Так уж исторически сложилось, что у нас люди, покупающие дорогие автомобили, обычно берут самые топовые версии. Такую тенденцию можно легко объяснить: «база» люксовых моделей в любом случае стоит недешево, поэтому у VIP-покупателей включается режим «гулять так гулять». Наверно, поэтому официальные дилеры премиум-брендов предпочитают не размещать на своих сайтах цены на базовые модификации — кого они интересуют? А взгляните на те немногочисленные экземпляры Tesla, что безмолвно бороздят просторы Беларуси. Одни 85-е либо 90-е модели с самыми мощными моторами и в большинстве случаев — с полным приводом и «пневмой». Как говорится, ол инклюзив! Но в случае с «Теслами» роль играет не столько «престижность» дорогих версий, сколько емкость батареи — у базовых Tesla запас хода меньше, чем у более дорогих модификаций. Недавно в Минск прибыл первый экземпляр Model S 75. Этот электромобиль оборудован самым слабым мотором Tesla, задним приводом, простой пружинной подвеской и даже не имеет кожаного салона. Зато это первая в нашей стране рестайлинговая «эска» с автопилотом. Для того чтобы узнать, все ли «Теслы» одинаково полезны, мы взяли эту машину на выходные и отправились в белорусскую глубинку!
Глубинку выбирать не пришлось — единственным более-менее «электрифицированным» маршрутом в Беларуси является трасса на Вильнюс. Между Минском и границей с Литвой есть две зарядные станции, которые мало того что самые быстрые в стране, так еще и полностью бесплатные. В литовскую столицу мы, конечно, не поехали, зато навестили стройку островецкой АЭС. Возможно, это место станет сердцем будущей разветвленной сети зарядных станций в нашей стране.
У «Теслы», которую вы видите на фото, весьма любопытная история. Самой дешевой Model S на данный момент является версия 60. Но у Tesla нет батарей на 60 кВт·ч, поэтому на базовую машину ставится тот же аккумулятор, что и на Model S 75 (т. е. емкостью 75 кВт·ч) — характеристики батареи ограничиваются программой на отметке 60 кВт·ч, сокращая тем самым запас хода. Владелец Model S 60 в любой момент может доплатить разницу с 75-й (около 8 тысяч евро) и снять блокировку емкости. Иными словами, Model S 60 и Model S 75 отличаются только прошивкой батареи (читай — запасом хода) и «шильдиком» на задней двери. Маркетинг, ничего личного.
Так вот данный автомобиль покупался именно как Model S 60, но отгружали машину накануне Рождества и производитель сделал белорусскому покупателю подарок — разблокировал полную емкость батареи и поставил «шильдик» «75». По документам автомобиль — Tesla Model S 60, но по факту это 75-я модель. Такой вот презент стоимостью 8 тысяч евро! Назревает вопрос — можно ли самостоятельно «хакнуть» батарею и перепрошить 60-ю в 75-ю? Пока такого никто не делает. Хотя, возможно, это лишь вопрос времени (или спроса?) и в будущем ограниченные в маркетинговых целях аккумуляторы можно будет перепрошивать, как сегодня «чипуют» бензиновые машины.
Tesla уже несколько раз меняла линейку доступных Model S. Например, Tesla Model S 85 (такая была у нас три года назад) сегодня не выпускается. Базовую Model S 60 то убирают из линейки, то возвращают обратно. Только истинные фанаты Tesla знают актуальный список модификаций, доступных для клиентов. В настоящий момент у компании есть четыре версии модели: 60, 75, 90 и 100. Две последние могут быть только полноприводными (т. е. с двумя моторами), в то время как 60 и 75 по умолчанию идут с одним мотором на задней оси (полный привод для них тоже доступен).
Идем дальше. У Tesla есть три типа батареи — на 75 (ставится с разными прошивками на 60 и 75), на 90 и на 100 кВт·ч. Что касается двигателей, то и тут есть унификации: модели 60 и 75 оснащаются одинаковыми моторами и обладают аналогичными динамическими характеристиками (это касается как задне-, так и полноприводных версий). Моторы и разгон Model S 90/100 тоже идентичны. Отдельно стоит «суперверсия» P 100D с разгоном до сотни за 2,5 секунды. Самой «дальнобойной» является 100D (не Performance!) — 540 км. Самый маленький запас хода — 340 км — у S 60. Такой должен был быть у нашей тестовой машины, если бы не рождественский апгрейд, увеличивший запас хода до 400 км.
Что ж, перейдем к тестовому автомобилю. У нашей Tesla Model S 75 один двигатель. Он расположен на задней оси и развивает 315 л. с. Это самая слабая и медленная «Тесла». Разгон до сотни — 5,5 секунды. Учитывая, что машина покупалась как 60-я модель, стоила она в Минске порядка 84 тысяч евро (дешевле Model S не бывают). Плюс некоторые доработки в салоне, и прайс составил примерно 90 тысяч евро. Конечно, трудно назвать этот автомобиль «доступным», но на данный момент это действительно самая дешевая Tesla в нашей стране (конечно, если не брать в расчет 3-летние подержанные экземпляры).
