Неожиданная проблема выявилась в связи с развитием велодвижения. Минская кольцевая дорога стала дорогими оковами для столичных велосипедистов. За пределы ее не выбраться! Есть, конечно, стежки-тропинки, возникшие спонтанно, хаотично, по прихоти энтузиастов, но нормальных велопутей нет. Пока чиновники выясняют, чья это зона ответственности — города или области, байкеры прорываются через сложнопреодолимое препятствие. Сколько необходимо «велопроколов» через МКАД? Как это связано с Лондоном? И при чем тут города-спутники?
Но давайте сначала о хорошем. Шведский город Мальме, в котором проживают более 300 тысяч человек. Там тоже есть своя кольцевая дорога. Наряду с вылетными магистралями предусмотрены велопути. То есть предполагалось, что раз есть велосипед, значит, ему так же, как и машинам, нужно выезжать за город. Это абсолютно естественно в контексте развития велодвижения по всей стране, а не только в конкретном городе.
Причем велодорожки под кольцевой дорогой в Мальме сделаны в достаточном количестве — примерно через каждые 2—3 километра. Их нарочно обустроили отдельно от автомобильных магистралей, чтобы не провоцировать конфликты. Это также намек на специфику велодвижения, которая существенно отличается от автомобильной. У нас велосипед привязан к магистрали, велосипед и автомобили непременно должны двигаться параллельно друг другу. Зачем? Обратите внимание: в Швеции даже высадили деревья на путепроводе, чтобы велосипедист не портил себе настроение.
В Швеции над этим задумались, а у нас — нет. Для сравнения: в Минске ни одна велодорожка не выходит за пределы МКАД! Это сразу делает велодвижение вещью в себе. Предполагается, что столичные велосипедисты будут ездить только в своем городе, а жители области, в том числе пригорода — исключительно в своем регионе? Административно-территориальные единицы в этом смысле существуют как два разных государства, которые пока не договорились, как соединить дороги. Нонсенс!
По данным специалистов Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), объектов притяжения, между тем, предостаточно. Два крупных микрорайона находятся за МКАД — Шабаны и Уручье. Оттуда каждый день в центр едут велосипедисты. А еще есть крупные пригородные поселки — Колодищи, Боровляны, Ждановичи, Щомыслица. Велодвижение у нас носит преимущественно рекреационный характер. Так почему бы не прокатиться вечерком к Минскому морю, съездить в выходные на Вячу, в Раубичи или Силичи? Не забывайте также про программу развития городов-спутников (Логойск, Смолевичи, Заславль, Дзержинск, Руденск). «Это тот самый случай, когда сначала должна быть инфраструктура, а уже потом велодвижение», — считают эксперты.
Сейчас велосипедисты отчаянно продираются через МКАД. Замечательное в этом смысле место возле аквапарка. Проектировщики не придумали ничего лучше для завершения веломагистрали, как изысканную петельку. Так сказать, замкнули! Хотя логично было бы связать ее с областными веломаршрутами. За них это сделали сами велосипедисты: тропинка указывает, куда едут люди — под МКАД и дальше к Минскому морю.
— Тут не нужно супердорогой дорожки, достаточно засыпать гравием, чтобы можно было ездить, — считают велосипедисты. — Пока используем подручные средства. Кто-то положил доски, чтобы во время дождей «дорожку» не размыло.
Сделать приличную велодорожку тут необходимо как можно скорее по еще одной причине. Именно здесь пройдет маршрут EuroVelo, соединяющий Лондон и Москву. Планируется, что он будет пролегать в стороне от автомобильных трасс и ни в коем случае не параллельно М1.
Что даст проект Беларуси? Привлечение велотуристов? Да, представьте себе, есть «сумасшедшие», которые в собственное удовольствие катаются по разным странам на велосипеде! Но все-таки эта велотрасса на 99% для нас.
— По планам, EuroVelo пройдет через центр Минска. Входные/выходные точки — возле Минского моря и в районе Логойского тракта, — рассказывают в БАЭС.
Кстати, возле Логойского тракта тоже находится проблемное для байкеров место. Рядом со строительным гипермаркетом «Новоселкин» есть подземный переход, который используется в том числе велосипедистами. Полбеды, что он не предназначен для велодвижения — хоть какой, но есть! Более серьезная проблема — в отсутствии нормальной связи с существующей областной велодорожкой, ведущей к Раубичам. Байкеры едут по парковке, обочине, краю проезжей части, словом, где придется. Здесь как раз проходит граница между городом и областью. Чиновники пока не могут решить, кому обустраивать велопуть. Вроде бы земля принадлежит области, но ведь реально пользоваться будут в основном минчане.
Да что говорить про выезды за пределы городской черты, если даже в границах столицы эта проблема не решена! Хроническое место — развязка МКАД — пр. Независимости. Возле «кораблика» установили ограждения, заставляющие велосипедистов тормозить перед выездом на проезжую часть. Это конфликтная точка на карте города: автомобили движутся со скоростью 70—80 км/ч, а тут наперерез выезжает велосипедист. Как сделать, чтобы они не мешали друг другу? Теперь нужно срочно решать, потому что при реконструкции кольцевой дороги о велосипедах никто не подумал.
То, что минская кольцевая дорога вообще не предусмотрена для велосипедистов, это такая отрыжка времени. Сейчас велоинфраструктуру натужно пытаются вмонтировать в городскую среду. Процесс идет непросто, с шероховатостями и конфликтами. Это нормально! Нужно привыкнуть друг к другу. Однако уже очевидно, что без велосипеда в современном Минске никуда. На данный момент доля таких транспортных средств в общегородских перемещениях составляет 0,5% (в Амстердаме, например, до 20%), на руках у минчан 400 тысяч велосипедов. Это не так уж мало с учетом того, что десять лет назад подобных подсчетов вовсе никто не вел.
— Когда я учился основам организации дорожного движения, такого явления, как велосипед, вообще не было, его не учитывали, — вспоминает председатель БАЭС Юрий Важник. — А теперь имеется субъект, который громко заявляет о своих правах. Его интересы нужно принимать во внимание. Более того, городские власти сейчас на стороне велосипедистов. Сейчас уже без лишних напоминаний понижают бордюры, произошли изменения в ПДД, на перекрестках появляются специальные таблички. Но нечто большее происходит в сознании горожан, меняется ментальность, люди становятся лояльнее друг к другу, растет интерес к здоровому образу жизни, а это уже тектонические сдвиги!
Как говорят специалисты, на данный момент требуется сделать хотя бы два, а лучше шесть «велопроколов» для МКАД. Это придаст импульс развитию велодвижения в пригороде и самой столице. А потом, может, и до других потребностей байкеров дойдет черед. Как то интеграция велосипеда и железной дороги. Сейчас у велосипедистов непростые отношения с БелЖД. Но в контексте развития городов-спутников проблема может рассматриваться под другим углом. Что если в электричке будет предусмотрено место для велосипеда? Или на вокзалах сделают надежные охраняемые велопарковки?
Можно, конечно, сказать, что развитие сети велодорожек — дело убыточное. Но это как посмотреть: кто-то уже успел стать миллионером на велобизнесе. Суммарная стоимость всех велосипедов в Минске существенно больше 50 миллионов долларов. Меньше, но тоже в миллионах, стоимость нашей пока отстающей от запросов людей велосипедной инфраструктуры. Есть убедительные данные, что каждый вложенный в велосипедизацию рубль возвращает в среднем 2,94 рубля через снижение риска сердечных и других заболеваний. Это если здоровье дорого! А каждый километр на велосипеде дает выгод европейскому человеку на 2 доллара.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by