Разбор полетов

Для начала вспомним, как оценивает ситуацию руководство МВД.

Еще в начале марта министр внутренних дел Иван Кубраков акцентировал внимание на недостаточном уровне подготовки курсантов автошкол. Тогда же была озвучена статистика: лишь треть выпускников сдают экзамены в ГАИ с первой попытки. А ведь это люди, которые завершили обучение и сдали внутренние экзамены в своих автошколах.

Кроме того, существует проблема высокой аварийности среди водителей со стажем до одного года: в 2024 году она выросла на 15% по сравнению с 2023-м.

В апреле вступили в силу новые правила проведения экзаменов на право управления транспортными средствами. Из наиболее чувствительного — на экзамене в городе теперь нужно выполнить три обязательных элемента вместо восьми: проезд по многополосной дороге с соблюдением дистанции, разворот на нерегулируемом перекрестке и один левый поворот. Упразднены требования по проезду регулируемых перекрестков, сократилось число обязательных левых поворотов.

Очевидно, впрочем, что послаблениями на экзамене в ГАИ дело не ограничится — проблему видят глубже. В МВД придерживаются мнения, что статистика и многочисленные нарекания требуют принятия мер для повышения качества обучения в автошколах. Там выступили с инициативой определить конкретный перечень условий, при которых действие сертификата о соответствии учебной организации может быть приостановлено или вовсе прекращено.

Среди прочих инициатив — возможное увеличение количества часов практических занятий (с 50 до 70), а также более активное использование интерактивных обучающих тренажеров.

«Эффект будет, но есть нюанс»

— Плюс 20 дополнительных часов практических занятий в автошколах? Эффект от этого, конечно, будет. Чем больше человек занимается, тем лучше у него начинает получаться, — считает Юрий Краснов. — Но есть нюанс: смогут ли автошколы даже за 70 часов подготовить курсанта не только для того, чтобы он сдал экзамен в ГАИ, но и чтобы после этого экзамена он сел за руль и самостоятельно поехал, не представляя при этом опасности для окружающих и самого себя? Ведь если разобраться, весь смысл в этом.

Сейчас ситуация такая: некоторые инструкторы на первом же занятии говорят курсантам, дескать, времени мало, мы будем отрабатывать то, что понадобится на экзамене. Но даже в профильных кругах открыто признают, что сдать на права и научиться управлять автомобилем — это не одно и то же.

— Я вижу ситуацию и изнутри, и со стороны, так как обучаю людей, которые уже получили права. И, на мой взгляд, очень многие из тех, кто уже имеет водительское удостоверение в кармане, в действительности не умеют ездить по дорогам, навыки управления у них не отработаны, — продолжает ведущий рубрики.

Большой вопрос, можно ли человека с нуля обучить вождению в плотном потоке мегаполиса хоть за 50 часов, хоть за 70. К этому мы еще вернемся. Но есть то, что, по мнению Краснова, автошколы действительно должны улучшить:

— Мой опыт работы с учениками говорит о том, что обучение в наших автошколах происходит не настолько эффективно, насколько это возможно. Причин несколько: среди них и сжатые временные сроки, и особенности учебной программы. Но есть вполне тривиальная проблема: инструкторы жалеют машины, и в результате занятия с курсантами проходят не так интенсивно.

— Простой пример: чтобы научиться подводить сцепление, нужно сидеть и его подводить — согласны? Но частое подведение сцепления — это повышенный износ дисков, это нагрузка на выжимной подшипник и на весь узел в целом. Инструктор хорошо это знает, — говорит преподаватель. — И если всерьез заниматься с каждым курсантом, то придется раз в год, а то и раз в полгода менять в машине сцепление. Кто захочет это делать? Поэтому инструкторы проводят занятия так, чтобы курсанты не слишком портили машины.

Краснов показывает свой смартфон:

— Вот смотри: я выкладываю в соцсети ролик, где у меня курсантка работает с коробкой передач и с педалью сцепления. Все логично: чтобы сформировался навык, необходимо наработать это действие, выполняя его многократно. А теперь смотри комментарии: «Если бы я только попробовал начать такие тренировки в машине инструктора, через 2 секунды мы бы уже дрались...»

— На мой взгляд, это очень показательно. Все понимают, что если человек отрабатывает какое-то движение, он его повторяет до тех пор, пока это движение не будет идеальным. И если курсант маневрирует на змейке, он должен это сделать не раз-другой, а повторять и 20, и 30 минут — столько, сколько потребуется именно ему, чтобы усвоить, — уверен инструктор. — Не пошло на первом занятии — повторим на втором, на третьем, будем возвращаться к этому до тех пор, пока не сформируется нормальный навык. А в автошколах такой возможности нет. Нет времени — нужно успеть пройти всю программу обучения. При этом не ясно, как переходить к более сложным заданиям, пока более легкие не доведены до автоматизма.

