Китайский кубизм

За внешний вид, конечно, зачет. На фоне многочисленных (и, увы, по большей части безликих) кроссоверов этот SUV выделяется стилистикой классического «проходимца». Угловатый силуэт формируют практически вертикально установленные стойки, а еще здесь много прямых линий и визуально плоских панелей.

Если присмотреться, то на деле кузов не такой уж и квадратный: многие детали все же объемные, грани — смягченные, а углы — скругленные. Хотя полностью светодиодной оптики это не касается. Передние фары — это и вовсе визитная карточка модели. Хотя, казалось бы, ну что тут еще можно придумать?

Конечно, в своей идее перещеголять Defender этот автомобиль вовсе не оригинален — вспомним тот же Jetour T2. Да и вообще, внешне брутальных кроссоверов из Китая сейчас достаточно, взять хотя бы Tank 300, BAIC BJ40, M-Hero 917, наконец. Но в этой компании сегодняшний герой тоже не затеряется, все-таки над дизайном потрудились славно.

Ну и поскольку это электромобиль, то при длине 4406 мм колесная база растянута до 2715 мм, дабы вместить батарею большой емкости. С учетом дорожного просвета (а заявлено 200 мм) столь приличное расстояние между осями несколько ограничивает геометрическую проходимость. Зато свесы короткие, бамперы оптимизированы по форме, так что угол въезда составляет 28 градусов, съезда — 32.

Да, этот автомобиль сразу начинаешь позиционировать для себя как внедорожник, а не просто как стильный кроссовер. Ну да, со свободными дифференциалами без блокировок и полностью независимыми подвесками (спереди стойки McPherson, сзади алюминиевая «многорычажка»).

Как насчет практичности?

Ходовые качества еще проверим, а пока вот вам заявка на функциональность: двери полностью прикрывают пороги, к багажнику ведет не подъемная крышка, а открываемая вбок дверь с массивной ухватистой ручкой, да еще и с боксом.

Нет, в этом небольшом кофре запаска точно не поместится, даже малоразмерная. Это просто внешний багажник, в котором можно пристроить какие-то вещи. Но лучше класть туда предметы, не боящиеся воды, ведь внутри после мойки оказалось влажно.

И само багажное отделение, если честно, не самых больших размеров, причем в подполье обнаруживаются лишь сабвуфер да шинный ремкомплект. Из плюсов отметим хороший проем и пол вровень с порогом, а еще то, что при складывании спинки дивана не образуется ступенька. Бонусы: крючки на боковинах, ниши для мелочовки, карман на двери. Но полки по доброй китайской традиции нет.

Может быть, багажником пожертвовали ради комфорта задних пассажиров? Что ж, расстояние между передними креслами и диваном и впрямь внушительное, достаточно места и по ширине, да и потолок расположен высоко. Загвоздка в том, что подушка дивана установлена очень низко, как на старых японских рамниках. В итоге сидеть можешь хоть в цилиндре, но сильно задрав вверх колени, и это не самая удобная поза. А если в этот момент водитель захочет сесть за руль или, наоборот, выйти из-за него, его кресло услужливо двинется назад, облегчая посадку и надвигаясь на сидящего сзади пассажира. И тут выясняется, что на самом деле запаса по ногам не так уж и много.

Русификация обязательна

Но сам-то интерьер неплох. Это касается и оформления, и качества примененных материалов, и тщательности сборки. Особых поводов придраться к чему-то не нашлось. Если не считать эргономики.

Найти оптимальную посадку можно легко. У водительского кресла даже имеется регулировка передней части подушки, правда реализована эта функция как-то странно: даже в верхнем положении этот сегмент не обеспечивает поддержки для ног. В остальном же кресло неплохое, по крайней мере несколько часов, проведенных в нем, не превратились в пытку.

Руль хоть и скошен по нижней и верхней хорде, но у дизайнеров хватило выдержки не сделать его квадратным, так что он ничего не перекрывает и в работе довольно удобен.

За переключение режимов движения, как это теперь принято на многих китайских моделях, отвечает нефиксируемый правый подрулевой переключатель (сразу скажу, что переход с D на R или наоборот требует качественного нажатия до упора или двойного «клика», в противном случае вы просто останетесь на «нейтрали»).

Соответственно, стеклоочистителем должен управлять левый подрулевой переключатель. Но кнопкой в торце можно вызвать лишь однократный взмах щеткой или включить омыватель, а вот все остальные режимы придется включать через тачскрин. Виртуальную кнопку включения заднего стеклоочистителя удалось отыскать далеко не с первой попытки, а все потому, что меню прибывшего из КНР автомобиля — полностью на китайском.

