«Так и до Москвы недалеко», — с учетом того, что трафик нагнетался в центр Минска все последние годы, заторы остаются одной из главных тем в разговорах водителей. Потенциал светофорного регулирования на ключевых перекрестках исчерпан — время ожидания увеличивается. Эксперты предлагают перевести проблему из эмоциональной плоскости в экономическую: подсчитать, во сколько обходятся потери, и наконец начать управлять транспортным спросом. Сейчас создана рабочая группа по предотвращению заторов в городе. И вот первое предложение, которое можно назвать неожиданным, — вытянуть пробку поможет пристальное наблюдение за общественным транспортом. О чем речь?
Эксперты посчитали, что один из лучших способов оцифровать потери от заторов в Минске — понаблюдать за общественным транспортом. Дело в том, что каждый продолжительный простой (пусть даже 15-минутный) трамваев или троллейбусов обязательно фиксируется.
У «Минсктранса» есть инструмент по оперативному диспетчерскому отслеживанию дорожной ситуации. Обычно хроника выглядит так.
— Мы обработали весь массив информации, нанесли типичные места простоя общественного транспорта на карту и получили любопытную картину, — рассказывает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Планируется, что вскоре такие данные будут обрабатываться автоматически.
Однако просто зафиксировать мало. Ну простояли троллейбусы полчаса на проспекте — и что? Нужно понимать, чем чревато это для города. До сих пор никто не афишировал, какие потери приносят задержки в движении. Но если тщательно учесть все нюансы, то получается, что час непроизводительной задержки автобуса или троллейбуса обходится не менее 75 рублей, а к этому надо добавить еще и экстренные расходы при изменении маршрута, отмене рейса.
А пассажиры? Вроде бы 55 копеек для одного — это не много. А если людей в салоне троллейбуса было 20? 30? 50? И потом, надо учесть, что люди не смогли доехать туда, куда им надо. Опоздали — значит, не выполнили часть работы, не вышла продукция, не подписаны документы и так далее. Потери понесли их предприятия, организации — следовательно, город недополучил в бюджет часть налогов. В результате выходит ощутимая сумма.
Если считать по-крупному, с учетом того, что наш национальный ВВП составляет около $17 700 на душу населения (по паритету покупательной способности), а значит, час каждого стоит около $2,8 (17 700 разделить примерно на 3 и на количество часов в году — 2040), можно вывести определенную сумму. Если в автобусе 50 человек и он задержался на 15 минут, общество (мы с вами), кроме дополнительных расходов перевозчика, потеряло $35. Кстати, сравните с легковым авто в такой же ситуации: всего $1.
— После оцифровки каждого такого события стал ясен масштаб потерь, — раскрывает данные эксперт. — Сколько убытков приносят такие простои? По подсчетам БАЭС, в год перевозчику и городскому бюджету это обходится в $4—5 млн в эквиваленте, а пассажирам — в $15—20 млн в эквиваленте. Владея такими данными, сложно уменьшать масштаб проблемы. Это уже не «просто трамвай опоздал», а сумма, сопоставимая с бюджетом, выделяемым на регулярные городские перевозки.
Как говорят в БАЭС, у системы общественного транспорта должен быть стимул выделять часть средств на предотвращение таких ситуаций, дабы не потерять еще больше.
Самое интересное, что места задержек и простоев общественного транспорта (на карте они отмечены красным цветом) в Минске довольно устойчивые. То есть заторы возникают на одних и тех же участках улиц. Выходит, это системная вещь, но пока неясно, как с ней бороться. Вектор, впрочем, очевидный: устранять!
— Большинство мероприятий, в общем-то, очевидные, — подчеркивает Юрий Важник. — Например, на улице Лобанка, с одной стороны, удалось решить проблему с остановкой общественного транспорта (ее выдвинули как платформу), и это повысило скорость общественного транспорта. С другой — по-прежнему остались проблемы с прилегающей территорией торгового комплекса: заезд на парковку провоцирует пробки. Проанализировав ситуацию, сформировали план мероприятий: нужно изменить схему движения по парковке и управлять доступом — тогда проблема разрешится. Она может быть устранена за неделю, нужна только воля. А пока воля отсутствует, городские перевозчики еженедельно теряют около $5 тыс., которых хватило бы на изменение схемы организации дорожного движения, а за год накопится как раз на самый лучший некупленный автобус — около $250 тыс. А нам всем это «бельмо на глазу» обходится в миллион долларов в год.