«Нужно больше часов практики. А вот нужны ли интерактивные тренажеры — сомнительно»

Едем в РИПО — Республиканский институт профессионального образования. Там есть своя автошкола, где готовят сотни курсантов ежегодно.

— В этом году у нас рост на 50%. В первом квартале 2024 года мы подготовили 252 человека, а за тот же период этого года — уже 358, — рассказывает нам руководитель автошколы РИПО Игорь Чижик.

— Как курсанты сдают экзамены в ГАИ? — интересуется Юрий Краснов.

— Процент сдачи теории с первой попытки — более 90%. А вот практики — не более 40%, — отвечает собеседник.

— И это проблема всех автошкол, — кивает ведущий рубрики. — То есть вопрос скорее системный.

— Нужно увеличивать количество часов практических занятий, — соглашается Игорь Чижик. — Ведь обратите внимание: на периферии такой проблемы нет, она характерна именно для Минска. Курсантам не хватает практики, чтобы выработать устойчивые навыки управления автомобилем в сложных городских условиях.

Специалисты завели узкоспециальный разговор об особенностях обучения, работы на ходу и вхолостую, когда машина никуда еще не едет, а курсант на водительском месте привыкает работать рулем, рычагом переключения передач, осваивается с педалями. По сути, это время должно быть включено в работу инструктора, а значит, должно оплачиваться. Пока же для мастера подобные отступления — время впустую. В общем, нюансов много.

А вот по поводу интерактивных обучающих тренажеров Краснов и Чижик сходятся во мнении.

— Дорогая и бесполезная в реальном обучении игрушка. Это в авиации пилотов можно тренировать на тренажере, потому что дорого условные «Боинги» гонять. Но там и тренажеры другие. А в нашем случае этот прибор не воспроизводит реальные ощущения от вождения: непонятно, как ты едешь, в каком ты положении, вестибулярный аппарат не работает, а это самое важное. Нет чувства ни ускорения, ни замедления, ни центробежной силы в повороте, — отмечает один.

— Я согласен, это никак нельзя сравнивать с вождением реального автомобиля в реальных условиях. Полезнее эти деньги вложить в покупку пусть даже подержанной машины и оборудования ее для обучения вождению, — подтверждает другой.

Люди учат людей

Следующий момент, который Краснов считает принципиальным, — первоначальная подготовка, то есть подготовка, которой раньше занимались отнюдь не автошколы.

— Меня, к примеру, первым стал учить водить мой папа, — рассказывает ведущий рубрики. — И если кто-то не помнит, то до 2005 года у нас в стране опытный водитель мог на дорогах общего пользования обучать новичка, не имеющего прав, достаточно было повесить две буквы «У» на машину. Так отцы учили своих детей ездить. Понятно, что в основном учили не в городе, а где-то на проселочных дорогах — и это правильно. Во многих странах такая практика есть и сейчас, а вот у нас такое обучение запрещено. И ГАИ строго следит за этим: сколько раз я видел экипажи даже на больших пустых парковках.

— Выходит, с одной стороны, мы хотим видеть умелых, хорошо подготовленных водителей. А с другой стороны, не даем им учиться вне автошкол с их 50 часами практики, — добавляет преподаватель.

— Действительно, сейчас в автошколы приходят с нулевым уровнем навыков. Соответственно, на экзамен в ГАИ люди попадают с 50 часами наката. Раньше было не так: приходили со 150—200 часами наката, потому что учил папа, учил брат, знакомые учили — все это было, — отмечает Игорь Чижик. — Но время было другое. Интенсивность движения была куда ниже, люди были зачастую адекватнее. Да и законодательной базы теперь нет: кто возьмет на себя ответственность, если что-то произойдет с участием такого ученика?

— Тот, кто обучает, — ведь он по закону водитель, — возражает Юрий Краснов. — Я думаю, что если и будут проблемные случаи, то единичные. Люди сами понимают, что к чему: кому придет в голову обучать где-то в городе, на загруженной дороге? Нас с вами учили где-то в деревне, в пролеске, на поселковой дороге.

В общем, детали нужно прорабатывать, но важный принцип, на котором настаивает ведущий рубрики, — в дополнение к обучению в автошколах необходимо вернуть возможность самостоятельного обучения с опытным водителем. Возможно, с некоторыми оговорками.

— Сначала нужно научиться владеть автомобилем, освоить элементарные навыки: руление, работа педалями, коробкой. После этого — ПДД и занятия на дорогах общего пользования. Чтобы стать водителем — нужно ездить, и чем больше — тем лучше. Автошкола физически не может обеспечить необходимый накат, — уверен инструктор.

Но и это не все. Уже получивший права молодой водитель по-хорошему должен еще поездить с опытным человеком, который поможет ему освоиться в реальном потоке.

