мнению эксперта, должно стать объективное понимание рационального расходования средств, которое будет основано на всестороннем анализе системы общественного транспорта. И если рассматривать заявление председателя Мингорсовета в таком аспекте, то оно выглядит разумным.

— Как у нас рассчитывается субсидия на общественный транспорт? — приводит очередной пример председатель БАЭС. — Берутся затраты предприятия, из которых вычитается доход, сформированный за счет продажи билетов. Получившаяся разница предъявляется для компенсации.

Получается парадоксальная ситуация: чем больше затраты транспортного предприятия, тем для него лучше. Система мотивации искажена. Какая разница, сколько собрал денег за билеты и с каким уровнем комфорта/скоростью перевез пассажиров?

— В рыночной системе борются за пассажира, а в нашем случае я не вижу стимулов, — продолжает эксперт. — Потому что с пассажиром сложнее договориться, чем с представителем Мингорсовета.

— Почему вопрос финансирования был сформулирован именно сейчас?

— А он всегда на повестке. Приведу в пример Казахстан. В Алматы городские власти субсидируют метро на $51 млн, а наземный общественный транспорт — на $98 млн. Много это или мало? Вопрос в тщательно определенных приоритетах: кого, для чего и в каком объеме вы готовы поддерживать, какой модальности выделить ту или иную сумму, какую выгоду для жизни горожан хотите обеспечить.

В завершение разговора Юрий Важник снова ссылается на опыт развитых стран: «Там называют вещи своими именами: если поездка на общественном транспорте стоит 3 евро, значит, столько будет стоить и талон на одну поездку. При этом создана система стимулирования, чтобы горожанин выбирал предпочтительную модальность. Например, проездной на месяц будет стоить как 20 одиночных поездок (у нас — 50), а одиночный билет будет действовать час, т. е. до 3—4 поездок. Скидки на общественный транспорт формируют своеобразную субсидию, стимулирующую перевозчика зарабатывать прибыль экономя. Одновременно нежелательное тяготение личного транспорта в центре регулируется, в частности, с помощью платных парковок или платного въезда».

По мнению председателя БАЭС, на данный момент город стоит перед выбором: действовать традиционно, по-советски, выделяя столько денег, сколько «не жалко», или же по-рыночному, субсидируя скидки для пассажиров и мягкими методами регулируя спрос и предложение.

В случае выбора современного варианта предстоит провести подсчеты, выработать рыночные механизмы влияния на транспортные предпочтения горожан, создать оператора мобильности.


Взгляд эксперта на дискуссионное мнение председателя Мингорсовета выглядит оптимистичным. Он верит, что это заявление можно рассматривать как отправную точку для перехода к рыночной системе общественного транспорта. Пока же, на наш взгляд, это выглядит как банальное перекладывание обязательств на обычных граждан, чем долгое время занимались белорусские чиновники, — мол, пересаживайтесь на личные автомобили, нам же меньше хлопот с общественным транспортом будет.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Источник: Александр Тумар. Фото: Александр Ружечка
Без комментариев