Братец вымахал

На самом деле новичок уступает M-Hero М917 только по части ширины — он ýже флагмана марки на целых 82 мм. И еще на 35 мм ниже. Но по части общей длины (5100 мм) и колесной базы (3005 мм) он его обыгрывает, пусть и на считанные сантиметры.

И с геометрической проходимостью все отлично: углы въезда и съезда в версии с базовой пружинной подвеской и дорожным просветом 228 мм составляют 30 градусов, а в случае с пневмоподвеской, позволяющей менять клиренс в диапазоне 183—333 мм, они составляют 37,7 и 37 градусов соответственно (в верхнем положении кузова).

Неудивительно, что автомобиль выглядит внушительно — его истинные размеры дизайнеры и не пытались скрыть. Но брутальности во внешнем виде у него поменьше, чем у 917-го, даже во внедорожной версии с подрезанными черными бамперами. А есть еще версия City, «прилизанная» даже больше.

Агрессии в оформлении передней части кузова поубавилось, но фирменные черты остались. Речь о характерной форме панели (с подсветкой по контуру) и характерном «прищуре» светодиодных фар. Сзади принадлежность к марке безошибочно угадывается по уже знакомым «крестам» фонарей и практически вертикальным задним стойкам. На крышке багажника закреплена запаска, но вместо нее может быть и кофр для хранения вещей.

Фаркоп с розеткой — заводские «допы», которые указали при размещении заказа на заводе. Это же относится и к рейлингам на крыше. А вот выдвигающиеся подножки — стандарт, равно как и доводчики дверей. Удобно. Но вот «задумчивость» электронных замков слегка раздражает: тянешь за крупную ручку — а дверь открывается с задержкой в доли секунды. Такое же наблюдали во время теста Audi A6 — выходит, «не баг, а фича»?

Тестовый автомобиль — в версии Max. В компании tesla-cars.by, которая привезла его в Беларусь, уточняют, что такой стоит 76 000 долларов по курсу. При этом базовый M-Hero М817 обойдется минимум в 71 000 долларов. В настоящий момент вариант силовой установки только один, все различия — по части опций или технологий (с пружинной или пневматической подвеской, обычным или полноуправляемым шасси и т. д.).

Премиально, без излишеств

Внутри 817-й обходится без массивных деталей и эпатажа, хотя хватает и своих примечательных элементов. Например, в левой части центральной консоли размеcтили «часы». На самом деле этот селектор, отвечающий за выбор ездовых программ, так что при повороте шайбы картинка на экране меняется.

Крупные тумблеры под центральным экраном позволяют без обращения к тачскрину менять температуру, включать систему кругового обзора, запускать «режим краба», изменять дорожный просвет или выключать ESP. Но, например, чтобы отрегулировать зеркала или принудительно включить фары, придется искать соответствующую вкладку в меню.

С непривычки сделать это быстро удается не всегда: настроек у автомобиля много, так что только на то, чтобы просто просмотреть все страницы, потребуется несколько минут. К слову, мультимедийная система — полностью на английском, да и символы интуитивно понятны. Но русификация в данном случае отсутствует. А подключение белорусской сим-карты через выносной слот (что обошлось в 800 рублей) хоть и позволило обеспечить постоянный мобильный интернет на борту и работу онлайн-приложений, но полностью от ограничений не избавило. Так, продвинутый адаптивный круиз-контроль почему-то все равно не удалось активировать, да и фирменное приложение, позволяющее управлять машиной дистанционно, также недоступно.

Зато вот вам мини-холодильник, розетки на 220 В и теплые опции: есть подогрев руля, а также первого и второго ряда сидений. А водителя и переднего пассажира еще и вентиляцией балуют, и массажем с тремя режимами. Также для водителя предусмотрен регулируемый поясничный упор, а в память можно занести до трех вариантов регулировок. Но, как водится, подушки кресел коротковаты, а их длина не регулируется (проблема очень многих китайских автомобилей).

Задние пассажиры обходятся без излишеств: ни тебе большого монитора под потолком, ни раздельных кресел-шезлонгов, просто обычный трехместный диван. Зато сидеть на нем вполне удобно, а места хватает и в области ног, и по ширине, и над головой. Из бонусов — регулировка спинки по угу наклона (хоть и в небольшом диапазоне), а также отдельная зона климат-контроля со своим блоком управления.

Вместо сомнительных экспериментов с третьим рядом сидений предпочтение отдано полноценному багажнику, объем которого варьируется в пределах 828—2112 литров. Из плюсов отметим большой проем, розетки на 12 и 220 В, петли для крепления багажа и раскладываемый в ровный пол задний диван. Из минусов — отсутствие отделений или хотя бы сеток для мелочовки. Ведь все же будет летать во время движения. Или нет?

Главное качество — невозмутимость

Теперь я начинаю понимать, почему дверные замки срабатывают с задержкой. Они заранее настраивают водителя на нужный лад. Кто понял жизнь, тот не спешит. Сидя так высоко, так далеко от дороги, водитель отлично изолирован от суеты внешнего мира. Качество покрытия не принципиально — настроенная на комфорт пневмоподвеска и высокопрофильные 20-дюймовые шины отлично отрабатывают практически все неровности. Да, такому действительно все нипочем.

Все колдобины — ходом. Съехать с расчищенной полосы при встречном разъезде? Легко. Трехтонная махина, слегка покачиваясь, просто едет намеченным курсом. Но вы же понимаете, что за такую надменность надо расплачиваться?

Приличная масса буквально физически ощущается в поворотах: на асфальте заметный крен и доворот почти неизбежны, на скользком покрытии предел сцепления шин быстро исчерпывается, но не ждите, что сейчас начнется силовое скольжение — система курсовой устойчивости быстро прекращает безобразие. Так вроде же я выключал ее таким удобным тумблером? А вот она снова работает.

