Проект указа: что нового

Публичное обсуждение проекта указа «Об автомобильных перевозках пассажиров» проводится с 8 по 18 июня на Правовом форуме Беларуси. Принять участие в нем может любой зарегистрированный пользователь.

С текстом проекта указа можно ознакомиться по ссылке. Но есть и, скажем так, краткое содержание.

Для чего это нужно?

В обосновании проекта указа отмечаются цели документа: обеспечение нацбезопасности, безопасности автоперевозок пассажиров, создание условий для добросовестной конкуренции и повышения качества услуг.

Предполагается, что созданный реестр позволит своевременно исключать с рынка недобросовестных перевозчиков и диспетчеров. О том, что нелегалы — насущная проблема, то и дело говорят на разных уровнях.

«Мы приветствуем бизнес-начинания, но просим относиться к делу более ответственно и работать в законодательном поле нашей страны», — отмечала недавно первый зампредседателя Мингорисполкома Надежда Лазаревич.

А по информации Комитета госконтроля, с 2022 года в сфере такси возбуждено 17 уголовных дел в отношении должностных лиц. Сумма ущерба по этим делам превысила 9 млн рублей. В подавляющем большинстве случаев это нарушения, связанные с сокрытием выручки и выплатой зарплаты в конвертах.

Обычному пассажиру понятно только то, что, очевидно, в сфере такси будет больше контроля вообще за всем. В том числе будет контролироваться то, что происходит в каждом автомобиле во время каждой поездки: в салонах такси должны быть установлены видеокамеры, записи с которых нужно будет хранить как минимум на протяжении месяца.

Но какие еще изменения предусмотрены проектом указа и к чему они могут привести по мнению участников рынка? Мы хотим это узнать.

Ассоциация перевозчиков и диспетчеров такси: прогноз пессимистичный

Прежде всего Onlíner попросил прокомментировать возможные изменения председателя правления Ассоциации перевозчиков и диспетчеров такси Валерию Сорокину. Ссылаясь на анализ рынка, она предполагает, что предложенные новшества повлекут повышение цен для пассажиров (как минимум в 2 раза), а также создадут дополнительные трудности, что будет вынуждать перевозчиков и водителей уходить в теневой сегмент. Почему такой пессимистичный прогноз?

— Если кратко, то в проекте указа предлагается ввести определенный реестр, в который будут включаться диспетчеры такси, перевозчики, водители и автомобили. Вероятно, только включенные в данный реестр смогут осуществлять деятельность в сфере перевозки пассажиров. Ставки госпошлины за включение: 2 базовые величины за одно ТС, 1 базовая величина за водителя, 100 базовых величин за диспетчера такси.

Ответственным за ведение, функционирование и в целом внесение сведений в реестр будет Транспортная инспекция, и, соответственно, исключать из данного реестра также будет она. За одно нарушение доступ к реестру может быть временно приостановлен на срок до 3 месяцев, а в случае повторного нарушения в течение 12 месяцев со дня нарушения Транспортная инспекция может исключать из реестра. Примечательно, что в проекте указа не разграничивается ответственность, текст проекта можно трактовать так, что за нарушение водителя могут приостановить доступ не только водителю, но и ТС и перевозчику, или, к примеру, за два нарушения в течение 12 месяцев со стороны перевозчика могут ограничить доступ и даже вовсе исключить из этого реестра водителя. То есть никаких предупреждений, никаких штрафов, никаких мер, которые направлены на то, чтобы исправить проблему, из-за которой было зафиксировано нарушение, а только мгновенное пресечение деятельности того, кто, возможно, из-за незнания такое нарушение совершил.

Еще одним нововведением является право Министерства по налогам и сборам ограничивать доступ к информационным системам и ресурсам. Если представить себе данное положение на практике, то налоговая сможет ограничивать перевозчикам и водителям принятие заказов и блокировать их доступ к сервисам за нарушения. Однако в обязанности Министерства по налогам и сборам входит надзор за соблюдением налогового законодательства, но никак не надзор за правильным внутренним или внешним оформлением ТС или за наличием у водителя свидетельства о прохождении специальных курсов, — отмечает председатель правления.

