27 января 2022 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский

Еще пять худших дизелей из 2000-х: моторы, о проблемах которых лучше знать заранее

Разыгрываем Playstation и Dyson в приложении Каталог Onlíner каждую пятницу

«А что в этом моторе может сломаться?» — так говорили владельцы первых дизельных иномарок, ввезенных в начале 90-х годов прошлого века. Легендарные «миллионники» действительно демонстрировали невероятную надежность, особенно если речь шла о двигателях Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen или Renault. Шумные и вибронагруженные, но зато простые и неприхотливые, они спокойно наматывали сотни и сотни тысяч километров. Однако ближе к 2000-м ситуация изменилась: появилось много моторов с явными конструкторскими промахами, что сильно сказалось на надежности и ресурсе турбодизельных агрегатов.

В прошлой статье мы уже перечислили некоторые из них. А сегодня, снова с помощью экспертов компании «АвтоСтронг-М», расскажем еще о пяти турбодизельных двигателях, о проблемах которых лучше знать заранее.

Renault 2.2/2.5 DCI G9T/G9U

Это семейство турбодизельных моторов появилось в гамме Renault на рубеже веков. Версия G9T имела рабочий объем 2,2 литра и устанавливалась на множество моделей — от Laguna и Espace до Master и его клонов под брендами Opel и Nissan. Диапазон мощности — от 90 до 150 л. с. Второй двигатель семейства — G9U — имел рабочий объем 2,5 литра и предназначался только для тяжелых версий Master и его лицензионных копий. Оба агрегата оснащены топливной системой непосредственного впрыска топлива Common Rail.

«Что не так с этим двигателем? По мнению экспертов, он получился чересчур сложным, — рассказывает специалист компании Илья. — В G-семействе непросто всё, начиная от вихревых заслонок, сложного генератора и заканчивая мудреным приводом ГРМ с кучей шестерен и зубчатым ремнем. К примеру, саморегулирующиеся шестерни ГРМ могут износиться и насыпать стальной „пудры“ в масло. Изнашивается втулка комбинированной шестерни, оснащенной шкивом для зубчатого ремня, из-за чего появляется течь масла.

Масляный насос — еще одно слабое место. В нем может подвиснуть редукционный клапан, может износиться приводной вал, также может появиться выработка между шестернями маслонасоса и его корпусом. Все эти проблемы приводят к нарушению смазки пар трения. Разумеется, на отсутствие давления масла моментально реагируют подшипники скольжения коленвала — коренные вкладыши царапаются, привариваются к шейкам коленвала. В итоге мотор стучит, его начинает заклинивать. Предупредить такую проблему можно установкой отдельного указателя давления масла и сокращением интервала замены этой жидкости. Одним словом, будьте готовы либо к „тюнингу“ двигателя, либо к тому, что в определенный момент он может выйти из строя».

Более подробный рассказ о моторах Renault — в видеоролике.

BMW N47/N57

«В 2007 году компания BMW представила новые дизельные двигатели — рядные „четверку“ N47 и „шестерку“ N57, — продолжает Илья. — Эти высокотехнологичные дизели созданы на основе алюминиевого блока цилиндров. В целом неплохие моторы, но они очень рано отправились в сервисы из-за непонятного стрекота, цокота и шороха, доносившихся со стороны 4-го цилиндра. Такой шум иногда появлялся уже при пробеге в 50 000 км.

Оказалось, что этот шум издавали цепи ГРМ и маслонасоса, которые находятся как раз со стороны маховика. Компания BMW меняла цепи по гарантии, совершенствовала их, улучшила гидронатяжитель. Но многим агрегатам не повезло: одна из цепей ГРМ могла перескочить или порваться, что приводило к серьезным повреждениям двигателя. Аналогичная проблема с цепью маслонасоса приводила к смерти мотора из-за масляного голодания. Кстати, для замены трех цепей и сопутствующих деталей двигатель не нужно вынимать. Гораздо проще и легче снять АКПП, а затем снять поддон и крышку кожуха ГРМ.

Также N47 может неприятно удивить появлением трещины в блоке между 2-м и 3-м цилиндрами или перегревом 1-го и 2-го цилиндров. Но это редкие случаи. Зато вихревые заслонки на этом моторе закреплены гораздо лучше, чем на предшественнике, и даже если заслонки оторвутся, агрегат не получит повреждений. В общем, по большому счету дизель N47 и „шестерка“ N57 требуют пристального внимания к состоянию трех цепей, расположенных в задней части».

Volkswagen 2.0 TDI PD

«Это семейство двигателей концерна VAG предназначено для всех марок, входящих в него. Сразу отметим, что эти моторы имеют значительные отличия, которые и определяют диапазон их проблем, — говорит специалист. — К примеру, двигатели 2.0 TDI могут оснащаться как 8-, так и 16-клапанной ГБЦ, могут иметь балансирные валы, а могут обходиться без них.

