«Важно прописать правила игры». Что говорят перевозчики о возможных изменениях в сфере маршрутных такси?

Недавно на публичное обсуждение был представлен проект указа «Об автомобильных перевозках пассажиров». Документом предусмотрено несколько важных изменений, которые повлияют на рынок маршруток и такси. Ранее мы постарались услышать тех, кто задействован в сфере такси. Теперь вместе с изучением нововведений Межрегиональная ассоциация перевозчиков предлагает вспомнить, какой путь прошла белорусская маршрутка за последние два десятка лет.

Нулевые: зазывалы, нелегалы и никакой безопасности

— Помните автовокзалы 20-летней давности в больших и малых городах? Автобусов, которые идут в Минск или областной центр, не так уж и много. Расписание не всегда удобное. А сразу на входе потенциального пассажира встречают мужчины, повторяющие название городов, в которые можно уехать, — вспоминают в Межрегиональной ассоциации перевозчиков. — Если пассажир соглашался, то его вели к легковому автомобилю или минивэну, а порой к старому бусу. В путь такая маршрутка отправлялась не по расписанию, а по мере наполнения салона.

Стоила поездка обычно дороже билета на рейсовый автобус. Но, во-первых, билетов, особенно в пиковые дни, на всех не хватало, во-вторых, не всех устраивало расписание и маршрут автобуса, который от областного центра до столицы со всеми остановками и заездами мог добираться и 7 часов.

— Водитель же нелегал обещал довезти быстро. Но обычно это шло вразрез с вопросами безопасности. Техническое состояние машин, естественно, никто не проверял. Водитель медицинский осмотр не проходил. Да и вообще, за рулем вполне мог оказаться «бесправник». В аварии такие машины попадали регулярно. Понятно, что добиться какой-то компенсации или возмещения вреда в этом случае было просто невозможно. Билеты никто никому не выдавал, — отмечают в ассоциации.

 — Бизнес был полукриминальный. Каждый автовокзал контролировали определенные люди. Хочешь взять пассажиров? Плати им за посадку. Если же попробуешь зазывать сам, то могли с помощью кулаков объяснить, почему так делать нельзя. Пробитые колеса, разбитые стекла в машине также привычное дело, — рассказывает один из членов Межрегиональной ассоциации перевозчиков, который тогда хотел начать свое дело.

Бывало, что бусы или машины даже горели на стоянках. А порой доходило до настоящих разборок и наездов.

— В Гродненской области хорошо помнят историю с бандой на «тэчиках». История произошла в середине 2010-х годов, но словно стала отголоском более ранних времен. Нелегальные перевозчики так не хотели пускать на «жирные» маршруты легальные фирмы, что решили устранить конкурентов криминальными методами. Официальные маршрутки обстреливали, разбивали в них стекла на ходу… В дело вмешались правоохранители, и банду задержали. В начале 2000-х такие истории случались чаще, — рассказали в ассоциации.

Тогда были внесены изменения в законы и нормативные акты, а за нелегальных перевозчиков всерьез взялись транспортная и налоговая инспекции, милиция и ГАИ.

2010-е: легализация бизнеса, расцвет «нерегулярки» и цифровизация

Одним из трендов следующего десятилетия в сфере пассажирских перевозок стал расцвет так называемых нерегулярных перевозок. Именно «нерегуляры» и вытеснили с рынка нелегальных перевозчиков.

— Причина их появления банальна. В то время анализ спроса и предложения практически не проводился. Маршрутов, на которые выдавались карточки, попросту не хватало, особенно в пиковые часы, — поясняют в Межрегиональной ассоциации перевозчиков. — Так на популярных направлениях появились маршрутки, которые фактически ездят по расписанию и регулярно, но по документам возят, например, из Могилева в Минск и обратно туристические группы. На некоторых междугородних маршрутах доля нерегулярных перевозок достигала 80%.

Там добавили, что нерегулярные перевозчики работали почти легально. Машины проходили техосмотр и предрейсовый контроль, приобреталась и страховка для пассажиров. Единственное отличие от регулярных перевозчиков — отсутствие карт маршрутов. Это в то же время позволяло более гибко реагировать на спрос и менять расписание.

— Впрочем, в этом был и один из минусов. Недобросовестный перевозчик мог не соблюдать расписание и даже снимать рейсы, если, например, не набирался полный салон. Такой подход рано или поздно приводил к уходу пассажиров к конкуренту, — говорят перевозчики.

Еще одна проблема была связана с билетами, которые выдавали в таких маршрутках. Командировочные по ним оплачивались далеко не во всех организациях.

Кроме того, нерегулярных перевозчиков не пускали на автовокзалы. Поэтому стихийные пункты посадки и высадки пассажиров появлялись в разных местах. Мало того, что это не красило города, так и пассажиру было сложно разобраться, где в этот раз найти свою маршрутку.