Опасения Ассоциации перевозчиков и диспетчеров такси связаны в первую очередь с возможным снижением качества услуг в этой сфере по всей стране.

— Автоперевозчики, диспетчеры такси, информационные системы и водители всеми силами стараются улучшить ситуацию, которая происходит на рынке. Постепенный переход на электромобили, различные бонусные программы, конкурсы среди автомобильных перевозчиков — все это разрабатывается и проводится в целях недопущения возврата к тому времени, когда за одну поездку на такси от железнодорожного вокзала до улицы Панченко можно было отдать половину месячной зарплаты, — напомнила Валерия Сорокина.

Такси Bavaria: «Рост цен составит не менее 30% во всех тарифах»

О возможных изменениях на рынке такси с Михаилом Чиженком, учредителем такси Bavaria, мы говорили еще в 2020-м. Глобальных изменений с тех пор не произошло, но проект указа «Об автомобильных перевозках пассажиров», вынесенный на общественное обсуждение, безусловно, является поводом возобновить разговор.

— Три года нужны были для того, чтобы понять, есть ли потребность в таком указе. Время показало — указ нужен, — говорит наш собеседник.

Михаил с ходу обращает внимание на текст проекта указа, на первые же строки: «В целях обеспечения национальной безопасности, безопасности автомобильных перевозок, создания условий для добросовестной конкуренции и повышения качества оказываемых услуг...»

— Что такое национальная безопасность? Наверное, она бывает как внешняя, так и внутренняя, в том числе финансовая. Сегодня расплодилось огромное число фирм-однодневок, так называемых черных парков, которые приносят реальный ущерб, — считает Михаил Чиженок.

— Как это устроено?

— Когда мы видим объявления в духе «Подключим к парку за 8%», нужно сразу менять «подключим к парку» на «обналичим деньги». Тогда это будет по крайней мере честно. На срок одного налогового периода, то есть на три месяца, создаются определенные парки, которые открывают в основном на подставных лиц, часто вообще нерезидентов Республики Беларусь. Они не успевают подать налоговую декларацию, но успевают зарегистрироваться у агрегаторов. Мы такие парки не регистрируем принципиально, но знаем большое число людей, которые работают именно в таких парках, чтобы сэкономить, минимизировать свою налоговую базу.

Собеседник подтверждает, что вследствие своей избирательности Bavaria, как диспетчерская служба, теряет значительное число партнеров.

— Для того чтобы содержать сегодня парк, взять на работу водителя со своим транспортом, мне необходимо вложить в себестоимость как минимум 60%, никак не 8—10%. И при этом мы заработаем не более 10%. Это с выплатой в ФСЗН, с перечислением заработной платы по белому. Соответственно, ни один из партнеров, который берет автомобиль в аренду или в лизинг, не потратит 60%, потому что оставшиеся 40% — это стоимость автомобиля. То есть он будет работать в лучшем случае в ноль, а в реальной ситуации работа будет в минус, никто не станет таким заниматься. Поэтому люди идут на более выгодные условия и мотивируют это очень просто: «А что нам делать, у нас нет другого варианта». Вариант есть: открывать собственный парк, подключаться к диспетчеру (агрегатору) и работать на себя в правовом поле. Поэтому, с моей точки зрения, закон необходим. Нужно понимание того, что если упорядочить ситуацию, на рынке не будут появляться черные парки, — полагает Михаил Чиженок.

По его словам, возможное создание нового реестра — это своего рода возврат к процессу лицензирования, который существовал когда-то. Для участников рынка это чревато необходимостью соблюдать новые правила и идти на дополнительные расходы, иначе есть риск не пройти отсев.

