CityСoco. Электрификация начинается

— Моя электрическая история началась в 2017 году, когда я впервые увидел электроскутер CityСoco. Это было мощным откровением: легкий, динамичный, бесшумный, почти не требующий обслуживания и совсем не требующий бензина. Я жил в пригороде, и этот скутер стал для меня идеальным транспортом. И не только для меня: на таком могли ездить все, включая бабушку, у которой никогда не было прав, — рассказывает наш читатель.

Василию хотелось делиться своим открытием. Друзьям, знакомым он рассказывал о своем волшебном транспорте, давал покататься, ждал восторженных откликов. Однако особых восторгов не было: да, забавно, но покупать себе такой же никто не спешил — а вдруг сломается?

— Чему там ломаться? Да, возможно, когда-то придется менять батарею. Хотя не факт. Мне, к примеру, не пришлось. Да и стоит она не так дорого: чтобы заправлять обыкновенный скутер в течение 3—5 лет, придется потратить больше. Это не считая ТО и неисправностей, которые в обычном скутере возникают чаще. А электрическая модель проста и надежна, как шуруповерт. В ней только электромотор, батарея, контроллер и зарядный блок, — объясняет собеседник.

Мужчина махнул рукой на мнение окружающих, заменил весь садовый инструмент, включая пилу, косилку и культиватор, на электроаналоги, но хотелось масштаба. И Вася купил Nissan Leaf.

Nissan Leaf. Романтик против физика

На «электричку» он пересел не со скутера. Василий продал Toyota Auris 2009 года выпуска и примерно за те же деньги купил Nissan Leaf 2013 года выпуска.

— В июле 2020 года Leaf из США обошелся мне с ремонтом в 7000 долларов, — продолжает наш читатель. — Бесшумный, с незаурядными техническими характеристиками, главный из которых — динамика. У электромотора высокий крутящий момент, доступный всегда. Тяжелая батарея расположена под днищем, так что развесовка почти идеальная. Великолепное оснащение. В какие-то моменты меня накрывали ощущения сюрреализма: едешь в осенних сумерках, а впечатление, будто всю планету вращаешь колесами. И до сих пор «электричка» завораживает этими звуками космолета.

А мы напомним, что Nissan Leaf был первым серийным электромобилем, готовым к продажам по всему миру. Было это примерно 13 лет назад. Да, Leaf никогда не был рекордсменом по запасу хода, но и стоимостью народ не отпугивал, благодаря чему нашел свое место в мире ревущих моторов.

— Если речь идет о первом Leaf 2010—2015 годов выпуска, то в теплое время года запас хода у этой модели был в районе 80—100 км на одном заряде. Ну, если экономить, можно было проехать 130 км. Зимой реально было рассчитывать на 60—80 км. Согласен, это немного. Но какая разница, если большинству такого пробега хватает на день, а за ночь машина заряжается полностью? Ну а кому мало — в продаже есть электромобили с запасом хода в 200, 300 км и более, да еще и с портом для быстрой зарядки, — считает собеседник.

Опять захотелось делиться с человечеством благой вестью о наступлении светлого будущего и тотальном прогрессе. Но знакомое Васе человечество снова ответило неодобрением.

— Мне говорили: «Семилетний электромобиль с пробегом 100 000 км? Да что там осталось от батарейки, от мотора, как он переживет наши зимы? Где и как заряжать? Где ремонтировать, где брать запчасти?» Все эти страшилки напомнили мои 90-е, когда я пригнал свой первый легковой автомобиль с дизельным двигателем — вот тогда я тоже наслушался. И, по сути, те же люди говорили мне примерно то же самое: «Если поломается — не отремонтируют, негде брать запчасти, никому потом не продашь этот дизель, от вибраций лопнет кузов или даже заболеешь вибрационной болезнью, топливо подорожает». Из всех предостережений сбылось только одно: дизельное топливо подорожало, но подорожало оно только лет через 15—20. И, к слову, почти все те скептики сегодня ездят на дизеле, — припоминает наш читатель.

Василий ездил на Leaf, опровергая собственным опытом все то, чем его старались напугать остальные.