— Подчеркнем, что это время стало стартом процесса цифровизации в сфере перевозок. Одни компании открывали свои диспетчерские (запись на рейс по телефону для некоторых были удобнее, чем поход в кассу вокзала), другие стали создавать онлайн-платформы, объединяющие все вопросы — от расписания и покупки билета до взаимодействия пассажира и водителя — в одном сервисе. Благодаря тому, что вход на рынок в 2010-е был достаточно свободным, появилась конкуренция, а вместе с ней выросло и качество услуг, — считают в Межрегиональной ассоциации перевозчиков.

Наши дни: тонкая настройка

— Важно и то, что благодаря взаимодействию с органами власти и профильными организациями в некоторых регионах получила развитие и тенденция перехода «нерегуляров» в сферу регулярных перевозок с участием в конкурсах и получением карточек маршрутов. Это стало возможным благодаря слаженной работе контролирующих органов — именно операторов пассажирских перевозок и транспортной инспекции. Рейды инспекции на дорогах помогли собрать информацию о том, что расписание регулярных рейсов не всегда соответствует реальному спросу, поэтому нишу занимали нерегулярные перевозчики. Это стало поводом для анализа ситуации со стороны операторов пассажирских перевозок. Увеличилось количество карточек маршрутов, а нерегулярные перевозчики получили возможность работать в рамках правового поля, — считают в ассоциации.

Там подчеркивают: процесс еще далек от завершения, но работа в этом направлении активно продолжается.

— Объективно, рынок нуждается в изменениях транспортного законодательства. Но подходить к этому процессу необходимо системно, взвешенно и поэтапно, — отмечают в Межрегиональной ассоциации перевозчиков.

Одна из возможных новаций — создание информационного ресурса «Реестр автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении». Заниматься перевозкой пассажиров смогут лишь те, кто включен в реестр. За различные нарушения из него могут даже исключить.

— В этом случае очень важно прописать правила игры. Создать четкий алгоритм входа в реестр. Необходимо и появление структуры, например, отдела в Транспортной инспекции, который будет заниматься решением всех этих вопросов. И только после того, как этот реестр будет сформирован и подконтролен, можно будет говорить о других изменениях, которые предусмотрены в указе. Такой подход позволит плавно отсортировать рынок пассажирских перевозок без какого-либо коллапса в этой сфере, — считают в ассоциации. — Необходимо решить вопрос с доступом на рынок. Возможно, стоит предусмотреть какой-то переходный период, за который перевозчики смогут войти в сферу регулярных перевозок. Для этого операторы пассажирских перевозок могли бы выдать временные маршрутные свидетельства (карточки), необходимые для удовлетворения всего спроса на пассажирские перевозки, а спустя 3—4 месяца провести конкурсы.

Перевозчики рассчитывают, что открытая и честная конкуренция окажет положительное влияние на всю сферу, а пассажиры получат безопасные и качественные услуги, а также более низкую стоимость проезда.

Дополнено

О возможных изменениях в законодательстве высказался и один из основателей бренда «Атлас» Владимир Фундатор.

Об «Атласе»

— Рынок за последние два десятка лет существенно изменился. Благодаря многим факторам, в том числе планомерной работе госорганов, удалось искоренить тех же зазывал и нелегальных перевозчиков, ввести междугородние маршрутки в цивилизованное русло. Выросла конкуренция, а это повлияло на рост качества оказываемых услуг. 

Работа под брендом «Атлас» была начата в 2019 году. Отмечу, что компания зарегистрирована в Беларуси. В целом это полностью белорусский проект, который за несколько лет вышел на международный уровень. Сегодня «Атлас» представлен в десятках регионов России и Беларуси. В отличие от агрегаторов, которые только продают часть билетов на тот или иной рейс и больше никак не взаимодействуют с перевозчиком и пассажиром, «Атлас» — это комплексный продукт. Онлайн-платформа объединяет всех участников рынка пассажирских перевозок, — рассказал Владимир Фундатор.

О возможных изменениях

— Изменения законодательства необходимы. «Атлас», как белорусский проект, всецело поддерживает предложение о том, что диспетчерские услуги должны оказывать только компании, зарегистрированные в РБ. Это позволит сделать сферу контролируемой, прозрачной, комфортной для пассажиров и безопасной.

Открытая конкуренция в конечном счете будет выгодна всем. Пассажиры получат низкую стоимость поездок, общество — возросшую безопасность, государство — дополнительные налоговые поступления. Важно, чтобы перевозки не стояли на месте, а развивались в соответствии с тенденциями и новыми веяниями, — считает один из основателей бренда «Атлас».

Onlíner ранее обращался в Министерство транспорта и коммуникаций РБ с просьбой предоставить дополнительные разъяснения основных положений проекта указа. Когда ответ будет получен, обязательно все расскажем.

«„Яндекс“ и Uber уйдут?», «Проезд подорожает», «Будет порядок». Что думают перевозчики о новшествах в законе

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро