На грани

Дизайн — дело тонкое, и на примере кроссоверов Hyundai можно объяснить, как сложно дизайнерам бывает сделать по-настоящему красивую машину. Возьмем флагманский Santa Fe. Автомобиль, бесспорно, яркий и запоминающийся, однако в некоторых ракурсах его внешность кажется чересчур вычурной, перегруженной мелкими деталями. Та же история и с Creta: задачу сделать машину заметной в потоке дизайнеры, похоже, перевыполнили — многие покупатели до сих пор не могут привыкнуть к столь экстравагантной внешности, и даже ходили слухи, что ожидается внеплановый рестайлинг.

А теперь мы смотрим на новый Tucson. Конечно, у каждого свое понятие красивого и некрасивого, но разглядывая кроссовер со всех сторон, не находишь деталей, которые выглядели бы «чересчур». Рельефные боковины, смелое решение с необычной оптикой, серебристая вставка в задней стойке — все это отлично сочетается и не кажется вычурным. По крайней мере, на наш взгляд.

Без козырька, без селектора

Не менее эффектно выглядит и интерьер. Во-первых, над 10,25-дюймовым «планшетом» приборной панели нет козырька, но этого вообще не замечаешь. И, что интересно, даже «ядовитое» зимнее солнце не дает бликов, за них в салоне «отвечает» нижняя часть центральной консоли. Во-вторых, здесь нет традиционного селектора коробки передач: режимы трансмиссии переключаются кнопками на центральной консоли. Удобно? Вполне, но поначалу непроизвольно опускаешь взгляд вниз, чтобы убедиться, что нажимаешь правильную кнопку.

Также Tucson умеет менять «настроение»: если выбираешь между режимами Sport или Eco, изменяется и дизайн приборов. Вдобавок к этому можно изменить амбиентную подсветку салона: на выбор предлагаются 64 варианта.

К эргономике вопросов не возникает: сиденья удобные, диапазоны регулировок рулевой колонки более чем достаточные. Хорошая обзорность, большие зеркала, плюс есть камеры кругового обзора, а также «подсказчики» на панели приборов: когда включаешь указатель поворота, на панели появляется изображение с боковой камеры, что помогает контролировать слепые зоны.

Еще одна интересная фишка — необычные дефлекторы системы климат-контроля. Воздух подается через решетку, протянувшуюся вдоль всей панели. Как утверждает производитель, это позволяет пассажирам чувствовать себя более комфортно даже в самом интенсивном режиме работы «климата».

Длиннее и вместительнее

На европейском рынке новый Tucson предлагается с короткой колесной базой, однако к нам будут поставлять лишь «длинномеры»: в сравнении с предыдущим поколением колесная база увеличилась на 85 мм, а общая длина машины — на 150 мм. Благодаря этому кроссовер стал одним из самых больших автомобилей в своем классе. И одним из самых вместительных. Сев на задний ряд за собой, можно почти полностью вытянуть ноги или даже положить ногу на ногу. К услугам задних пассажиров два USB-разъема, подогрев сидений, подлокотник с подстаканником, а также регулировка угла наклона спинки, причем в относительно большом диапазоне.

Объем багажника составляет 539 литров, что на 51 литр больше, чем у предыдущей модели. Но на самом деле полезный объем еще больше, потому что вокруг полноразмерной запаски в подполье багажника остается довольно много места, и все мелкие, но нужные вещи можно сложить туда. Ну а в самом багажнике можно перевозить только крупные предметы, для фиксации которых предусмотрено несколько такелажных петель.

Богато. Но дорого

Однако нужно понимать, что многие из позиций оснащения, которые мы перечисляем, доступны лишь в самых дорогих комплектациях. Всего их пять, и разница между «базой» и «топом» огромная: начальная версия стоит 66 900 рублей, самая дорогая — 110 900.