— После первой зимы и года эксплуатации своего Nissan я пришел к выводу, что это был мой лучший автомобильный год, а электромобиль — это лучшая машина для зимы. Она по таймеру прогреет салон, руль, а если надо, нагреет сиденье. Стекла и зеркала чистить не нужно, в любую погоду просто пришел, сел и сразу поехал, не нужно греть мотор, АКПП. Часто спрашивают, как электромобиль запускается зимой в мороз? Никак! Он не запускается, он включается, как шуруповерт или стиралка в любую погоду. На скользкой ледяной горке, там, где Auris на хороших зимних шинах проходил только с ходу, на Leaf можно остановиться и тронуться. Контроллер очень аккуратно дозирует момент и на грани пробуксовки движет машину по любому покрытию, — отмечает автовладелец.

Васю прозвали сектантом, дескать, придумал себе человек параллельную реальность и пытается перетянуть на свою сторону нормальных традиционных автомобилистов.

— Возможно, со стороны это так и выглядело, — посмеиваясь, вспоминает наш читатель. — Меня удивило другое: сектантом меня назвал образованный человек — физик, который многие годы работает с электроникой. Он резко высказывался против электромобилей, говорил, что современные батареи нересурсны и малоэффективны и за последние сто лет не имели существенного прогресса. И даже если кто-то из общих знакомых после поездки со мной проникался идеей и задумывался о том, чтобы пересесть на «электричку», физик быстро проводил ликбез и человек от этой идеи отказывался. Все эти бесконечные теоретические выкладки лишают всякой мотивации: батарея дорогая и недолговечная, а энергия для нее грязная и недешевая.

Мужчина попытался разобраться в основных опасениях и пришел к выводу, что они куда страшнее в теории, чем на практике.

— К примеру, батарея имеет ресурс по циклам заряда-разряда. Говорят, что без существенной потери емкости она отработает 1000—2000 циклов. И да, это пугает, ведь 1000 циклов — это всего 3 года каждодневной эксплуатации. Но мало где написано, что даже с существенной потерей емкости батарея может работать еще очень долго, и на данный момент даже непонятно сколько. Первым Leaf уже 13 лет, а массового выхода батарей из строя нет. Батарее моей машины 10 лет, SOH (здоровье батареи) — 70,5%. И да, 29,5% — это существенная потеря емкости, но при этом батарея исправна и продолжает работать, все ячейки в ней целые, запаса хода на оставшейся емкости мне хватает. При этом за последние 3,5 года и 100 000 км батарея деградировала всего на 5%, — рассуждает Василий.

Подсчеты

В крайнем случае батарею можно заменить.

— Сегодня бэушная батарея на 24 кВт·ч в хорошем состоянии стоит меньше 2000 по курсу. Батарея на 40 кВт·ч продается за 6000 по курсу, с ней запас хода в моей машине увеличится в два раза — до 200—250 км. И если сравнить эти затраты с обслуживанием автомобиля с ДВС, то все кажется не таким и страшным, достаточно увидеть цены на замену двигателя или АКПП. К тому же в любом случае новую батарею оплачивает следующий покупатель: сегодня Leaf с плохой батареей стоит в районе 6000 по курсу, а с хорошей — от 8000 и выше. То есть деньги вернутся, — рассказывает наш читатель.

А вот другие его расчеты:

— За это время на Nissan Leaf относительно Toyota Auris я не сжег 7125 литров 95-го бензина, который стоил бы примерно 16 815 рублей, или около 5250 по курсу. Не произвел в Auris десять ТО с заменой масла в двигателе, каждое из которых стоило бы 150 рублей (то есть еще 1500 рублей экономии). За 3,5 года в Leaf я заменил три салонных фильтра и масло в редукторе (его там всего 1,5 литра), все это обошлось мне примерно в 100 рублей. Среднегодовой расход у Leaf — 20—21 кВт·ч на 100 км. Заряжаюсь я по ночному тарифу (14 копеек), и сегодня 19 475 кВт·ч стоят 2726 рублей (около 860 по курсу). Разница в эксплуатационных расходах с моей предыдущей машиной за 3,5 года и почти 100 000 км составила 15 489 рублей (4900 по курсу) в пользу Leaf. И это мы посчитали в Auris только замену масла и фильтров и не считали свечи, ремни, цепь ГРМ, муфты, тросы, разные датчики, регулировочные, промывочные работы и прочее. Ну и согласитесь, что на пробеге в 200 000 км в автомобиле с ДВС уже могут быть проблемы со сцеплением, выхлопной системой, системой охлаждения и прочим. За этот же пробег в Leaf было всего несколько неисправностей, в основном по подвеске. Менялись опорные подшипники, втулки задних амортизаторов, задние тормозные колодки, которые, я подозреваю, прошли 205 000 км.