— Проблема в том, что указ имеет большой объем информации, которая пока не подкрепляется никакими инструкциями. Как это будет выглядеть, как это будет в конечном счете работать? Мне, к примеру, как диспетчеру, непонятно, как будет осуществляться доступ к информационной системе. Кому его необходимо будет предоставить? Как именно? Будет ли это осуществляться в режиме онлайн? То есть им нужен целый штат сотрудников, которые будут обрабатывать эту информацию? Или потребуется выгрузка какой-либо конкретной информации по запросу? Где она будет храниться? Ведь это очень большой объем. Нужно создавать фактически еще одну диспетчерскую, которая бы всю эту информацию смогла обрабатывать, — размышляет учредитель такси Bavaria.

— Большой резонанс вызвал пункт в проекте указа об обязательном видеонаблюдении в такси.

— Здесь также необходимы подробные инструкции, без которых ничего не понятно. Мы ставим камеру в машину — хорошо. Куда именно ее поставить? Насколько я понимаю, в поле зрения одной камеры не попадет все, что происходит в салоне. Есть водитель, есть пассажирские места. Должна ли эта камера смотреть за водителем? Пассажиры — ладно, мы все привыкли, что камеры работают на улицах, в магазинах, в общественном транспорте, где угодно. А водитель 12 часов сидит в машине, ему, очевидно, будет очень дискомфортно от такого положения. Опять же: где будет сервер, кто будет хранить эту информацию? На кого лягут расходы? Пока ничего не понятно, и в этом главная проблема.

Другой важный вопрос: как будет осуществляться надзорная деятельность и кто в конечном счете за что несет ответственность?

— Для диспетчеров это очень большая проблема. Если мы сегодня понимаем, как контролировать своих водителей, то мы не понимаем, как контролировать водителей, которые не относятся к нашему парку. Если диспетчер будет отвечать за каждого — в этом нет вообще никакой перспективы. Да, у Транспортной инспекции появятся дополнительные рычаги давления, при этом как они на самом деле будут использоваться, до конца не ясно. Водители же в любом случае будут искать какие-то лазейки. А в законе четко не прописано, за какие нарушения и как будут наказывать. Элементарный пример: в правилах конкретно прописано — плафон, оклейка, таксометр. Не все участники рынка сегодня идут на это. Выходит, за простую оклейку получаешь предупреждение, а за повторное — блокировку? Это станет огромной проблемой, — отмечает Михаил Чиженок.

Опять же, как быть с таксометром, который сегодня многие откровенно называют обузой из прошлого.

— Тот таксометр, который дошел до нас еще из прошлого века, не просто морально устарел, он физически не готов к тем изменениям, которые уже произошли. Он не может интегрироваться с современными системами, и мы выполняем двойную работу: получаем чек в электронном виде, а затем вручную пробиваем его в аналоге, чтобы получить чек, который в принципе никому уже не нужен, потому что вся информация пришла в электронном виде. Поэтому предположу, что прежде чем указ будет принят, нужны какие-то изменения в существующих правилах. Тем более есть понимание, как это может осуществляться в электронном виде. Речь о программных кассах, — напомнил собеседник.

— К указу нужна инструкция по его применению, и пока такой инструкции нет. Надеюсь, она в любом случае появится, но не хотелось бы стать первым, скажем так, подопытным кроликом, на котором весь механизм станут испытывать.

— Чем перемены обернутся для клиентов? Такси будет дорожать?

— Я в этом не сомневаюсь. В моем понимании, рост цен составит не менее 30% во всех тарифах. Причем это не дополнительная нагрузка, потому что сегодня нет себестоимости поездки такси, по большому счету все работают на износ. А если заниматься бизнесом, то стоимость поездки, исходя из наших подсчетов, должна быть выше на 30%. Такси экономкласса за последние годы превратилось уже в комфортный общественный транспорт, пассажиры пришли именно оттуда. Если вы присмотритесь к транспортному потоку в час пик, то увидите много такси, в которых едет по одному, по два пассажира, а в это время по выделенной полосе идет полупустой автобус. Наверное, это должно как-то регулироваться, это продиктовано логикой.