Все версии мотора 2.0 TDI для продольной установки, а также некоторые поперечные варианты имеют блок балансирных валов, который приводится коленвалом зубчатой передачи или цепью. От короткого балансирного вала приводится масляный насос — для этого используется соединительный шестигранный вал.

Этот вал, известный в народе как „карандаш“, исправно отхаживал гарантийный срок в 100 000 км, а затем его грани постепенно стачивались. В результате масляный насос переставал вращаться. Следом за этим снижалось давление масла, и если водитель вовремя не глушил мотор, пары трения изнашивались и „сваривались“, турбокомпрессор заклинивало. Только к концу 2009 года инженеры концерна VAG усилили этот приводной вал, увеличив его длину с 77 до 100 мм. Кстати, этот привод и по сей день используется на многих двигателях 2.0 TDI уже с Common Rail.

Помимо этого двигатели 2.0 TDI имеют проблемы с ГБЦ. На 8-клапанных головках насос-форсунки разбивают посадочные гнезда, в 16-клапанных ГБЦ возможно появление трещин — до 2008 года было изготовлено много бракованных головок.

Вопреки слухам, насос-форсунки служат долго, но практически не поддаются ремонту, особенно пьезоэлектрические.

Балансирные валы могут неприятно удивить износом опорных шеек и разрушением приводных шестерен. Масло может попадать в дизтопливо из-за износа уплотнений тандемного насоса. Одним словом, моторы 2.0 TDI с насос-форсункой, а также их предшественники 1.9 TDI и первые версии с Common Rail имеют немало слабых мест».

Opel 2.2 DTI (Y22DTH/Y22DTR)

«Это чисто немецкий двигатель, для автомобилей Opel и Saab, — поясняет Илья. — Он оснащен непосредственным впрыском с ТНВД распределительного типа Bosch VP44. Это довольно неплохой мотор и при должном обслуживании может пройти более 500 000 км. Но при этом у него есть много особенностей, о которых нужно знать, чтобы не столкнуться с дорогим ремонтом.

Самая деликатная деталь этого двигателя, которая наверняка ремонтировалась или менялась на всех машинах, — это блок PSG16, управляющий ТНВД. В этом насосе перегорает транзистор, управляющий клапаном подачи топлива. После этого мотор не запускается. Механическая часть ТНВД Bosch VP44 надежнее электронной и неплохо ремонтируется.

Кроме того, этот двигатель может завоздушить топливную систему или накачать в нее моторное масло через ослабшие уплотнения траверс, которые подают топливо к форсункам. Из-за этого также начнутся проблемы с запуском и работой мотора.

Цепи в приводе ГРМ имеют хороший ресурс — могут пройти порядка 300 000 км, но жизнь таких двигателей нередко заканчивалась из-за попадания фрагментов вихревых заслонок под клапаны или из-за разрушения коленвала. Считается, что коленвал мотора 2.2 DTI слабый. К тому же он приводит балансирные валы, что только увеличивает нагрузку на него».

Mazda 2.0 MZR-CD

«Это в целом неплохой дизель, который в наши страны прибыл на автомобилях, ввезенных с европейского рынка. Он оснащен топливной системой типа Common Rail, поставщик оборудования — компания Denso, — комментирует специалист. — Вообще этот двигатель является сильно модернизированной версией дизелей Mazda из 1980-х и поэтому получился сложным, буквально обвешанным оборудованием.

Например, на ранних версиях имеется аж семь электровакуумных клапанов, управляющих сервоприводами клапана EGR, турбины, вихревых заслонок, „захлопки“. А еще этот мотор запросто может разбавить масло топливом из-за частых и неудачных прожигов сажевого фильтра или из-за утечки топлива из трубок „обратки“. Также очень легко пропустить прогар огнеупорных шайб под форсунками, потому что форсунки накрыты клапанной крышкой (на поверхности видны только их разъемы). Прогоревшие шайбы пропускают газы из камер сгорания прямо под клапанную крышку, где они быстро засоряют масло.

Топливная система Denso довольно надежна, но ремонт любого компонента обойдется дорого. К тому же этот двигатель знаком далеко не всем сервисменам, что тоже усложняет его обслуживание и ремонт. В целом мотор Mazda 2.0 MZR-CD вполне неплохой, но довольно мудреный».


Перед покупкой автомобиля с одним из таких двигателей стоит тщательнее отнестись к диагностике. Имеет смысл также подробно расспросить владельца, что и на каком пробеге он ремонтировал, чтобы знать, от какого из узлов можно ожидать неприятностей. Это может стать дополнительным поводом для торга.


Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский