Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Наши велосипеды

У нас есть два велосипеда.

«Старт-Шоссе» Харьковского велосипедного завода. Выпущен в 1985 году — скоро ему стукнет сорок лет. Сборка почти целиком родная за исключением седла и колес. Причем в обоих случаях это недостаток. Кожаные седла, подобные которым устанавливали на советские велосипеды, в моде и сейчас, правда не в спорте, а скорее в прогулочном варианте. Стоят дорого и имеют уникальное преимущество: во время езды, под воздействием влаги и тепла, кожа вытягивается и как бы принимает нужную индивидуальную форму — тот же эффект, как и с кожаной обувью.

Оригинальные колеса для «Старт-Шоссе» шли только под трубки, то есть цельная шина приклеивалась к ободу. Эти трубки с большим трудом поддавались ремонту, но были весьма жесткими и накатистыми, так что даже в профессиональном шоссейном велоспорте от них отказались совсем недавно. На нашем велосипеде гоночные колеса с трубками заменены на более практичные, с клинчерной резиной и камерами внутри. Резина вседорожная, и в целом колеса больше напоминают вариант для гравела. Несомненно, это будет сильно сказываться на том, как велосипед поедет, но придираться к пенсионеру не станем.

Все остальное у нашего «Старт-Шоссе» с завода, включая переключатели, тормоза, подшипники и даже лакокрасочное покрытие рамы.

Другой велосипед — современный шоссейник белорусской марки Borant. Модель Eclipse с монококовой (то есть цельной) карбоновой рамой. Кастомная сборка: среднепрофильные колеса Vision Metron (тоже из карбона), бескамерные шины, обвес Shimano Dura Ace, дисковые гидравлические тормоза. Таким велосипед видит индустрия сегодня, не хватает разве что электронных переключателей скоростей — еще одного дорогостоящего тренда, который вытесняет с рынка традиционную механику.

Наш замысел

Велосипеды гоночные, поэтому мы устроим импровизированную гонку — индивидуальные заезды на время на пятикилометровой дистанции под Заславлем. Расстояние для такого сравнения имеет куда меньше значение, чем рельеф, а рельеф мы попытались найти поинтереснее: почти без прямых участков, всю дорогу либо в подъем, либо по спуску.

Для порядка сравним время заездов, хотя отдаем себе отчет, что результат будет весьма условным ввиду большого количества оговорок. Поэтому гораздо важнее сравнить ощущения от велозаездов двух разных эпох. Субъективно? Конечно, как и все остальное в этом спорте. Объективен лишь секундомер, но вот его-то давайте оставим профессионалам.

На старт, внимание, марш!

Карбон. 10 минут, 70 км/ч

Первый заезд на карбоновом Borant. Изучаем трассу, на которой впервые, хочется быть уверенным по крайней мере в велосипеде. На шоссейнике по ровной, как стол, дороге ехать скучно, а страна равнинная. Поэтому любой холмик, любой подъем становится гвоздем маршрута, создавая разнообразие, заставляя пульс расти. Мы дорогу выбирали долго и выбрали, нужно сказать, участок что надо. Живописные места под Заславлем: то вверх, то вниз. Забрался повыше — успел окинуть взглядом уже убранные поля и городской скайлайн в дымке и нырнул в лесную тень. Хороший асфальт, дорога узкая, но и трафика почти нет. Кто проезжает — обгоняет с запасом, к велосипедистам здесь будто бы привычны.

Пять километров — то, что нужно для тестового заезда. Едешь на силе, не успеваешь устать настолько, чтобы нужно было включать выносливость, — можно рисковать. Выдал подъем, затем спуск: открытый, все хорошо видно — можно покрутить, поработать. На одном из таких довольно пологих спусков доработали до 70 км/ч, судя по цифрам на велокомпьютере. И ничего: бескамерки великолепно держат дорогу, даже особых вибраций не ощущается — идешь-летишь, на сколько сил хватает.

Дисковые тормоза свое отрабатывают безукоризненно, хотя их появление именно на шоссейных велосипедах остается горячей темой среди любителей и сегодня. Диски в этом виде стали активно применять относительно недавно, а по меркам истории «Старт-Шоссе» — так и вовсе вчера. Мнения даже у профессионалов были неоднозначные, но индустрия, что называется, задавила, и теперь найти на рынке новый велосипед с классическими ободными тормозами не так просто, у топовых производителей их и вовсе не осталось.

