«Редкая женщина готова работать на восточных направлениях». Что происходит с грузоперевозками
«Редкая женщина готова работать на восточных направлениях». Что происходит с грузоперевозками
Рынок грузоперевозок в этом году серьезно тряхнуло: санкции, запрет на выезд машин на территорию ЕС и зеркальные меры, полная перенастройка логистики, падение прибыли. Но, несмотря на все это, прогнозы все же скорее положительные. Мы попросили Дмитрия Воронцова, директора компании «Янстронг», описать нынешнюю ситуацию на рынке перевозок и сделать прогноз на ближайшее будущее.
Что обсуждаем?
Поведение «переждать» или «искать что-то новое»
— Перевозчики разделились на два лагеря: одни активно ищут варианты (новые маршруты, регионы, возможности), другие выбрали выжидательную позицию. Последние, очевидно, решили поставить работу на паузу в надежде, что ситуация изменится. Им пришлось увольнять водителей, ставить технику на прикол и ждать лучших времен. Так поступили компании с неплохим финансовым состоянием, те, у кого нет жестких требований от банков выполнить обязательства. Думаю, сейчас в ожидании находится 10—15% автопарка компаний. Еще 10—20% машин уехали из Беларуси — юрлица релоцировались в соседние страны (Узбекистан, Казахстан, Армения, Азербайджан), став их резидентами, и таким образом оказались вне действия санкций.
Те же, кто ищет варианты, вынуждены настраивать работу фактически с нуля. Например, ранее на маршрутах в Скандинавию, Балканы и Испанию все было отлажено: куда едет машина, к кому, кто за рулем. Раньше стратегия бизнеса отталкивалась от следующих вопросов: какое количество автомобилей мы приобретем, сколько водителей пригласим, как сможем сорганизовать весь процесс? С мая схема уже не работала. Нужно было начинать все сначала, то есть с нуля.
Расскажу на примере нашей компании. Мы, как и все, стали искать разные варианты из тех, что остались.
В итоге решили пойти на турецкий, китайский, иранский рынки. Если бы год назад мне сказали, что наши машины поедут в Турцию, я бы не поверил.
Сейчас же, пусть и вынужденно, но мы наладили как экспорт, так и импорт: запчасти, текстиль, продукты питания. Появились сухопутные пути, паромные переправы, складская логистика. Порой бизнес сам подталкивает в сторону новых стран, заказчик просит: «А завези наш товар в Иран или Пакистан». Приходится выдумывать новые маршруты. А оказавшись там на месте, начинаем смотреть, что можно привезти к нам в Беларусь?
Внутренний рынок (включая РФ) — это работа ради работы. Маршрут Минск — Новосибирск принесет столь малый доход, что после вычета затрат, лизинговых платежей за авто и сервиса выйдет практически ноль. Это понимают все, поэтому берутся за такие заказы все реже. Внутренними перевозками занимаются в основном частники со своим личным «пожилым» подвижным составом.
Автопарки на приколе
— Еще одна проблема перевозчиков — обслуживание машин. Наш собственный кейс — отказ в обслуживании на территории Грузии. У коллег есть и новые автомобили, которые требуют обновления ПО, но осуществить это сейчас невозможно. Неприятная ситуация с гарантией — по моим сведениям, лишь одна компания из «большой семерки» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania и Volvo) ее поддерживает. У владельцев по договору есть право на гарантийный сервис, но завод-изготовитель отказывает, даже за деньги. При этом белорусские предприниматели продолжают проводить лизинговые платежи европейцам.
Приходится искать сторонние СТО. Но и там могут провести отнюдь не все работы. В итоге в парках замертво стоит груда железа за 120—130 тысяч евро. Люди не понимают, что с ней делать дальше: отремонтировать здесь нет возможности, а в Европе ее не принимают, потому что VIN записан на белорусскую компанию. Хотелось бы, чтобы наши дилеры зашевелились, перестали посыпать себя пеплом, начали искать новые возможности, заниматься сервисом. Автопарки должны обновляться: это и безопасность, и сроки доставок, и развитие.
