33 839
14 ноября 2022 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Александр Ружечка

Ё-мобили: было — стало. Прототипы скандальных гибридов продают в Минске

Разыгрываем три iPad Air! Скачайте приложение «Каталог Onlíner», чтобы участвовать!

Этот громкий проект наверняка помнят даже те, кто мало интересуется автомобилями. Задуманное российским миллиардером Михаилом Прохоровым «революционное» семейство гибридных авто на самом деле всколыхнуло общественность. И сразу разделило ее на две непримиримые стороны. «Собственный легковой дизель уже столько лет не можем сделать, а тут какие-то „космические“ инновации!» — аргументировали скептики. «В космос летаем, а гибрид сделать не сможем? Запросто!» — парировали оптимисты. Что получилось в итоге?

Как ё-мобили оказались в Беларуси?

Собственно, можно сказать, что они отсюда и не уезжали — ведь все разработки велись на базе компании «ё-АВТО» под Минском, а испытания проводились на всем известном полигоне в Липках. Однако было удивительно, что после закрытия проекта два прототипа оказались в продаже в одном белорусском автоцентре.

фургон, электро, автоматическая, полный привод
17 000$ / 15 653€
аварийный, купе, электро, автоматическая, полный привод
17 000$ / 15 653€
Автобарахолка
мобильное приложение

«Поскольку специализацией нашей компании является продажа в том числе электромобилей и гибридов, мы не смогли пройти мимо такой экзотики, — рассказывает представитель GreenCars Алексей Мартыновский, — Ведь, во-первых, это настоящий эксклюзив, таких авто больше не будет, это уже история. Во-вторых, нам было интересно, насколько велик спрос на подобного рода экзотику в мире любителей „электричек“. Поэтому, когда стало известно, что есть клиент, который хочет поставить два прототипа к нам на комиссию, мы с радостью согласились и предложили для него специальные условия».

Как все начиналось?

А началось все в начале 2010 года с громкого и весьма неожиданного заявления Михаила Прохорова о том, что он планирует разработку и запуск в серийное производство целого семейства гибридных автомобилей. Важный акцент делался на том, что это будет полностью отечественная разработка и все технологии, которые планируется применять, будут проектироваться и создаваться в России. Еще один важный нюанс, вызвавший огромный интерес к новинке, о которой в тот момент никто не имел абсолютно никакого представления, — цена. Пообещали, что она будет «в пределах 10 тысяч долларов США».

Изначально проект назывался «Городской автомобиль». Техническим партнером была выбрана компания «Яровит», имеющая опыт в постройке специализированной строительной техники, а также определенные наработки в сфере гибридных технологий. Ее же глава, Андрей Бирюков, был назначен директором нового проекта.

В том же году показали и первые тизеры с изображением будущих авто. В качестве родоначальников семейства были выбраны хетчбэк и эффектное кросс-купе.

Отлично «хайпанув» на старте, проект впечатлил публику еще больше, когда в конце того же 2010 года открыл в Москве, на Тверском бульваре, временный шоурум. В нем были представлены уже не эскизы, а «живые» прототипы. Причем к хетчбэку и купе-кроссоверу добавился еще и компактный «каблучок».

В начале 2011 года Прохоров заявил, что в мае 2012-го первые серийные ё-мобили уже должны приступить к сертификационным испытаниям. Но пока дело дошло лишь до ходовых прототипов, и подписания соглашения о строительстве завода. На котором, согласно планам, уже в сентябре 2012-го будут выпускаться около 45 тысяч автомобилей в год. Ну а пока на сайте ё-мобиля был открыт предзаказ на будущую продукцию, и, по словам представителей компании, всего за неделю число заявок перевалило за 100 тысяч. Но здесь важно уточнить, что заказ — это ни к чему не обязывающая заявка: предоплату вносить не требовалось и оформить его мог любой желающий.

Особенности национального развития

Далее с проектом начали происходить странные вещи. С одной стороны, серьезность намерений компании подчеркивали ее инвестиции — к примеру, начало строительства завода, создание спортивных ралли-рейдовых прототипов, которые даже выступали на нескольких этапах чемпионата России. Опять же, ё-мобили весьма эффективно представили на Франкфуртском автосалоне, а затем выставочные авто отправили в «турне» по России. А с другой — информация о начале сертификации постоянно менялась, равно как и предполагаемая розничная цена, а о предсерийных экземплярах речи и вовсе не было.

По этой причине в сентябре 2012 года у проекта сменилось руководство: директором стал белорус Андрей Гинзбург, а предварительные сроки начала серийного производства снова сместились. В этот раз — предположительно на 2—2,5 года. Работа продолжалась, и для демонстрации достижений осенью 2012 года журналистов пригласили на первый «ездовой» тест. Который, однако, оказался полуправдой: авто действительно ездили, но это были не ё-мобили, а испытательные «мулы» на базе Suzuki SX-4.