Нет, M-Hero не любит разгильдяйства, требует дисциплины. Ему все равно, по каким дорогам ехать, но именно ехать, а не лететь. Ну и что с того, что силовая установка выдает 687 л. с. и 848 Н·м? Это для статуса и пущего спокойствия.

Вот и ездовые режимы — про то же. В «Стандарте» на педаль газа силовая установка реагирует с ленцой, для лучшей отзывчивости ее надо прямо продавливать. А вот в «Спорте» все отклики быстрее и активнее, именно здесь надо пробовать заявленные 5,2 секунды с места до сотни, но надо ли? Мы ведь решили, что «отставить мчать», давайте просто ехать.

Все равно бóльшая часть программ — для разных видов бездорожья. «Снег», «Грязь», «Песок», «Камни»… В зависимости от выбранного варианта меняется и «темперамент» автомобиля (точнее, отзывчивость на газ), и работа страхующей электроники. Но, например, по рыхлому снегу M-Hero продирался в любом из режимов. Тем не менее для эффектных кадров пришлось перейти в «Камни» — тогда хоть брызги снега получим.

А ведь еще имеются дополнительные настройки. Как вам режим E-Lock, в котором синхронизируется работа обоих электромоторов? Есть даже уровень чувствительности системы ABS!

Имеется и «крабовый ход», и «танковый разворот», при котором диаметр маневра уменьшается до 7,2 метра. Но знаете, что впечатлило больше всего? Уменьшенный радиус разворота, который за счет управляемых задних колес составляет всего 10,4 метра. В этот параметр не каждая малолитражка впишется, а тут огромный внедорожник, что и покоряет.

Дело еще и в том, что в отличие от остальных фишек эта используется постоянно, в том числе и в городских условиях. В забитом машинами дворе или на плотно заставленной парковке вы не будете включать «танковый разворот», на асфальте его вообще запускать нельзя. Но по большому счету этот режим и не нужен — 5-метровая громадина и так крутится буквально вокруг своей оси, когда задние колеса отклоняются на свои предельные 20 градусов.

А уж «поерзать» по стоянкам за эти несколько дней теста пришлось порядочно. Все дело в пресловутых зарядках. Ну попробуйте к ним подобраться, когда все сплошь заставлено «электричками» и вообще автомобилями. Так вот на М817 это сделать проще простого, как раз благодаря его отменной маневренности. Проблема лишь с тем, как подъехать к колонке вплотную и не снести ее. Камера заднего вида без омывателя транслирует на экран муть. А электрическое зеркало заднего вида мало того что бликует, так еще и заметно приближает все объекты. В итоге вся надежда на боковые зеркала, которые удачно совмещают стиль с обзором.

Ему все параллельно?

Так, погодите, на нем же черные номера. Это вообще что? Последовательно-параллельный гибрид. Под капотом — 1,5-литровый турбомотор мощностью 197 л. с. Он может как питать тяговую батарею, так и подключаться через 2-ступенчатую коробку к передним колесам.

Поэтому чисто бензиновый режим может быть по-настоящему «дэвээсным», когда автомобиль приводится в движение без помощи электромоторов. Собственно, даже в гибридном или полностью электрическом режимах бензиновый двигатель может как безмолвствовать, так и урчать или даже недовольно реветь — кто там разберет эти хитрые алгоритмы работы силовой установки.

В гибридном режиме запас хода заявлен на уровне 1300 км по циклу CLTC. А в чисто электрическом — 140 км. За это отвечает литий-железо-фосфатная батарея CATL емкостью 31,7 кВт·ч.

Автомобиль я забрал с разряженной батареей — и с постоянно работающим ДВС получил средний расход от 13 до 15 литров. С учетом массы и динамических качеств машины вполне себе нормальные цифры. Ну а если зарядиться и поиграть в «электричку»?

Будет примерно так же, как в том анекдоте про водителя Hummer, который на заправке не глушил двигатель и все никак не мог залить бензин до полного бака. В 15-градусный мороз ты стоишь на зарядке, пытаешься «залить» в батарею хотя бы 15 кВт·ч, но вместо ожидаемых 30 минут на это тратится почти час. Максимум, что я увидел за эти дни, это мощность 40 кВт, а в среднем автомобиль принимал от 20 до 30 кВт.

Ну и как вы думаете, за сколько все это нажитое непосильным трудом уходит? Бортовой компьютер показывает средний расход энергии под 40 кВт·ч, но, ей-богу, кажется, что на деле еще больше. Ты проезжаешь буквально 30—40 км, и батарея снова разряжена до 20%. Как вариант, можно включить гибридный режим, тогда система сама будет решать, использовать запас батареи или расходовать топливо в баке. В моем случае получалось около 20—25 кВт·ч и 4—5 литров бензина.

Неудивительно, что владельцы многих гибридов в эти игры не играют. В лучшем случае ставят автомобиль на зарядку на ночь или как получится. А часто просто «забивают» и ездят на бензине. А уже в каких там режимах техника работает, от чего колеса крутятся — да какая разница?

Технические характеристики M-Hero M817

* — зарядка от 30 до 80%.
** — зарядка от 0 до 100%.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by

Реклама

Betera получила высшие награды на премии «Выбор года»

«Выбор года» — международный конкурс брендов, который ежегодно выбирает лидеров Беларуси в различных сферах бизнеса. Компания Betera получает главные награды этой престижной премии уже несколько лет подряд. На этот раз флагман iGaming-индустрии снова пополнил коллекцию достижений двумя золотыми медалями, став лучшим в категориях «Букмекер» и «Онлайн-казино».

В 2025 году Betera также была удостоена высоких наград на конкурсе «Народная марка» и премии «PRO спорт».