Михаил Чиженок прогнозирует, что, когда вырастет цена на такси, часть пассажиров будет вынуждена вернуться на общественный транспорт.

— Да, это не совсем удобно, да, он не забирает от подъезда, а к хорошему быстро привыкаешь. Ну что ж, может быть каршеринг получит новый импульс, — предполагает собеседник. — Но вместе с пассажирами уйдут и подработчики — те, кто пришел в такси не ради постоянной работы, а просто перекантоваться. Это сделает всю сферу чище.

— Каждый раз, когда заходит речь о переменах на рынке такси, слышатся разговоры о том, что это направлено против крупных агрегаторов, является попыткой выдавить их.

— Определенные сложности у них могут возникнуть, в особенности если нужно будет регистрировать юрлицо в Беларуси, отлаживать здесь все процессы. Но я не верю в то, что эти игроки уйдут. Максимум приостановят деятельность для того, чтобы отладить процессы, либо попросят для этого какую-то отсрочку.

— Велик ли риск, что рынок скатится в тень и те, кто не сможет выполнить требования законодательства, займутся развозом от борта втихую?

— Времена изменились, я не опасаюсь такого сценария. Прежде всего самим бомбилам это уже не выгодно. Сегодня пассажир четко знает, где найти такси, ему не нужно рукой останавливать машину. Да, есть еще классические таксисты на вокзале, но это не массовая история.

Перевозчики: «Вопрос в том, кто и что от этого получит»

Мы пообщались и с перевозчиками. Конечно, не со всеми, их очень много, и у каждого есть возможность высказаться о проекте указа в рамках общественного обсуждения. Но у тех, кого нам удалось услышать, настроение так себе.

— Рынок, конечно, изменится. И есть опасения, что не в лучшую сторону. Есть проблемы, которые остались вне всяких проектов. Те же самозанятые в такси: уж сколько было мольб и просьб, ну дайте вы такую возможность, будут водители сами платить налоги со своих доходов — всем будет хорошо. Ни слова о самозанятых, все как было на плечах перевозчика, так и останется. Зато еще больше контроля, еще больше расходов, еще больше реестров, — досадуют опрошенные нами участники рынка.

Опасаются они и того, что расходы вырастут еще больше.

— Госпошлина за внесение в реестр каждого водителя, госпошлина за внесение туда же каждого автомобиля. Курсы водителей такси тоже никто не отменял — это снова деньги, — перечисляют собеседники.

— Многие прогнозируют, что зато тарифы на такси поднимутся, пассажиры станут платить больше.

— Кто прогнозирует? Вопрос в том, кто и что от этого получит? Перевозчик не устанавливает цену в глобальном смысле. Есть крупные игроки рынка — агрегаторы, диспетчеры, — может быть, они как-то и будут повышать тарифы, отбивать свои расходы. Получит что-то от этого перевозчик или конкретный водитель? Пока есть опасение, что для нас-то все станет как раз хуже.

— Говорят еще, что рынок очистится от серых парков и фирм-однодневок.

— Ну пока мы предчувствуем, что будет больше проверок и у проверяющих появится больше рычагов воздействия. В любой момент за какие-то нарушения могут исключить из реестра, а обжалование — через суд. Вы сами понимаете, что тяжба займет месяца три. Ну и давайте возьмем перевозчика, у которого пусть 100 машин взяты в лизинг. Не фирму-однодневку, а серьезную компанию, у которой и свои менеджеры, и свой парк, и своя СТО. Работу приостанавливают, перевозчик идет в суд. Работать не может, за каждый автомобиль платит, допустим, по 800 долларов (в эквиваленте) в месяц. На сто машин — это 80 тыс., а на три месяца — 240 тыс. Что случится с таким перевозчиком за это время?