Общий вывод, который делает Василий, таков: электромобиль с большим пробегом покупать не страшно. А в машине с ДВС после 200 000 км все системы уже потеряли бóльшую часть своего ресурса и будут отнимать при дальнейшей эксплуатации все больше времени и денег.

— В техническом плане электромобиль расслабляет. Забываешь про регламенты, про все эти ремни, шкивы, ролики, турбины, форсунки, глушители, сцепление, катушки, свечи, тросы, дроссельные заслонки и прочем. С электромобилем пропали еженедельные траты на топливо, квартальные траты на ТО, из телефона исчезли контакты СТО, скидочные карточки из автомагазинов тоже больше не нужны. Автомобиль переходит из разряда сложного технического устройства в простое и удобное приложение для передвижения в пространстве, — вот за такие рассуждения Васю сектантом и прозвали.

А он не сдается.

— Еще интересные цифры: если оба автомобиля мы купили за 7000 по курсу, то Leaf сегодня с обслуживанием и затратами стоит 7880, а Auris — 12 720. И неизвестно еще, кто больше потеряет в цене при продаже. У электромобиля, по сути, сильно деградирует только батарея, все остальные агрегаты (электромотор, инвертор и прочее) имеют огромный ресурс и не подвержены термическим нагрузкам, в них нет в большом количестве трущихся и взаимодействующих друг с другом деталей, — отмечает наш читатель.

На зарядку становись

Василий признает: зарядка Leaf небыстрая, на нее уходит от 4 до 8 часов. Но если оставлять электромобиль заряжаться на ночь, то никаких неудобств не ощущаешь.

— Самое главное для владельца электромобиля с небольшим запасом хода — это чтобы была своя розетка. Частный дом, гараж, возможность подключиться во дворе — если ничего этого нет, то электромобиль с небольшим запасом хода будет для вас скорее обузой, чем помощником, — предупреждает автовладелец. — Также вряд ли электромобиль подойдет тем, у кого есть частая потребность в поездках на большие расстояния или у кого в регионе плохая сеть зарядных станций. У нас же, как мне кажется, все относительно неплохо: даже на своем Leaf я часто удаляюсь от города на 150—200 км. Один раз ради эксперимента проехал 600 км в один присест: на маршруте заряжался восемь раз, из них шесть раз на быстрых зарядках по 20 минут — и Leaf легко перенес это путешествие. Батарея тогда разогрелась почти до 50 градусов, но вот уже спустя 2 года этот перегрев на ее здоровье никак не отразился. Добавлю еще, что за 3,5 года я ни разу не остановился в пути с пустой батареей, ни разу не было даже волнений по этому поводу. Это к вопросу о том, что на электромобиле страшно отъезжать от розетки. В первую неделю эксплуатации ты понимаешь правила «игры» и беспокойства проходят сами собой.

Боится ли Василий того, что цены на электроэнергию вырастут?

— Электроэнергия дорожает, но ведь и топливо для ДВС тоже. За 3,5 года 1 кВт·ч у нас подорожал на 3 копейки, литр АИ-95 за это же время подорожал почти на 60 копеек, — отмечает он.

А что же дальше?

— Раньше я считал своим долгом достучаться до людей, рассказать про литий-ион, современные технологии. Сейчас успокоился. Езжу дальше: общий пробег моего Leaf — 212 000 км, машине 10 лет, SOH батареи — 70,5%. Вопреки пессимистичной теории, батарея оказалась очень эффективным и ресурсным элементом. Японские инженеры великолепно справились со своей задачей. Полагаю, они просто не думали, что на электромобилях кто-то будет ездить больше 10—15 лет. Ездить и еще сетовать на то, что, дескать, про нас, покупателей б/у машин, не подумали и не сделали вечную батарею. Да, в какой-то момент батарею придется заменить или отремонтировать, но это нормально, рано или поздно и ДВС или АКПП тоже приходится менять или ремонтировать. Вопрос лишь в том, какой автомобиль будет удобнее и приятнее эксплуатировать все эти годы и в случае с каким автомобилем конечная стоимость владения окажется выгоднее, — считает собеседник.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by