Там же стало окончательно понятно, что ни о каких «только исконных» технологиях речи не идет. Широко анонсировавшийся революционный роторно-лопастной мотор-генератор канул в Лету, а вместо него под капотом стоял обычный бензиновый ДВС, причем импортного производства. Не менее широко разрекламированные суперконденсаторы, которые являлись важной составной частью последовательной гибридной трансмиссии, имели весьма посредственные характеристики — на тесте авто могло проехать с их помощью всего около километра, и то на небольшой скорости. А затем запускался ДВС, чтобы зарядить их снова.

В 2013 году проект, казалось, вышел на финишную прямую: было заявлено об успешных испытаниях трансмиссии, Михаил Прохоров показал предсерийный образец, а позднее пять прототипов были предоставлены в Центр испытаний НАМИ. Однако уже весной 2014 года было заявлено, что производство откладывается на неопределенный срок из-за недостатка финансирования, а 7 апреля проект был официально закрыт и все наработки были переданы в НАМИ за символическую сумму в один евро. Финиш.

Как это устроено?

Самым интересным узлом в ё-мобиле должен был стать роторно-лопастной мотор-генератор, спроектированный российским изобретателем. В Сети есть довольно много роликов, объясняющих принцип его действия, и уже на той стадии возникали сомнения относительно того, сможет ли такой двигатель надежно работать, быть недорогим в производстве и выдавать заявленные характеристики. Впрочем, вряд ли мы сейчас об этом узнаем, ведь проект закрыт.

Этот самый мотор-генератор должен был вращать генератор, который вырабатывает энергию для зарядки суперконденсаторов, питающих, в свою очередь, два электродвигателя — на передней и задней осях. В сущности говоря, конструкция не революционная, по подобному принципу устроена трансмиссия BMW i3. Но ход правильный: при достаточной емкости батарей и эффективном использовании режима рекуперации в режиме «электрички» гибрид может ехать довольно долго (BMW — больше 100 км), а использование ДВС в качестве генератора для зарядки позволяет не задумываться об ограничении пробега.

Основой конструкции семейства должна была стать масштабируемая платформа. В принципе, это грамотное решение, которое сегодня используется в большинстве современных гибридов и электрокаров. А сам кузов предполагалось делать из АБС-пластика и полипропилена.

Что собой представляют прототипы сейчас?

Начнем с того, что это не совсем автомобили: на них нет техпаспорта, так что сесть и поехать не получится. Как отмечают представители автосалона, здесь важнее их эксклюзивная составляющая. Ведь обычно автопроизводители уничтожают все испытательные прототипы, а те, что каким-то чудом сохранились, представляют собой коллекционную ценность, ведь ничего подобного уже производиться не будет. Кстати, по некоторым косвенным признакам можно определить, что эти экземпляры — те самые первые машины, которые впервые показывали во временном шоуруме в Москве. Потому что под капотом установлен двигатель Weber, с которым и начиналась история ходовых испытаний.

Кузов выполнен из композиционного материала на основе полипропилена и выглядит вполне «серийно». Как полушутя утверждают эксперты, «у некоторых Tesla зазоры отрегулированы гораздо хуже». Кстати, изготавливались кузова в России. Над фургоном работала компания Cardi, над купе-кроссовером — «Русский автомобильный дизайн». Выглядят, нужно заметить, весьма эффектно, несмотря на годы.

А вот дизайн интерьера вызывает ассоциации скорее со второй половиной 90-х годов прошлого века, когда все увлеклись «биотематикой», а не концептуальной работой из 2010-го. Слишком много плавных обводов, устаревшая «фурнитура» в виде клавиш, переключателей и дверных ручек. Понятно, что это всего лишь концепт, но разве это не дает больше возможностей дизайнеру? Ведь если интерьер делали, значит, его планировали показывать — а тут особо и удивить-то нечем. Хотя, на фоне Lada Kalina — вполне себе «космос». Жаль только, что время и обстоятельства не щадят: в «каблучке» порвана обшивка панели, а в кроссовере и вовсе остались лишь основные детали.

Ходовая часть — проще некуда. Пространственная рама из прямоугольного стального профиля, подвеска — классическая «двухрычажка» с А-образными рычагами, дисковые тормоза, «койловеры». Кстати, о том, что прототип действительно ездил в разных скоростных режимах, а не просто перемещался из одного угла шоурума в другой, говорит наличие стабилизатора поперечной устойчивости. Но это, увы, в прошлом, — несмотря на то, что ДВС на месте, в машине отсутствуют другие важные компоненты: батареи, блоки управления и т. д. Так что «драйва» не будет.

Хотя шансы все же есть: у «каблучка» сохранился задний электродвигатель, так что вполне возможно, что какой-нибудь энтузиаст и сможет вернуть его на ход. Как знать...


Выбор покупателей
летние, для легковых автомобилей/минивенов и кроссоверов, евроэтикетка: C/C/71 дБ, страна производства: Сербия
летние, для легковых автомобилей/минивенов и кроссоверов, страна производства: Беларусь
Выбор покупателей
летние, для легковых автомобилей/минивенов и кроссоверов, страна производства: Беларусь

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by