Идея какая: разумеется, дисковые гидравлические тормоза работают хорошо, и всеми признается, что это самый продвинутый, самый эффективный способ торможения. Противники в то же время говорят, что потенциал дисков, незаменимый где-нибудь в MTB с грязью и бездорожьем, избыточен на шоссе, где традиционные тормоза по крайней мере по алюминиевому ободу справлялись со своей задачей безукоризненно. А дисковая гидравлика значительно дороже, значительно сложнее в эксплуатации, и вообще, дескать, это способ корпораций выжать с потребителей побольше деньжат.

То же самое сторонники традиционного подхода говорят, к примеру, об электронной трансмиссии на велосипеде: зачем нам втыкать шнур в розетку, когда с банальным тросиком все 100 лет как работало.

Это принципиальные различия велосипедов современных и классических, таких как наш родной ХВЗ. Сильно ли это влияет на ощущения от заезда? Ответ будет крайне субъективен. Объективно можно утверждать, что теперь велосипеды стали гораздо сложнее в первую очередь в обслуживании и гораздо, гораздо дороже сами по себе, причем эта тенденция с годами лишь усиливается.

Финишируем на Eclipse и помечаем: 10 минут без пары секунд на дистанции, средняя скорость — 30 км/ч, максимальная — 70 км/ч.

По ощущениям все гладко и знакомо, если вы хотя бы время от времени гоняете на шоссе. Отличный и очень стабильный ход, жесткость и при этом очень заметный комфорт на дефектах полотна (если есть с чем сравнивать). Про скорость все просто: сколько силы в ногах есть — такая скорость и будет, пенять здесь не на кого.

Ретро. Плюс 2 ко времени, плюс 100 к мотивации

Со «Старт-Шоссе» еще нужно познакомиться, притереться друг к другу. И один из принципиальных моментов — педали. Понятно, что на Borant, как и в повседневности, крутили в контактах. Также понятно, что на ХВЗ их не было, а были туклипсы, для которых нужна соответствующая велообувь. Как правило, ее делали из кожи, к подошве приклепывались дюралевые шипы: пластина попадала в прорезь, сверху все это зажималось ремнями — все, ногу не выдернешь. Сегодня такой способ кажется очень сложным и опасным. Из контактов выстегиваешься простым поворотом пятки, а здесь попробуй еще ремешок на ходу ослабь, потом ногу выстегни, а дюралевые пластины, как рассказывают знающие люди, от нагрузки нормально так сжимались и клинили в неподходящий момент — в общем, ужас. Впрочем, такой же ужас наверняка испытывают люди, никогда прежде не ездившие в контактных педалях.

Короче говоря, побороли избалованность и педали на ХВЗ оставили родные. Обуви под туклипсы, конечно, не нашлось, встегиваться было нечем, поэтому просто подобрали что-то, что нормально влезает в педаль, затянули ремешок и поехали.

Руль оказался высоковат, но в остальном посадку удалось выставить вполне привычную.

Трасса та же, рельеф тот же. Набор передач у «Старт-Шоссе» куда скромнее: две звезды спереди, пять — сзади. Но это стандартный шоссейный комплект для того времени. Переключатели родные, с клеймом ХВЗ. Надо же, до сих пор работают.

Колеса не шоссейные — вот где досада! Остроты не хватает, накат не тот. Но вот же удивительно: велосипед едет по-шоссейному бодро, это ни с чем ни спутать. Он срывается с места и идет в набор, не пытаясь искать себе оправданий. Субъективно: он быстрее, резче, острее многих стальных велосипедов, доступных сегодня на рынке. Сорокалетний «Старт-Шоссе», даже на неправильных колесах, в своей стихии куда круче всех этих современных вариаций на тему полутуринговых, полушоссейных моделей.

Сравнение «дедушки» из советского прошлого с современным карбоновым супербайком с первых метров перестало казаться таким уж условным. Это лошади из одной конюшни. Да, одна молодая и сильная, но у второй стальной характер — просто так сдаваться она не будет.

