Ё-мобили: было — стало. Прототипы скандальных гибридов продают в Минске
Этот громкий проект наверняка помнят даже те, кто мало интересуется автомобилями. Задуманное российским миллиардером Михаилом Прохоровым «революционное» семейство гибридных авто на самом деле всколыхнуло общественность. И сразу разделило ее на две непримиримые стороны. «Собственный легковой дизель уже столько лет не можем сделать, а тут какие-то „космические“ инновации!» — аргументировали скептики. «В космос летаем, а гибрид сделать не сможем? Запросто!» — парировали оптимисты. Что получилось в итоге?
Как ё-мобили оказались в Беларуси?
Собственно, можно сказать, что они отсюда и не уезжали — ведь все разработки велись на базе компании «ё-АВТО» под Минском, а испытания проводились на всем известном полигоне в Липках. Однако было удивительно, что после закрытия проекта два прототипа оказались в продаже в одном белорусском автоцентре.
«Поскольку специализацией нашей компании является продажа в том числе электромобилей и гибридов, мы не смогли пройти мимо такой экзотики, — рассказывает представитель GreenCars Алексей Мартыновский, — Ведь, во-первых, это настоящий эксклюзив, таких авто больше не будет, это уже история. Во-вторых, нам было интересно, насколько велик спрос на подобного рода экзотику в мире любителей „электричек“. Поэтому, когда стало известно, что есть клиент, который хочет поставить два прототипа к нам на комиссию, мы с радостью согласились и предложили для него специальные условия».
Как все начиналось?
А началось все в начале 2010 года с громкого и весьма неожиданного заявления Михаила Прохорова о том, что он планирует разработку и запуск в серийное производство целого семейства гибридных автомобилей. Важный акцент делался на том, что это будет полностью отечественная разработка и все технологии, которые планируется применять, будут проектироваться и создаваться в России. Еще один важный нюанс, вызвавший огромный интерес к новинке, о которой в тот момент никто не имел абсолютно никакого представления, — цена. Пообещали, что она будет «в пределах 10 тысяч долларов США».
Изначально проект назывался «Городской автомобиль». Техническим партнером была выбрана компания «Яровит», имеющая опыт в постройке специализированной строительной техники, а также определенные наработки в сфере гибридных технологий. Ее же глава, Андрей Бирюков, был назначен директором нового проекта.
В том же году показали и первые тизеры с изображением будущих авто. В качестве родоначальников семейства были выбраны хетчбэк и эффектное кросс-купе.
Отлично «хайпанув» на старте, проект впечатлил публику еще больше, когда в конце того же 2010 года открыл в Москве, на Тверском бульваре, временный шоурум. В нем были представлены уже не эскизы, а «живые» прототипы. Причем к хетчбэку и купе-кроссоверу добавился еще и компактный «каблучок».
В начале 2011 года Прохоров заявил, что в мае 2012-го первые серийные ё-мобили уже должны приступить к сертификационным испытаниям. Но пока дело дошло лишь до ходовых прототипов, и подписания соглашения о строительстве завода. На котором, согласно планам, уже в сентябре 2012-го будут выпускаться около 45 тысяч автомобилей в год. Ну а пока на сайте ё-мобиля был открыт предзаказ на будущую продукцию, и, по словам представителей компании, всего за неделю число заявок перевалило за 100 тысяч. Но здесь важно уточнить, что заказ — это ни к чему не обязывающая заявка: предоплату вносить не требовалось и оформить его мог любой желающий.
Особенности национального развития
Далее с проектом начали происходить странные вещи. С одной стороны, серьезность намерений компании подчеркивали ее инвестиции — к примеру, начало строительства завода, создание спортивных ралли-рейдовых прототипов, которые даже выступали на нескольких этапах чемпионата России. Опять же, ё-мобили весьма эффективно представили на Франкфуртском автосалоне, а затем выставочные авто отправили в «турне» по России. А с другой — информация о начале сертификации постоянно менялась, равно как и предполагаемая розничная цена, а о предсерийных экземплярах речи и вовсе не было.
По этой причине в сентябре 2012 года у проекта сменилось руководство: директором стал белорус Андрей Гинзбург, а предварительные сроки начала серийного производства снова сместились. В этот раз — предположительно на 2—2,5 года. Работа продолжалась, и для демонстрации достижений осенью 2012 года журналистов пригласили на первый «ездовой» тест. Который, однако, оказался полуправдой: авто действительно ездили, но это были не ё-мобили, а испытательные «мулы» на базе Suzuki SX-4.
