Вторая, земная жизнь реактивных двигателей. История аэродромных спецмашин с авиатурбинами
Реактивный авиадвигатель от истребителя, установленный на автомобиль? Бывает и такое. Причем не только в Америке, где строят безумные аппараты для установления рекордов скорости. В Советском Союзе отработавшие свое авиатурбины приспосабливали для народнохозяйственных задач. В частности, их использовали на аэродромной спецтехнике, предназначенной для борьбы со льдом и снегом. Изучаем историю таких машин.
Это сейчас со льдом можно бороться с помощью специальных реагентов, а когда химия не была столь совершенной, существовал только один способ: нагреть лед, растопить его и сдуть воду. Эдакий эффект бытового фена, только в совершенно другом масштабе. Лед на аэродромах был большой проблемой. Когда реактивная авиация стала более-менее массовой, сразу подметили, что горячая газовая струя от авиатурбины хорошо топит лед и сдувает воду. Самолет, конечно, для такой работы не применишь, а вот если поставить турбину на автошасси... Так и родилась идея.
Тепловые машины
Использовать новый реактивный двигатель для борьбы со льдом — роскошь. Слишком дорого даже для СССР. А вот бэушный, «списанный с неба» — очень даже подходит для такой задачи. Режимы работы не полетные, а газовая струя по-прежнему горяча.
Где впервые построили первую тепловую машину — история умалчивает. Сообщалось только, что она была создана «по предложению рационализаторов одной воинской части». На шасси снегопогрузчика Т-105 смонтировали реактивный авиадвигатель ВК-1 от истребителя МиГ-15 со специальной насадкой в виде раструба. Расход топлива приличный, потому и бак потребовался соответствующий — на 1360 литров. Дело было в далеком 1957 году, потому назвали машину ТМ-57.
Конструкция оказалась удачной и работоспособной, потому в 1959 году такая техника уже выпускалась промышленностью. Белорусской промышленностью. Серийное производство тепловых машин ТМ-59 освоил Минский завод «Ударник». В качестве основы также использовалось шасси снегопогрузчика. Заказчиком выступало Министерство обороны СССР, и перебоев с поставками списанных авиадвигателей ВК-1 не было. Но только для нужд Минобороны.
Гражданской авиации тоже нужны были такие машины. Некоторое количество ТМ-59 в распоряжение МГА поступало, но их остро не хватало. Министерство гражданской авиации начало решать задачу своими силами, благо собственные специализированные предприятия по производству аэродромной спецтехники у него имелись. Рижский опытный завод №85 был крупнейшим. Именно там создали аэродромную газоструйную машину АГМ-1 на базе МАЗ-200 с топливной цистерной. Только использовали уже не реактивный, а турбовинтовой двигатель АИ-20, который можно было снять с Ан-10. Такие самолеты массово использовались в гражданской авиации, соответственно, и дефицита моторов не было.
В 1970-х годах реактивные истребители первого поколения были сняты с вооружения ВВС СССР, поэтому списанных двигателей ВК-1 появилось с избытком. Минский завод «Ударник» теперь мог нормально снабжать тепловыми машинами не только военные аэродромы, но и гражданские аэропорты. Появилась и новая модель «фена» — ТМ-59М, базовым шасси для которой служил фронтальный погрузчик ТО-18, выпускавшийся тем же «Ударником». ТМ-59М были широко представлены почти во всех крупных аэропортах. Этот снимок сделан в аэропорту Минск-2 в начале 2000-х. Тогда тепловые машины уже не применяли, но в резерве на всякий случай их еще держали.
Военные используют тепловые машины до сих пор. Пять лет назад по всему рунету пронесся такой текст:
«Члены НАТО, наблюдающие за действиями авианосной группировки России в Средиземном море, были поражены и шокированы, когда на палубе авианосца „Адмирал Кузнецов“ появился трактор, оборудованный реактивным двигателем МиГ-15, сообщает Федеральное агентство новостей. Всем известна старая морская традиция, по которой палуба судна должна быть идеально чистой. Поэтому отечественные военные моряки, проявив немалую смекалку, оснастили трактор мощным двигателем от МиГ-15 и добавили еще топливный бак. Изобретение получило название МТ-59». Он до сих пор доступен.
Как говорится, «не читайте советских газет» ©. Не только легко выдали вымысел за факт, но еще и с названием напутали. Вот то самое фото. «Изобретение российских моряков» на самом деле не что иное, как абсолютно серийная, промышленного производства аэродромная тепловая машина ТМ-59МГ на базе харьковского трактора Т-150К. Третья генерация «фенов» Минского завода «Ударник». Работали ТМ-59МГ и на военных аэродромах, и на гражданских.
