Легенда

Существует известный исторический анекдот. Изначально фастбэк М-20, как сказали бы сейчас, хотели назвать «Родина», но в июне 1944 года, когда Сталину показали образец будущего серийного авто, тот спросил: «И почем у нас будет „Родина“?» Конечно, модель тут же переименовали в «Победу». На самом деле ответ на вопрос, заданный Иосифом Виссарионовичем, известен: в послевоенные времена за машину просили примерно 16 тысяч советских рублей. Для сравнения: килограмм свинины можно было взять за 22 рубля.

Уже в современной истории охотники за раритетными автомобилями предлагали выкупить ту машину, которую вы видите на фото, за внушительную сумму — в пять раз больше ее первоначальной цены. Однако нынешний владелец был непреклонен: «Ни за какие деньги». Надо сказать, что используется машина крайне редко, в выставках или ретропарадах не участвует, только детей по деревне катает. К ней относятся как к музейному экспонату. Основная причина: она абсолютно аутентична. Ее сохранили в том первозданном виде, в котором она выехала с Горьковского автозавода.

Причины такого отношения к машине становятся понятны из рассказа нынешнего владельца:

«Нашел я ее случайно в Слуцке около 25 лет назад. По словам продавца — мужчины за 50, она в свое время принадлежала Андрею Липгарту, главному конструктору ГАЗа, создавшему эту модель. Каким образом автомобиль попал в Беларусь, история умалчивает. Но к машине прилагалась книжка — руководство к эксплуатации. На форзаце этой книги значились данные владельца. Характерными фиолетовыми чернилами было указано „Липгарт А. А.“ и подпись.

Поэтому ее берегли, аккуратно хранили в аутентичном состоянии: как снаружи, так и внутри. Тогда, в конце 90-х, события развивались стремительно. Как только авто появилось в продаже, появилось сразу несколько желающих, в том числе из России. Стоял вопрос, кто успеет первым. Мне удалось. Отдал за нее больше 8 тысяч долларов, когда однокомнатная квартира в Минске стоила 15 тысяч. Все детали и даже салон здесь оригинальные, с конца 40-х. Не все пластиковые и тряпичные элементы сохранились хорошо, некоторые потеряли эстетичный вид, однако заменить их я не решился. Хотел оставить авто в первозданном состоянии».

Нельзя не сказать, что в кругах серьезных белорусских автоисследователей эту историю называют красивой легендой, но не более — по их словам, недостаточно документальных доказательств, чтобы однозначно заявлять о принадлежности машины Липгарту. Тем не менее такую возможность советуют не исключать.

Факты

Итак, перед нами ГАЗ М-20 «Победа», выпущенный в конце 40-х. Машины этой модели сходили с конвейера с 1946 по 1958 год. За это время свет увидели почти 241,5 тысячи автомобилей. Всего было три серии. Этот экземпляр принадлежит второй и выделяется решеткой радиатора, напоминающей контуры московских сталинских высоток. (В третьей использовали другую решетку из крупных штампованных деталей.)

Мотор здесь четырехтактный, карбюраторный, с четырьмя цилиндрами, объемом 2,12 литра и выдающий 50 л. с. при 3600 об/мин. По тем временам полсотни «лошадок» были довольно немалым показателем. Высота багажника предусматривает возможность захватить с собой несколько канистр с топливом — машины тех лет были весьма прожорливыми.

Максимальное значение на спидометре — 140 км/ч, хотя вряд ли кто-то разгонялся на ней до таких скоростей. «Оптимально — 70 км/ч, не больше, — поясняет владелец. — Пробовал и быстрее, но тогда страшно за ее состояние. Плюс в салоне становится слишком шумно из-за работы двигателя. А с управлением справится далеко не каждый современный водитель. Чего стоит один лишь рычаг КПП, размещенный за рулем, или двойное нажатие педали сцепления для переключения передачи».

Каплевидная форма кузова позволяла достичь высоких показателей в аэродинамике. Хотя, нужно сказать, в качестве гоночной машины «Победу» использовали в единичных случаях. Известно о создании в 51-м году модификации «Победа-Спорт» ГАЗ-20-СГ1 для кольцевых соревнований и СГ1М с открытым двухместным кузовом, способной развивать 180 км/ч. Но это исключения. Правилом же было использование таких машин чиновниками невысокого ранга — например, их передавали райкомам компартии, героям войны, председателям колхозов. Последние были особенно довольны: высокий клиренс и мягкая подвеска в сочетании с пружинами диванов салона мирили водителя и пассажиров с несовершенством полевых дорог. К тому же была предусмотрена возможность откинуть спинку переднего дивана так, чтобы получить три полноценных спальных места и заночевать прямо в авто.