Там же стало окончательно понятно, что ни о каких «только исконных» технологиях речи не идет. Широко анонсировавшийся революционный роторно-лопастной мотор-генератор канул в Лету, а вместо него под капотом стоял обычный бензиновый ДВС, причем импортного производства. Не менее широко разрекламированные суперконденсаторы, которые являлись важной составной частью последовательной гибридной трансмиссии, имели весьма посредственные характеристики — на тесте авто могло проехать с их помощью всего около километра, и то на небольшой скорости. А затем запускался ДВС, чтобы зарядить их снова.
В 2013 году проект, казалось, вышел на финишную прямую: было заявлено об успешных испытаниях трансмиссии, Михаил Прохоров показал предсерийный образец, а позднее пять прототипов были предоставлены в Центр испытаний НАМИ. Однако уже весной 2014 года было заявлено, что производство откладывается на неопределенный срок из-за недостатка финансирования, а 7 апреля проект был официально закрыт и все наработки были переданы в НАМИ за символическую сумму в один евро. Финиш.
Как это устроено?
Самым интересным узлом в ё-мобиле должен был стать роторно-лопастной мотор-генератор, спроектированный российским изобретателем. В Сети есть довольно много роликов, объясняющих принцип его действия, и уже на той стадии возникали сомнения относительно того, сможет ли такой двигатель надежно работать, быть недорогим в производстве и выдавать заявленные характеристики. Впрочем, вряд ли мы сейчас об этом узнаем, ведь проект закрыт.
Этот самый мотор-генератор должен был вращать генератор, который вырабатывает энергию для зарядки суперконденсаторов, питающих, в свою очередь, два электродвигателя — на передней и задней осях. В сущности говоря, конструкция не революционная, по подобному принципу устроена трансмиссия BMW i3. Но ход правильный: при достаточной емкости батарей и эффективном использовании режима рекуперации в режиме «электрички» гибрид может ехать довольно долго (BMW — больше 100 км), а использование ДВС в качестве генератора для зарядки позволяет не задумываться об ограничении пробега.
Основой конструкции семейства должна была стать масштабируемая платформа. В принципе, это грамотное решение, которое сегодня используется в большинстве современных гибридов и электрокаров. А сам кузов предполагалось делать из АБС-пластика и полипропилена.
Что собой представляют прототипы сейчас?
Начнем с того, что это не совсем автомобили: на них нет техпаспорта, так что сесть и поехать не получится. Как отмечают представители автосалона, здесь важнее их эксклюзивная составляющая. Ведь обычно автопроизводители уничтожают все испытательные прототипы, а те, что каким-то чудом сохранились, представляют собой коллекционную ценность, ведь ничего подобного уже производиться не будет. Кстати, по некоторым косвенным признакам можно определить, что эти экземпляры — те самые первые машины, которые впервые показывали во временном шоуруме в Москве. Потому что под капотом установлен двигатель Weber, с которым и начиналась история ходовых испытаний.
Кузов выполнен из композиционного материала на основе полипропилена и выглядит вполне «серийно». Как полушутя утверждают эксперты, «у некоторых Tesla зазоры отрегулированы гораздо хуже». Кстати, изготавливались кузова в России. Над фургоном работала компания Cardi, над купе-кроссовером — «Русский автомобильный дизайн». Выглядят, нужно заметить, весьма эффектно, несмотря на годы.
А вот дизайн интерьера вызывает ассоциации скорее со второй половиной 90-х годов прошлого века, когда все увлеклись «биотематикой», а не концептуальной работой из 2010-го. Слишком много плавных обводов, устаревшая «фурнитура» в виде клавиш, переключателей и дверных ручек. Понятно, что это всего лишь концепт, но разве это не дает больше возможностей дизайнеру? Ведь если интерьер делали, значит, его планировали показывать — а тут особо и удивить-то нечем. Хотя, на фоне Lada Kalina — вполне себе «космос». Жаль только, что время и обстоятельства не щадят: в «каблучке» порвана обшивка панели, а в кроссовере и вовсе остались лишь основные детали.
Ходовая часть — проще некуда. Пространственная рама из прямоугольного стального профиля, подвеска — классическая «двухрычажка» с А-образными рычагами, дисковые тормоза, «койловеры». Кстати, о том, что прототип действительно ездил в разных скоростных режимах, а не просто перемещался из одного угла шоурума в другой, говорит наличие стабилизатора поперечной устойчивости. Но это, увы, в прошлом, — несмотря на то, что ДВС на месте, в машине отсутствуют другие важные компоненты: батареи, блоки управления и т. д. Так что «драйва» не будет.
Хотя шансы все же есть: у «каблучка» сохранился задний электродвигатель, так что вполне возможно, что какой-нибудь энтузиаст и сможет вернуть его на ход. Как знать...
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by
