Зачем троллейбусу автономный ход?

Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой. Представим себе такую ситуацию: прекращена подача электропитания или произошел обрыв контактной сети. Обычные троллейбусы тогда «встают колом» и не могут самостоятельно покинуть место аварии. Троллейбусу же с дизель-генератором такая ситуация не страшна. Он отцепит штанги и спокойно уедет в депо. Именно этим и могла похвастаться первая низкопольная белкоммунмашевская «гармошка» АКСМ-333, собранная в 1998 году. Правда, ее дизель-генераторная установка мощностью 48 кВт позволяла двигаться только со скоростью 20 км/ч. В депо ехать — нормально, везти пассажиров — нет.

По этой же технологии в том же году на базе высокопольной 201-й модели сделали экспериментальный гибридный троллейбус с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку.

Проехать на дизель-генераторе этот троллейбус мог совсем немного. По сути автономный ход оставался технологическим. Была выпущена лишь одна машина, да и то ее потом в итоге переоборудовали обратно в обычный троллейбус 201-й модели.

МАЗ-103Т

Немножко проехать на аккумуляторах мог МАЗ-103Т, первый опытный образец которого построили в 1999 году. Для своего времени это был настоящий прогресс и технологический прорыв. Главное, что «немножко проехать» троллейбус мог именно на аккумуляторах. Эту особенность даже в технических характеристиках не подчеркивали, поскольку изначально движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций. Однако было понятно, что будущее — только за энергоемкими аккумуляторами.

Сейчас та самая первая машина находится в музее «Минсктранса» в качестве экспоната.

«Белкоммунмаш». Модель 33300А

Однако в реальности подходящих аккумуляторов не существовало и в начале XXI века, поэтому «Белкоммунмаш» продолжал экспериментировать с дизель-генераторами. Вторая попытка относится к 2006 году. Обновленная версия дизель-генераторной «гармошки», получившая обозначение «модель 33300А», серьезно отличалась от модели 1998 года. Эта машина при работе дизеля способна была сохранять транспортную скорость в 55 км/ч и все остальные динамические характеристики.

Автономный ход троллейбусу обеспечивал дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого находился дизельный двигатель Iveco APU 100 DIPME мощностью 110 кВт, а также накопительные батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С. П. Королева (РФ) по «космическим» технологиям. Тяговый электродвигатель носил обозначение Skoda 8ML 3550 k/4 и развивал мощность в 185 кВт.

Дизель-генераторная установка «съела» приличный объем в задней части салона, зато ставить сумки было удобно.

Ну и конечно, совсем экзотично смотрелся на троллейбусе настоящий автомобильный глушитель.

Массовой эта модель не стала, поскольку получалась дорогой. Единственный построенный экземпляр работает в Бобруйске.

«Белкоммунмаш». Модель 42003A. Первый Vitovt

«Космические» батареи того же российского производителя применили в 2007 году на первом «Витовте». Они были способны накапливать рекуперативную энергию торможения, а также заряжаться от контактной сети во время движения. То есть «Витовт» мог двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах были абсолютно одинаковыми. Но было и одно существенное но...

«Но» заключалось в том, что с полной загрузкой и на высокой рабочей скорости батарей хватало только на 5 км. Тоже мало. Поэтому в режиме автономного хода с пассажирами такие троллейбусы не работали.

«Белкоммунмаш». Модель 32100A

Троллейбусы, чей автономный ход реально использовался на пассажирских линиях, «Белкоммунмаш» строил в 2013—2014 годах по спецзаказу Бреста. Модель 32100А с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока оснащалась... опять дизель-генератором. Тогда власти облцентра решили продлить маршрут от ДП «Завод „Цветотрон“» до ДП «Южный городок» (это чуть больше 1,5 км), но на этом участке отсутствовала контактная сеть. Почему? Потому как путь лежит через железнодорожный переезд (построен в один уровень с автодорогой, оборудован шлагбаумом), препятствующий продлению троллейбусной линии. Из-за этого нюанса для работы на данном маршруте и создавалась отдельная модификация троллейбуса.

Брестский опыт стал предтечей того принципа, который внедрили в итоге в Гродно, Гомеле, Витебске, а также в Ульяновске, Душанбе, Питере. Но это была уже полноценная (важный момент) аккумуляторная «автономка». И, конечно, в Минске именно благодаря автономному ходу на аккумуляторах троллейбусы наконец-то вернулись на проспект Независимости, где когда-то «сгоряча» демонтировали контактную сеть.

МАЗ-203Т70

Полноценное автономное движение на аккумуляторах стало возможным благодаря китайским комплектующим, которые и по цене оказались приемлемыми, и поставить их китайцы могли в любых количествах. Заказ на такую технику распределили между двумя отечественными производителями. Поставки троллейбусов МАЗ-203Т70, способных подзаряжаться от контактной сети во время движения, а потом проезжать до 15 км с отключенными «рогами», начались в январе 2020 года. В прошлом году приобрели 70 таких троллейбусов, в нынешнем — еще 75. У «Минсктранса» появилась возможность при необходимости менять трассы маршрутов и продлевать их в новые районы без устройства контактной сети.

Троллейбус заряжается постоянно во время движения. Когда уровень заряда батарей достигает 100%, штанги надо опустить в «походное» положение. Когда 75% запаса электроэнергии в батареях расходуется, «рога» поднимают вновь.

По этому же принципу работают и новые автономные троллейбусы «Белкоммунмаша».

«Белкоммунмаш». Модель 32100D

Троллейбус БКМ-32100D — это развитие линейки третьего поколения. Самые первые три экземпляра были построены в 2015 году для Ульяновска. В 2016 году «автономник на батарейках» тестировал Санкт-Петербург, но в итоге та машина осела в Гомеле. В 2017 крупнейшим эксплуатантом стал Гродно с пятью машинами, а потом пошло-поехало.  Самые большие партии заказывали Питер и Душанбе, немножко Витебск. У самой свежей версии автономный аккумуляторный ход составляет 15 км. В 2021 году «Минсктранс» получил 25 таких машин, две есть в Нижнем Новгороде, одна — в Гомеле, три единицы заказаны для Гродно.  

Аккумуляторные батареи (литий-железо-фосфатные) размещены в заднем свесе за глухой перегородкой. Подзарядка — в процессе движения от контактной сети. В салоне установлено 25 мест для сидения (из них 9 на низком полу). Общая пассажировместимость — 90 человек.

В 2021 году парк столичных троллейбусов пополнили еще и «Витовты» модели 43300D. Это вариация на тему хорошо известного в столице электробуса Vitovt Max Electro. Машина тоже обладает автономным ходом. В общей сложности «Минсктранс» получил от BKM Holding полсотни таких «гармошек».

Всего же в Минске сейчас 220 троллейбусов с возможностью автономного хода.

---

Автономный ход становится чем-то самим собой разумеющимся для троллейбусов, по крайней мере предназначенных для белорусской столицы. Такой вариант во многих случаях предпочтительнее электробусов. Автономным троллейбусам не нужны зарядные станции — они заряжаются в процессе движения. Чтобы гарантировать запас автономного хода в 15 км и резервный остаток 30% энергии, им достаточно проехать под контактной сетью 30 минут. При этом нет необходимости тянуть новые провода, можно просто рационально использовать имеющиеся. Читайте также:

• Ставшие легендой. Вспоминаем грузовые троллейбусы Минска и не только
• В нестандартных ролях. Вспоминаем служебные троллейбусы Минска
• Классика под проводами. Вспоминаем минские троллейбусы ЗиУ и их «родственников»

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by