Неожиданно обнаружилась проблема на улице Куйбышева (в районе перекрестка с проспектом Машерова). Поток, движущийся со стороны оперного театра в направлении Комаровского рынка, накапливается перед светофором. Стоят троллейбусы, автобусы, легковушки…
На самом деле это скорее вопрос светофорного регулирования. Одним из решений эксперты видят запрет левого поворота, но по проспекту Машерова. Поворачивающие (или разворачивающиеся) блокируют целую полосу по первому городскому кольцу, движение по которому собираются ускорить. (Речь о повороте с проспекта Машерова на улицу Куйбышева (в сторону оперного театра).) А это отнимает время у всех направлений.
На перекрестке Волгоградская — Независимости в часы пик тоже бывает напряженно. Причина схожая: «выключен» крайний левый ряд. Но просто запретить здесь не получится: на этом маневре завязаны маршруты автобусов. Придется искать компромисс.
Отдельно стоит вопрос с улицей Захарова. Как выехать на площадь Победы? Это целая проблема. Движение по проспекту сильное, вклиниться в поток крайне сложно. Иногда это вообще становится невыполнимой задачей. Тогда на узле наступает время ручного регулирования: сотрудники ГАИ приостанавливают движение, давая выехать несправедливо зажатому направлению. Скорее всего, поможет организация движения здесь, как на площади Бангалор.
Неоднократно водители общественного транспорта поднимали вопрос о местном проезде проспекта Независимости (в районе станции метро «Уручье»). Из-за припаркованных «на минуточку» автомобилей невозможно подъехать к остановке, затруднен встречный разъезд и так далее. В качестве альтернативы рассматривается установка делиниаторов: аналогичная мера сняла такую проблему возле ЖК «Славянский квартал».
— Многие решения сводятся к локальному аспекту, — замечает Юрий Важник. — Взять хотя бы помеху в виде несанкционированной парковки. Например, на улице Киселева. Достаточно убрать десять автомобилей — и проблема решена. Почему до сих пор не сделано? Просто никто не брался всерьез. Варианты разные: введение платной парковки, осуществление иной формы контроля.
Среди хронических мест, где постоянно образуются заторы, — перекресток Немига — Городской Вал. Несколько лет назад там проводился капитальный ремонт, но на предупреждении автомобильных пробок это сказалось не сильно. Очевидно, разрешить проблему простыми методами не удастся. Потребуются долгосрочные мероприятия по снижению транспортной нагрузки на один из ключевых узлов в городе.
Не нужно проводить глубокий анализ, чтобы понять: наибольшие проблемы с пропускной способностью сосредоточены в центре города, где забиты парковки, интенсивнее трафик и больше тяготение личного транспорта. Отличие настоящего от прошлого в том, что теперь появился еще один инструмент, который будет применяться для оценки и анализа.
— Транспортные параметры переводятся в экономические, и мы переходим на стадию управления ресурсами, — подытоживает председатель БАЭС. — Если, условно говоря, потерь на 1000 рублей, то давайте найдем экономически эффективный способ, чтобы избежать их.
Это также позволит изменить аргументацию юристов «Минсктранса» в суде. Сколько раз в день общественный транспорт останавливается из-за царапины на бампере автомобиля! Ущерб на 100 у. е., а сотни людей не могут добраться туда, куда нужно.
Минск сейчас начинает управлять транспортным спросом и предложением всерьез. Не декоративно, не мелкими шажками, как было до этого. Началось создание принципиально новой комплексной схемы. Представьте, до сих пор улицы города не ранжированы по транспортным функциональным критериям, по необходимому уровню приоритета. Теперешний принципиальный подход: общественный транспорт — это зона приоритета, выделения пространства и времени для повышения его скорости и комфорта. Принятая городом концепция «Добрая дорога» установила необходимость сбалансированного развития транспортного комплекса, то есть наш действующий закон определяет, что «Добрая дорога» — безопасная, чистая, понятная, экономически выгодная, полезная.
GPS-трекеры в каталоге Onliner.by
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by