«Работу над легковым автомобилем среднего класса начали еще в 1938 году, но из-за войны вынужденно приостановили, — приводит историческую справку Игорь. — Вернулись к разработке в 1943-м, а первая машина сошла с конвейера в 1946-м. К тому моменту у СССР был опыт обслуживания трофейной техники Германии, американских машин, переданных по ленд-лизу. Он позволил усовершенствовать конструкцию, в частности доработать переднюю подвеску, подмоторную раму и силовые элементы днища по образцу немецкого Opel Kapitän. Важно было соблюсти ключевые условия: надежность, ремонтопригодность, взаимозаменяемость запчастей с другими ГАЗами, в том числе грузовыми».

Собственно о надежности говорят и потертости на правом лобовом стекле. По словам собеседника, «ссадину» машина получила в лихие 90-е по пути в Карелию: «На машину напали рэкетиры, запрыгнули на капот, пытались разбить стекло и схватить тех, кто ехал в авто. Пробовали молотком, но не вышло: он просто соскальзывал, а стекло осталось невредимым. В итоге водитель просто сбросил с машины нападавших и уехал. Но, заметьте, на капоте не осталось никаких вмятин: металла в годы создания не жалели».

Происхождение

Роль Липгарта в создании «Победы» можно назвать ведущей. Будучи главным конструктором ГАЗа, он вел основную работу по проектированию модели. Всего же Андрей Александрович создал 67 экспериментальных моделей автомобилей, 27 из которых стали серийными. Современники отзывались о нем как о новаторе, «человеке очень умном, внимательном, справедливом и авторитарном». Писали, «он часто срывался на грубость, высказывался прямо в глаза, но никогда не стремился уничтожить человека». Вот цитата начальника лаборатории испытаний Мокеева: «Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех. Он смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».

С «Победой» он также пошел на риск: партия подгоняла выпуск легковушки, несмотря на неподготовленность завода. Конструктор же взял обязательства создать автомобиль в течение одного, 1946 года под свою личную ответственность. И — как мы уже знаем — все получилось. Хотя нельзя не сказать, что первая серия вышла довольно сырой. В частности, штампованные панели кузова соединялись со щелями и перекосами из-за несовершенных пресс-форм.

Во второй серии все нюансы исправили. По таким параметрам, как аэродинамика, комфорт пассажиров, устойчивость и низкий центр тяжести, использование гидравлического привода тормозов, машина на несколько лет опережала большинство первых послевоенных автомобилей. В итоге в 1949 году создателей М-20 наградили Сталинской премией — одной из высших форм поощрения граждан СССР за выдающиеся достижения в области науки и техники. Всего спустя два года из-за доноса Липгарта понизили до рядового конструктора, а после ему пришлось и вовсе уйти с ГАЗа. Но и на новом месте — в УралЗИСе — он достиг признания, усовершенствовав грузовой 355.

Известно, что Андрей Александрович ездил за рулем довольно редко: дорожил временем и по дороге работал с бумагами. Его личным автомобилем была «Победа».

Всего же Липгарт является лауреатом пяти Сталинских премий, а это больше, чем у какого-либо советского автоконструктора. В 1960-м ему была присвоена степень доктора технических наук Honoris causa, то есть по совокупности достижений. После окончания работы ему назначили персональную пенсию за особые заслуги перед государством. Скончался конструктор в 80-м году, на памятнике на кладбище высечен силуэт его главного детища — «Победы». В этом году модели исполняется 75 лет.

---

 

«Для меня важно, чтобы в машине оставалась душа: а это ее звук, ее запах, свет ее стеклянных фар, ощущения от нахождения в салоне, ее поведение при движении, — говорит в финале беседы владелец черной М-20, возможно принадлежавшей Липгарту. — Это материализованная история, которую можно увидеть, потрогать, послушать, даже проехать. А еще важно, чтобы Беларусь не потеряла эту машину, чтобы она осталась в нашей стране. Поэтому я отвечаю всем частным коллекционерам, желающим ее купить: „Ни за какие деньги“. Моя мечта — открыть в самом Минске небольшую постоянную выставку ретромобилей наподобие автомузея, какие есть во многих столицах мира».

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by