Общественное обсуждение: такие разные мнения

Общественное обсуждение, которое ведется на страницах Правового форума, находится в общем доступе. Вот лишь некоторые из комментариев:

«Давно пора такой нормативный акт вводить было, будет порядок среди перевозчиков „Яндекс Такси“, уйдут черные парки. Станет больше работы и поднимутся тарифы».

«Я думаю, что все правильно делают. Хочешь работать в этой сфере — работай официально. Большинство нелегалов отсеятся, будут работать те, у кого такси — основная работа. Да, цена вырастет, а чего вы хотели? Чтоб такси дешевое было? Нет, конечно! Кому действительно нужно такси, тот и будет ездить, а не студенты за 2 рубля».

«Более половины водителей не смогут работать. Подработчики исчезнут сразу же. Уже только поэтому тарифы взлетят как минимум в 2—2,5 раза. Устроиться работать таксистом станет в разы тяжелее. Ни один перевозчик не станет за собственный счет проплачивать занесение в реестр новых водителей и уж тем более новых водителей со своим авто. Это ляжет на плечи самих вновь прибывших. А вновь прибывшие, как правило, без денег в кармане, поэтому они и ищут работу. И вот вам палка о двух концах. Ни один перевозчик не станет за собственный счет оборудовать автомобили видеонаблюдением. И уж тем более оборудовать автомобили новых водителей со своим авто».

«Это хорошо, если из сферы такси уйдут подработчики и просто пилоты, которые только вчера закончили автошколу. Тариф однозначно должен быть выше, чем он сейчас. Все компании, работающие на территории РБ в сфере такси, должны иметь как минимум офис и уполномоченных представителей в лице директора и главного бухгалтера. Водитель, работающий в такси, должен быть оформлен по трудовому договору».

Немало высказывается конкретных предложений:

«Видеофиксация самих поездок является отличной идеей, по крайней мере в такси. Это повысит добросовестность и безопасность как пассажиров, так и водителей. Но возникает вопрос, каким образом хранить огромное количество файлов видеозаписи за целый месяц, ведь их размер настолько большой, что для этого потребуется крайне много места на флеш-накопителях (дисках и т. д.). Думаю, стоило бы сократить срок хранения данных видеофайлов хотя бы до 2 недель».

«Было бы неплохо добавить следующие пункты: лицензирование такси (квоты) — 1 лицензия на 5000 жителей; единый тариф для всех служб такси — в результате мы получим конкуренцию, и пассажир будет защищен от необоснованно высокой стоимости, и водитель будет понимать свой доход; запретить осуществлять перевозки в нерегулярном сообщении водителям со стажем меньше 5 лет; запретить использовать ТС в такси старше 5 лет; работать водителем только по трудовому контракту».

«Считаю, что стоило бы добавить в данный проект обязанность диспетчера такси ограничить рабочее время водителей до 8 рабочих часов, а также осуществлять фиксацию и вести учет рабочих часов водителей посредством информационных систем, с помощью которых осуществляется прием (передача) заказов. Также обязать предоставить постоянный доступ к данной информации Транспортной инспекции. Это обезопасило бы не только пассажиров, но и других участников дорожного движения».

«Проект предусматривает предоставление диспетчером такси безвозмездного круглосуточного доступа контролирующим органам к информации о заказах. Отсюда вытекает вопрос, целесообразно ли в такси использовать кассово-суммирующий аппарат или все же можно отказаться от него в пользу введения каких-либо электронных чеков, которые мог бы предоставлять диспетчер посредством приложения (программы), устанавливаемого пользователями (потребителями) на мобильные устройства?»

«В такси в первую очередь необходимо разрешить работать физлицам на своих авто как самозанятым, а также убрать бесполезные таксометры из 90-х при условии работы через „Яндекс“ и использовать хотя бы кассы».

При подготовке статьи мы обратились в Министерство транспорта и коммуникаций РБ с просьбой предоставить дополнительные разъяснения основных положений проекта указа. Когда ответ будет получен, обязательно все расскажем.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by