— Это стажировка. Опытный водитель больше замечает, он в какой-то ситуации может подсказать, как действовать, может даже предотвратить какую-то опасную ситуацию, — говорит Краснов. — И тогда у нас будет трехступенчатая система подготовки водителей: начальное обучение, развитие навыков с инструктором, а также стажировка с опытным водителем. Все это стало бы отличной базой.

Поросло травой

С улицы Ваупшасова, где расположен филиал РИПО — Колледж современных технологий в машиностроении и автосервисе, — видны небольшие автодромы с расставленными на них шестами, хорошо знакомыми любому, кто учился на права.

— Это, кстати, отдельная тема. Посмотри на автодром практически любой автошколы — он маленький, там не разгонишься даже. Чему можно научиться на таком пятачке? Выполнять «гаражи» и «диагоналки» для экзамена в ГАИ — и больше ничему. А потом человек выезжает в реальный город и всего боится. Потому что припарковаться между палок и между реальных автомобилей — это две большие разницы, — замечает наш водитель.

Не хватает вместительных площадок. Не хватает и площадок, где можно было бы оттачивать навыки самостоятельно, в отрыве от обучения в автошколе.

Одно из таких мест — автодром МГАК (Минский государственный автомеханический колледж имени академика М. С. Высоцкого) неподалеку от проезда на испытательный полигон «Липки». Сюда можно приехать и, заплатив некоторую сумму и получив чек, заниматься на площадке.

— Я однажды видел, как с полигона ехал водитель BMW 6-Series. Ну как ехал — летел скорее, наверное после гонок. И здесь на повороте не вписался: снес забор, скамейку (хорошо, на ней никого не было), влетел на автодром. И ведь это человек с правами! Видимо, не справился со своим психоэмоциональным состоянием после скоростных заездов, — рассказывает преподаватель.

Площадка здесь не самая большая, но несколько автомобилей поместятся, если говорить опять-таки про отработку всяких «гаражей» — элементов для экзамена.

— Отрабатывать приемы управления автомобилем здесь сложно. Даже набрать скорость — целая проблема: способный курсант успеет переключиться до третьей скорости — и все, площадка заканчивается, нужно тормозить, — разводит руками Краснов.

Другой перспективный автодром, принадлежащий государственному объединению «Гаражи, автостоянки и парковки», появился относительно недавно в районе бизнес-центра «XXI век», на территории хорошо всем знакомой стоянки.

Асфальт здесь тот же, что и много лет назад, но освобождена, насколько это возможно, просторная площадка, где можно отрабатывать элементы вождения. Пока здесь проходят занятия по переподготовке водителей и повышению квалификации. Проводить их могут как автошколы, так и прочие юрлица, к примеру индивидуальные предприниматели. В проработке находится вопрос допуска сюда физических лиц, но пока есть юридические нюансы, связанные с заключением договоров.

— Это хорошее место. Да и альтернатив ему не так много, — коротко комментирует ведущий рубрики.

Альтернатив не так много... Всегда бодрый инструктор вдруг загрустил и повез нас в Колядичи. Свернули к полигону для захоронения отходов, но, не доезжая до проходной, подались вправо и уткнулись в запертые тяжелые ворота с толстой ржавой цепью. Слева за густой листвой виднелась пышная вывеска «Автодром».

— Видите, уже и не войти туда, — невесело усмехнулся Краснов. — А ведь здесь был замечательный автодром Центрального автомобильного учебного комбината. Кто-то его видел, но остальные уже не увидят, наверное. А ведь там целый городок был создан в 1980-х. Я слышал, что таких на весь Союз было всего два. Там дороги, перекрестки, даже круговой, со знаками, даже с имитацией железнодорожного переезда. Там эстакады, змейки, парковки — уникальный объект. Я успел на нем поработать. Потом, видимо, возникли вопросы с содержанием, и автодром закрыли. Зачем? Я даже поднимал как-то этот вопрос, но без толку. Мы думаем о том, как и где нам учить людей, а здесь под носом зарастает травой такое богатство.

Даже на карте этот автодром кажется почти гигантским. Время работы — увы — не указано, и тяжелая цепь на воротах как бы намекает, что ждать открытия пока не приходится.

— Вот здесь человека можно в спокойных условиях готовить к полноценному выезду на дорогу. Здесь можно учиться работать с педалями, с рулем, переключать коробку передач, маневрировать. Через такие места в идеале должны бы проходить все курсанты автошкол, — добавляет инструктор. — Но таких автодромов больше нет. Есть «Стайки», где часто ажиотаж и куда не так просто пробиться, есть автодром в Боровой, куда никого не пускают, есть площадка на улице Владислава Голубка да автодромы, где мы сегодня. И вот этот гигант — который как бы есть и которого как бы нет.

У вас есть тема для «Разбора с Красновым»? Пишите нам: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by