Франция, начало 2000-х

На рынке только-только появился рестайлинговый вариант Peugeot 406. В честь этого события в 2000 году на экраны выходит фильм «Такси 2» (и уже ведутся съемки «Такси 3», где тоже используется обновленный 406). Линейка французского производителя постепенно меняется, чтобы соответствовать духу времени. В начале 2000-х считалось, что будущее за однообъемниками, поэтому в то время на свет появилось так много «надутых» машин с большим лобовым стеклом и коротким капотом. Французские производители особенно полюбили этот тренд.

В 2001-м начались продажи абсолютно новой модели — 307, которая составила компанию уже выпускавшемуся 206. Это были чрезвычайно популярные семейства, которые принесли PSA солидную прибыль. Французы спокойно могли позволить себе «играть» в бизнес-класс и не собирались снимать с производства большой седан 607. Это была самая роскошная серийная модель Peugeot за всю историю компании. Даже сейчас у производителя нет ничего подобного. К 607 мы еще вернемся, ну а пока переместимся в начало 1990-х и чуточку восточнее — в Германию.

Германия, начало 1990-х

После падения Берлинской стены немцы начали серьезную перестройку всего национального автопрома. На территории бывшей ГДР было несколько крупных заводов, которые требовали реконструкции и крупных инвестиций. Впрочем, производители из западной части Германии зарабатывали неплохо и могли себе позволить дорогостоящие проекты. Компания Porsche еще не задумывалась о производстве кроссоверов или универсалов и продолжала радовать богачей со всего мира отличными спорткарами с двумя дверями.

В начале 1990-х на рынке еще находилось третье поколение 911 с заводским индексом 964. Кто-то может ошибочно подумать, что у Porsche это была единственная модель в то время. Ведь Boxster еще не дебютировал, а до появления Panamera оставалось два десятка лет. Но истинные поклонники Porsche должны помнить, что в то время компания выпускала и более доступные спорткары — 928 и 968. Просто эти машины не были «на виду». Двигатель у недорогих (относительно 911) купе располагался спереди, и любители классических Porsche со скепсисом относились к этим семействам. Это они еще не знали, что однажды у Porsche будет кроссовер на базе Volkswagen.

Новый дизайнерский центр Peugeot 

Летом 2003 года в коммуне Велизи-Вилакубле, что возле Парижа, доделывали ремонт в новеньком здании только что построенного дизайнерского центра Peugeot. Проект строился при участии Жерара Велтера, главного дизайнера Peugeot. С 1998 по 2007 год он занимал высокий пост и отвечал за создание всех тех Peugeot, которые мы любим. Велтер гордился новым дизайнерским центром и фактически являлся инициатором постройки данного здания. До этого почти полвека департамент дизайна Peugeot находился в старом помещении в Ла Гарен-Коломбе.

Велтер хотел, чтобы переезд в новое помещение заметили не только сотрудники компании, но и поклонники марки. Он настоял на выделении средств на постройку «самого эффектного автомобиля» в истории Peugeot. Здесь будет уместно отметить, что дизайнер являлся одним из основателей команды Welter Racing, занимавшейся строительством болидов для «24 часов Ле-Мана». Таким образом, в спорткарах он разбирался не хуже, чем в хетчбэках для европейских домохозяек. Вместе с дизайнером Жаном Кристофом Болле Велтер начал готовить проект настоящего суперкара. Дедлайн — сентябрь 2004 года. Машину нужно было показать на Парижском автосалоне.

Нужен автомобиль для велосипедистов 

В 1990-х основным транспортным средством в Китае был велосипед. Миллионы людей ежедневно пользовались этим прекрасным изобретением. Многие продолжали ездить на волах. Но доходы населения неуклонно росли, и рынок требовал недорогих автомобилей. Тридцать лет назад еще не было глобальных бюджетных моделей типа Dacia Logan или Skoda Rapid. Да и китайский автопром был еще в зачаточном состоянии.

Правительство Китая попыталось стимулировать автопроизводителей разработать «недорогую машину для широких масс велосипедистов». Руководство страны обратилось к двадцати западным автомобильным компаниям с просьбой принять участие в конкурсе на постройку лучшего бюджетного седана для местного рынка. Среди откликнувшихся были в основном массовые бренды типа Volkswagen и Opel. Но в данном списке оказался и немецкий производитель спорткаров. Журналисты приняли это за шутку: Porsche будет разрабатывать бюджетный седан для Китая?