Тут же еще какая штука: массовое представление о том, как нужно ездить на шоссейном велосипеде, с годами менялось. Сегодня нам сказали о том, что ломать большую передачу — не здóрово и не здорóво для коленок, дескать, выкручивать нужно темпом да то, что по силам, в подъем, значит, полегче, и держи каденс. И мы привыкли. Старые тренеры бы махнули рукой как на безнадегу — ну как это в такой холмик не крутить 53? А привычки нет — что ж поделать. Начинаешь искать передачу полегче, чтобы выкручивать тем самым темпом, а передачи-то нет. И на том теряешь и теряешь много, сбиваешься с ритма, идешь не так, как привык. Именно поэтому сравнение очень и очень субъективное: просто силенок не хватает сделать его объективным.

Но эмоции, ощущения — они все здесь! Это даже больше похоже на спорт. Карбон крутишь-крутишь, нужно проехать десятки и десятки километров, чтобы пришел тот самый кураж, вайб, когда уже устал и где-то уже болит, но от этого так хорошо! А на ХВЗ приход случается если не в первый, то во второй подъем. Темп сорвало с резьбы, пульс тоже: идешь уже просто на азарте, тяжело, но ты ж спортсмен. У тебя подъем перед глазами, оскал на лице, ты не сомневаешься, что сзади на «Жигулях» догоняет тренер с каким-нибудь дубцом в руке — сейчас как подгонит!

Спуск, ура, и тут же не ура. Велосипед чуть подколачивает на трещинах в асфальте, ты не к этому привык. Сколько там живут стальные рамы, ничего с ним не случится? Подкручивать не получается, даже оставив за спиной мимолетный страх, — опять передачи не хватает, теперь уже поверху. И туклипсы все портят, нога болтается под ремешком, подтягивать не получается. Топчешь, а что толку?

И весело, в соплях, финишируем. Всего пять километров, а сколько почти детской радости от первого открытия! Что там результат? На кандидата не потяну?

Короче говоря, 12 минут на пятерке. Средняя — 25 км/ч, максималка — 57 км/ч. Но на велосипед пенять нечего — он мог ехать быстрее.

Две минуты разницы между сорокалетним советским шоссейником и современным карбоновым байком. Две минуты — много? Теперь прикидываем: колеса не те, и кто ездит, понимает, насколько это сыграло. На педалях работы не было: получились топталки, что также не идет ни в какое сравнение с контактами. Ну и банально не хватило ни базы, ни привычки эффективно работать на тех передачах, которые установлены на ХВЗ.

Именно поэтому мы подчеркивали изначально: скоростное сравнение необъективно, просто для интереса засекли время — вот и все.

Другое дело — впечатления. Они субъективны, да, но они же и важнее у непрофессионалов. Современный шоссейник — это класс, мы об этом знали. Он красивый: эта эстетика бесшовных рам, плавность линий, высокий обод, монококовый руль — просто стелс-технологии. Такой велосипед летит в миллиметре над асфальтом, дарит где-то даже беспочвенное ощущение причастности к большому спорту — скорости не те совсем, зато выглядит похоже. И катишь, счастливый, свои 50, 100, 150 — за той самой эмоцией, когда устал, когда даже где-то болит, но при этом так хорошо внутри.

И — это открытие — сорокалетний «Старт-Шоссе» способен дарить ту же эмоцию и то же ощущение полета над дорогой. Где захочешь — он ускорится, где нужно — впишется в вираж. Это модель из того же гаража, из той же скудерии. И она — часть истории, для многих это тоже важно. Этот шоссейник — классика, наша с вами классика, и здорово, что он такой был и до сих пор есть. Найти такой сет, поддерживать его в хорошем состоянии — задача куда сложнее, чем обзавестись классным современным велосипедом. Но при этом хорошо понятен вайб таких велолюбителей-реставраторов. Кто-то едет от старта до финиша, а они, хранители традиций, — из прошлого в будущее.

Шоссейные велосипеды, как и гоночные автомобили, — это свой мир: азартный, страстный, красивый. Это не закрытый клуб для избранных, ворота широко распахнуты для всех, кто хочет войти. Со «Старт-Шоссе» ли, с алюминиевой моделью начального уровня или с карбоновым супербайком — вы будете гнаться за той же эмоцией и обязательно догоните. Велогоны-шоссейники любого уровня хорошо понимают, за чем именно вы ездите, поэтому приветствуют друг друга поднятой рукой — хорошая традиция, существующая во всех странах. Это своего рода книга джунглей — вы просто одной крови.

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by