В некоторых аэропортах тепловые машины строили собственными силами, часто используя в качестве базы грузовики завода КрАЗ.
Ветровые машины
Подвидом тепловых машин стали ветровые. Принцип работы тот же, только тепловую струю направляли вбок. И задача их была не топить лед, а сдувать снег.
Один из классических примеров ветровой машины — агрегат МВТ-2, который построили силами Пензенского авиапредприятия в 1972 году. Использовали сразу два авиадвигателя АИ-20, а топливоцистерна на шасси МАЗ-500 служила отличным топливным баком.
Апофеозом ветровых машин стал вот этот монстр на шасси МАЗ-537, который построили в Казани с использованием авиадвигателя РД-3М-500. Это уже тяжелая турбина. Такие использовались на преактивных авиалайнерах Ту-104. От снега он мог расчистить путь шириной целых 80 м.
На минском «Дормаше» сделали достойный ответ казанскому монстру. Это была спецмашина ДЭ-229. Работы над ней НПО «Дормаш» начало в 1978 году. Рама ДЭ-229, изготовленная из труб большого диаметра, одновременно служила и огромным баком, в котором помещалось 10 тонн топлива. Сзади раму венчала кабина оператора. Использовалось сразу два авиадвигателя. Это были турбины Д-20П от самолета Ту-124. Построили всего один экземпляр, и работал он в минском аэропорту.
Существовали еще и так называемые ветровые машины холодного потока. Пример — вот этот агрегат ВМВ-3, созданный в Риге на ОЗ №85 ГА. На полуприцеп, который тащила «Колхида», поставили два авиамотора АИ-24 с пропеллерами. Донор — самолет Ан-24.
Обдувочные машины
Отдельной проблемой было обледенение поверхностей самих авиалайнеров. Даже современные отечественные и зарубежные лайнеры не имеют каких-либо средств для защиты поверхностей от наземного обледенения. Что уж говорить про «те времена». А тогда, в 1950—1980-х годах, в СССР для удаления обледенения с обшивки самолетов использовались физико-химический и тепловой методы. Первый способ был основан на удалении обледенения с обшивки авиалайнеров с помощью горячей воды и противообледенительной жидкости типа «Арктика».
В свою очередь, тепловой метод удаления обледенения с обшивки самолетов основывался на применении горячего потока струи газа от газотурбинного авиадвигателя. При этом основная масса льда и снега удалялась струей горячего воздуха, а для предохранения поверхности летательного аппарата от повторного обледенения она также обрабатывалась противообледенительной жидкостью. Один из первых советских протодеайсеров назывался ТМС-МАЗ-200. Делали их в Риге на ОЗ №85.
Да и сами аэропорты не ударяли в грязь лицом и собственными силами строили совершенно невероятные конструкции на самых разных шасси и с разнообразными реактивными авиадвигателями. МАЗовские шасси были очень популярны в этой роли. Данный конкретный экземпляр работал в аэропорту Быково.
Самым высокотехнологичным советским «Змеем Горынычем» можно считать спецмашину УПМ-1, созданную в начале 1980-х годов в Риге. Генератором струи горячего газа являлся авиационный турбореактивный двигатель М-701 от учебно-тренировочного самолета L-29. На УПМ-1 в результате звукоизоляционной обработки и оптимального взаимного размещения кабины оператора и авиадвигателя удалось обеспечить в кабинах оператора и водителя соответствие санитарным нормам по уровню звукового давления. Это было главным преимуществом машины перед «самоделками».
Для определения минимальной дистанции приближения к самолету, которая должна быть не менее 3,5 м, УПМ оснастили ограничительными штангами. С целью предупреждения повреждений конструкции самолета при неудачном подъезде или несвоевременном торможении автомобиля штанги могли изгибаться, если они упирались в фюзеляж. Такого тоже не было у «самоделок».
В 1983 году построили первые 10 машин, в 1984-м и 1985-м выпустили еще по 20 штук. Таким образом, общий «тираж» УПМ составил 50 серийных экземпляров. Известна даже оптовая цена. Универсальная противообледенительная машина УПМ-1 стоила 28 790 советских рублей.
Сейчас тепловой метод обработки поверхностей уже почти не используется. На смену «Змеям Горынычам» пришли современные деайсеры и распределители химических реагентов. Но аэродромные спецавтомобили с реактивными двигателями обеспечивали полеты зимой на протяжении нескольких десятилетий и свое место в истории заняли заслуженно.
Читайте также:
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by