Будущий владелец наверняка раскошелится на русификацию: искать ту или иную функцию с помощью онлайн-переводчика — такое себе удовольствие. И, главное, зачем ограничивать себя в использовании мультимедийной системы?

15,6-дюймовый экран работает на базе чипа Qualcomm Snapdragon 8155, так что помимо приятной графики и очень четкой картинки с камер он радует скоростью отклика — а тыкать в него для управления теми или иными функциями придется часто. Ну разве что при помощи барабанчиков на руле можно менять громкость и периодически регулировать температуру (да-да, и здесь климат-контроль то жарит, то морозит).

Да, iCar — это, по сути, Chery, поэтому он тоже поддерживает голосовые команды. Но если не знаете китайский, то все же придется потратить деньги на перепрошивку системы.

Азарт с ограничениями

В оснащение модели входит комплекс ездовых ассистентов ADAS второго уровня автономности, то есть iCar 03 способен поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля, автоматически тормозить при возникновении риска столкновения или наезда на пешехода, держаться занимаемой полосы и так далее. В общем, все строго по последней моде. Ну а как насчет ходовых качеств?

Первое впечатление — очень острые отклики на обе педали, что требует некоторого привыкания. Но дальше дозировать тягу или управлять замедлением можно уже без проблем. В этом отношении все настроено весьма неплохо, причем затруднений не возникает ни в одном из ездовых режимов.

А пресетов здесь на удивление много: помимо комфортного, спортивного и экологичного есть еще несколько программ для бездорожья плюс пользовательский вариант. Но, как всегда, поигравшись с этими настройками, остановились на стандартной и остались вполне удовлетворены тем, как автомобиль едет в этой конфигурации.

Реакции на педаль тока — без задержек, линейные, без раздумий на старте (в спорте острее, в эко помягче). На городских скоростях недостатка в динамике нет, но после 100 км/ч темп ускорения уже заметно снижается, что логично: 279 л. с. при снаряженной массе под две тонны — это не так уж и много. К слову, по паспорту с места до сотни машина разгоняется за 6,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 150 км/ч. То есть на роль горячего SUV iCar 03 не претендует, он просто обеспечивает динамику, достаточную для большинства жизненных ситуаций.

То же и с тормозной системой. Настройка хороша: рекуперацию очень удачно «подружили» с гидравликой, так что все происходит без замечаний. Но несколько хороших торможений, и колодки уже начинают попахивать. Не летать, просто ездить.

А ведь само шасси как раз настроено под активную езду. Крены и клевки умеренны, реакции неожиданно острые — в повороты iCar 03 заныривает охотно, проходит их точно. Контроль над автомобилем неожиданно хороший, будто это небольшой хетчбэк, а не довольно тяжелый SUV.

И при этом на асфальте кроссовер остается очень комфортным даже на больших скоростях: едет мягко и неожиданно тихо для своего угловатого кузова. Правда, задние пассажиры по поводу акустического комфорта имеют несколько иную точку зрения: на скорости во втором ряду уже шумновато.

На гравии цельный характер по части управляемости сохраняется, а вот плавность хода уже не так хороша: плотность подвески оборачивается потряхиваниями на небольших неровностях, а на крупных ямах амортизаторы уже могут «отстреливать» до ограничителей хода отбоя. Вот тебе и внедорожник!..

В грязь решили не лезть, а вот в небольшой заброшенный карьер заехали. И в первую очередь убедились, что при маневрировании кругового обзора через стекла и зеркала уже может не хватать, стоит подстраховываться, глядя на картинку с камеры.

И уже имеет смысл выбрать подходящий ездовой режим, от которого зависит как отзывчивость силовой установки на правую педаль, так и программа работы ESP и ABS. Кстати, на песке последняя показалась слишком суровой — не допускала блокировки колес тогда, когда это было бы как раз неплохо: разогнавшись для того, чтобы проскочить препятствие ходом, не всегда удавалось остановиться в нужном месте — автомобиль просто продолжал катить вперед под стрекот гидроблока тормозов.

Имитация межколесных блокировок показалась неплохой, но все-таки всерьез мы машину не мучили, даже танковый разворот не попробовали (нам и обычного, диаметром 1,4 метра, хватало). Она и так вмиг стала чумазой, а вероятность посадить ее на пузо на остром перекате или оторвать какой-нибудь пластик по низу в этой песочнице была отнюдь не нулевой. И это снова к разговору о том, что помимо реальной проходимости автомобиля есть еще и психологическая готовность водителя отваживаться на те или иные маневры.

Технические характеристики Chery iCar 03

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by