Базовый 2-литровый 150-сильный Tucson может иметь как передний, так и полный привод и оснащаться либо 6-ступенчатой «механикой», либо 6-диапазонным «автоматом». Цена — от 66 900 до 92 900 рублей. Следующая ступень — это Tucson с 2,5-литровым атмосферным бензиновым мотором, развивающим 190 л. с. Для него также доступен передний и полный привод, а вот выбрать трансмиссию уже не получится: предлагается только 8-диапазонный «автомат». Цена — от 85 900 до 105 900 рублей.

Ну а самый дорогой Tucson оснащается 2-литровым турбодизелем, выдающим 186 л. с., и предлагается он исключительно с 8-диапазонным «автоматом» и полным приводом. Такая машина доступна только в трех высших комплектациях и стоит от 94 900 до 110 900 рублей.

«Олдскул». В хорошем смысле этого слова

Мы уже настолько привыкли к малолитражным турбомоторам, что атмосферный бензиновый двигатель кажется архаизмом. Да и на бумаге характеристики Tucson с 2,5-литровым 190-сильным агрегатом не сильно впечатляют: разгон с места до 100 км/ч занимает 9,4 секунды! Однако на деле эта версия оказалась «вкуснее», чем большинство турбированных конкурентов.

Все дело в «олдскульных» ощущениях. Современные турбомоторы не имеют характера: начиная с 1400—1600 об/мин и вплоть до самого ограничителя оборотов они едут «ровно». Из-за этого ускорение, даже если оно очень интенсивное, не воспринимается таковым — ну едет машина и едет, ничего особенного. К тому же, стремясь сэкономить топливо и снизить выбросы, турбомоторы всегда едут на низких оборотах, а когда нужно немного ускориться, после нажатия на педаль газа возникает некоторая пауза, пока «автомат» не переключится на передачу ниже.

В Tucson все иначе. На низких оборотах двигатель «везет» за счет объема — кроссовер реагирует даже на минимальное движение педали газа, и для ускорения не требуется вмешательство «автомата». Это очень удобно в городе: машина всегда ускоряется чуть быстрее, чем ожидаешь. Возникает ощущение, что под капотом не 190, а вдвое больше «лошадок». Приятное, но уже почти забытое чувство. Нечто подобное сейчас могут подарить лишь электрокары либо очень мощные авто.

Вторая приятная особенность мотора — у него классическая кривая крутящего момента, и пик приходится на высокие обороты. Поэтому когда вы ускоряетесь с педалью газа в полу, Tucson делает это довольно азартно. По мере роста оборотов ускорение становится все более интенсивным, и где-то после 4000 об/мин появляется ощутимый «всплеск». И хотя умом ты понимаешь, что это все равно 9,4 секунды до сотни, эмоционально оно ощущается как более резвый, яркий разгон.

Еще одна положительная черта характера новинки — это настройки подвесок. Если вернуться к теме сравнения с другими кроссоверами Hyundai, то именно Tucson получился самым гармоничным и приятным. Даже несмотря на 19-дюймовые колеса, он отлично едет и по ровному асфальту, и по бетонке со стыками, и по грунтовке. Каким-то образом инженерам удалось прийти к такому балансу настроек, что машина «фильтрует» бóльшую часть дорожных дефектов, но при этом не ощущается валкой в поворотах.

Что касается проходимости, то здесь никаких сюрпризов: полный привод с многодисковой муфтой Magna в приводе задних колес и системой Multi-Terrain Control позволяет спокойно ездить там, где вам еще не страшно за сохранность авто. Муфта подключения задней оси всегда немного «поджата», поэтому даже на снегу вы не ощущаете момента «схватывания». И, кстати, в заснеженном карьере подвески снова удивили: энергоемкость очень высокая, и на замерзшей грунтовке можно было смело ехать со скоростью 50—60 км/ч, без опасения «пробить» их.

Так что новый Tucson нам очень понравился — и внешне, и по ездовым качествам. За день тест-драйва нам не удалось выявить в нем каких-то серьезных недостатков. Конечно, можно приписать к минусам нюансы комплектации, когда половина «плюшек» доступна лишь в топ-версиях, или поругать бликующую центральную консоль, но в плане комфорта и динамики вопросов к кроссоверу не возникло. И поэтому его действительно можно считать одним из лучших в своем классе.

---

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by