Ситуация с запчастями более-менее наладилась, нашли варианты из Китая, Турции, Индии (пусть и после подорожания на 40—50% в сравнении с доковидным годом). Всё же мы говорим о белорусском бизнесе, прошедшем не один кризис. Наконец возвращается внутренняя борьба между дилерами запчастей за право работать с клиентами. Ранее, если честно, нам не было между кем выбирать.
Вариантов новых автомобилей практически нет. «Большая семерка» полностью ушла, ни один дилер не продаст машину этих брендов. Остались МАЗ и КамАЗ, однако соотношение цена/качество у этих моделей устраивает далеко не всех перевозчиков. А в нынешние времена тот же минский завод мог бы «выстрелить». В то же время в Беларусь приезжают тягачи новых для нас брендов из Китая — тот же Sitrak. Как выяснилось, компания выпускает то же количество машин, что и вся «семерка», только на Востоке. У нее есть все шансы стать лидером на местном рынке. Считаю, это первая ласточка, появятся и другие игроки из КНР.
Что с дальнобойщиками?
— В начале года стал проявляться кадровый дефицит — немало водителей перевелось на работу в ЕС. Очевидно, им там платят больше, чем у нас, но меньше, чем своим гражданам. В той же Германии зарплата может доходить до 2000 евро в месяц или 100 евро в день. Белорусский перевозчик не потянет больше 60 евро в день. А европейских вакансий множество, они активно зазывают наших ребят, в первую очередь молодых. Мы видим, как парни полгода работают в Беларуси, набираются опыта, а потом уезжают. Ситуация остается сложной, и нет никаких прогнозов, что она будет улучшаться.
При этом многие семейные водители, не желающие отрываться от родных надолго, остаются. Некоторые даже возвращаются после пары-тройки месяцев работы в Европе. Например, дальнобойщик, уехавший в Скандинавию, во время рейса может неделями не видеть ни одного человека (максимум — кладовщика или крановщика). Дороги северных стран растянуты, населенные пункты могут встречаться редко. Плюс жесткие требования по выполнению местных законов, режима труда и отдыха, соблюдению ПДД. А еще полный запрет на алкоголь (в том числе на закрытые бутылки в кабине), вплоть до ареста. Не все готовы к таким условиям, не все уверены, что будут на Западе защищены в правах перед нанимателем.
Есть еще один аспект. Например, у нас увеличилось время командировок. Раньше дальнобойщик уезжал в рейс на две недели, следующую мог провести дома. Сейчас ему приходится отправляться на месяц.
В ту же Турцию ехать не запредельно долго, но приходится стоять на границах. Думаю, уже все наслышаны о проблемах русско-грузинского пункта пропуска «Верхний Ларс». Хочешь — не хочешь, приходится стоять в «колейке». Грузины стали жестко относиться к импорту в РФ и РБ европейских или санкционных товаров. Малейшее подозрение, что везешь что-то не то, — на разворот.
По причине очередей пришлось свести к минимуму женский дальнобой. В этом году его законодательно разрешили в Беларуси.
Девушки сильно помогали и зарабатывали нормальные деньги, но, боюсь, редкая женщина готова работать на новых восточных направлениях.
В Европу с ее придорожным сервисом, цивилизованными жителями и относительной безопасностью — пожалуйста. Но отправить девушку стоять в очереди пять суток или в исламскую страну либо на китайско-казахскую границу, где, простите, нет даже туалетных кабинок, у меня нет морального права. Сейчас дальнобой в нашей стране стал исключительно тяжелым мужским трудом.
— Планы и прогнозы сейчас строить сложно. Есть работа на восточных направлениях, продолжаем оттачивать механизмы. Поэтому прогнозы, хоть и не долгосрочные, скорее положительные. Появятся новые китайские неплохие грузовики (до весны) с сервисом и запчастями. Возможно, в конкурентную борьбу более активно включится МАЗ.
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by