Но только что вступивший в должность CEO Porsche AG Венделин Видекинг принял вызов и в январе 1994 года собрал главных дизайнеров и инженеров Porsche на важное совещание. Была поставлена задача построить к Пекинскому автосалону (апрель) прототип дешевого автомобиля для небогатой китайской семьи. Никто не вынуждал делать серийную машину. Китайцам нужны были идеи. В прямом смысле слова.

Из двух V6 сделали огромный V12

Сентябрь 2004 года. На Парижском автосалоне одна за одной проходят мировые премьеры. Вот сняли покрывало с обновленного хетчбэка Alfa Romeo 147. Фотографы толпятся вокруг самых важных новинок года: Citroen C4 и Ford Focus II. На стенде Kia рассматривают оранжевый концепт Sport, который через три года превратится в Cee'd. Но наибольший ажиотаж — на стенде Peugeot. К домашнему автосалону производитель подготовился основательно. При этом даже без серийных новинок!

Примерно в обед Жерар Велтер снял тканевую накидку с невероятного суперкара Peugeot. Когда машина стояла накрытой, казалось, что это Mercedes SLR случайно поставили не на тот стенд. Длиннющий капот, максимально отодвинутая к задней оси кабина, огромная колесная база... На фоне почти однообъемных Peugeot 206 и 307 прототип казался гостем из другого мира. Над названием долго не думали — автомобиль получил индекс 907, что подчеркивало эксклюзивность проекта. Во время презентации Велтер отметил, что машину построили в честь открытия нового дизайнерского департамента под Парижем. В журналах запестрили заголовки «Peugeot построила конкурента Ferrari 575M Maranello». Праздник удался.

Конечно, у Peugeot не было подходящей платформы для строительства подобных машин, но Велтер, будучи перфекционистом, настаивал, чтобы это был рабочий суперкар, а не пластиковый макет. В итоге инженеры Peugeot взяли платформу своего самого крупного седана. Да-да, 907 построили на базе переднеприводного 607. Архитектуру слегка укоротили, чтобы 2-местный автомобиль выглядел гармонично. Трансмиссию переделали под задний привод.

Самым большим двигателем у Peugeot в 2004 году был 3-литровый бензиновый V6, устанавливавшийся на 607. Но для настоящего суперкара этого было мало. Даже турбина не позволила бы добиться выдающейся динамики. В итоге было принято решение поставить два 6-цилиндровых мотора продольно друг за другом. В итоге получился 6-литровый V12! Отсюда и такой длинный капот. Кузов машины был выполнен из карбона. Роль коробки передач выполнял 6-ступенчатый «автомат», переделанный под передачу крутящего момента задней оси. Автомобиль разгонялся до скорости почти 360 км/ч и набирал сотню за 3,7 секунды. Сейчас 907 стоит в музее. Иногда французы проводят тесты уникального суперкара.

Говорят, 907 был практически готов к серийному производству. Но проект никогда не окупил бы себя — Peugeot было бы трудно конкурировать в сегменте Ferrari и Aston Martin. Зато инженеры PSA доказали, что компания способна своими силами, без сторонних агрегатов и платформ, построить настоящий суперкар. А еще модель стала гордостью портфолио ныне покойного Жерара Велтера (дизайнер скончался в 2018 году).

Porsche без логотипов Porsche

Презентация седана Porsche C88 была менее пафосной. Да и особой гордости данный автомобиль у сотрудников компании не вызывал. Недорогую модель построили примерно за четыре месяца. Для демонстрации С88 публике в Китай отправился сам Венделин Видекинг. Он даже выучил текст презентации на китайском языке.

Новинка не была похожа на другие модели компании. Более того, руководство приняло решение не размещать логотипы Porsche на кузове данной машины или в салоне. Любопытно, что на заднем диване было только одно крепление для детского кресла. Это связано с демографической политикой «одна семья — один ребенок», которая проводилась в Китае в 1979—2015 годах.

Модель так и не пошла в серийное производство, хотя ее даже пытались вывести на рынок Индии. Сейчас единственный построенный экземпляр С88 находится в музее Porsche в Штутгарте (обязателен к посещению, если будете проездом!). В «Википедии» приводится цитата директора музея Дитера Ланденбергера: «Китайское правительство сказало нам большое спасибо и бесплатно взяло идеи С88. Если вы посмотрите сейчас на китайские автомобили, то увидите в них многие детали нашего седана».

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by