Подтяжку «лица» Model S американцы провели в прошлом году. Рестайлинговый автомобиль легко узнать по отсутствию спереди черной накладки а-ля решетка радиатора. Теперь «мордашка» напоминает Х, и подобный «монолитный» стиль идет Model S даже больше, чем кроссоверу. Биксеноновые фары уступили место адаптивной диодной оптике, которая умеет «заглядывать за поворот», облегчая езду в ночное время суток.
В электромобиле теперь используется система фильтрации салона HEPA Tesla. Вероятно, она и стала причиной сокращения объема фронтального багажника у заднеприводных версий. Если помните, у дорестайлинговой Model S с одним мотором передний багажник был достаточно вместительным (мог поместиться человек). Теперь объем сократился примерно наполовину. Продавец уверяет, что за накладкой с надписью «Tesla» скрывается тот самый фильтр HEPA. Благо задний багажник не изменился и по-прежнему вмещает годовой запас картошки для среднестатистической семьи.
«Жилой» салон слегка преобразился. На месте огромной ниши между передними креслами теперь аккуратно закрывающиеся емкости — с большими подстаканниками и просто для мелочевки. Подстаканники остались и в подлокотнике. Двери, увы, не получили никаких ниш. Задний ряд, как и раньше, гостеприимен и с радостью примет троих пассажиров. Почти 2-метровая ширина автомобиля и полное отсутствие центрального тоннеля не дадут седокам второго ряда подраться локтями. А еще после рестайлинга абсолютно все Model S оснащены набором датчиков и камер для системы автопилота первого поколения!
Сразу оговоримся: это все еще не полноценный автопилот, который Tesla Motors демонстрирует в роликах на своем сайте. Сесть в машину, сказать «домой!» и наблюдать, как умное транспортное средство везет вас сквозь перекрестки и кольцевые развязки, еще нельзя. Обещают, что второе поколение автопилота можно будет «доставить» на уже выпущенные машины. Но и сейчас Model S умеет то, чего не умеет практически никакой другой серийный автомобиль.
Лично я предпочитаю называть это не автопилотом, а продвинутым круиз-контролем. По сути так оно и есть. Активируется ассистент подрулевым рычажком (дважды качнуть на себя). Машина покажет, что готова принять управление, с помощью серой иконки руля на приборной панели. После активации системы иконка загорится голубым цветом, и водитель почувствует, что руль начал жить своей жизнью. Автомобиль будет двигаться либо со скоростью, которая была в момент активации автопилота, либо с заранее заданной скоростью круиз-контроля.
«Тесла» самостоятельно разгоняется, тормозит, беспрекословно держится полосы движения и периодически «ругается», требуя от водителя взяться за руль. Для того чтобы вернуть себе «вожжи», нужно либо отключить «круиз», качнув тот самый рычажок от себя, либо кратковременно нажать на тормоз, либо силой «вырвать» руль из электронных оков (силы для этого нужно неожиданно много!). В последнем варианте отключится только система удержания полосы — круиз-контроль, поддерживающий скорость и дистанцию, останется включенным. Во время «автономной» езды по полосе на приборную панель выводится информация о транспортных средствах вокруг машины. Радар способен распознавать легковые автомобили, грузовики и мотоциклы. Автобусы воспринимаются системой как фуры. Фронтальный погрузчик ремонтников «нарисовался» как обычная легковушка. Пару раз пешеходы превращались в «велосипедистов». Есть над чем работать.
Камера также отслеживает дорожные знаки. И если висят два знака, ограничивающих скорость, то на приборную панель выведется знак с наименьшей цифрой. Так, если вы едете по трассе, где грузовикам можно двигаться со скоростью 90 км/ч, а легковушкам — 120 км/ч, то машина будет думать, что здесь можно ехать максимум 90 км/ч. Автопилот способен работать, если хорошо видна хотя бы одна полоса. Если вы «уперлись» в другую машину, двигающуюся перед вами, то автомобиль будет ориентироваться по ней, соблюдая дистанцию (ее можно отрегулировать в настройках). Умеет Tesla и перестраиваться: включил поворотник и машина сама сменит полосу движения, если нет помех. Правда, Mercedes E-Class это делает корректнее. Тестируемая Model S часто не могла распознать прерывистую разметку, отказываясь перестраиваться в пустую полосу. В общем, пока эта система — чисто для баловства (как и у других автомобилей). На практике активный круиз-контроль (активируется однократным покачиванием рычажка) куда предпочтительней.
Те, кто никогда не ездил на Tesla, конечно, восхищенно ахают и глотают воздух, не зная, какие подобрать слова для описания ощущения разгона до 100 км/ч с педалью «в пол». Всех удивляет, что машина в абсолютной тишине начинает интенсивно набирать скорость, рассекая воздушный поток перед собой. Но того «вау-эффекта», который был у P 85+, здесь нет (в глазах не темнеет). Хотя в любом случае 5,5 секунды до сотни — это очень быстро и мало какой автомобиль в потоке сможет потягаться с Model S 75. При этом у Tesla есть незаменимая «линейность» разгона, когда динамика полностью зависит от нажатия на педаль «газа». Никаких передач, оборотов и прочей архаичной атрибутики Ford T. Нажал — поехал!
На «Тесле», как, впрочем, и на любом другом электромобиле, очень легко «планировать» обгоны и опережения. Можно мысленно прорисовать линию в движущемся потоке и без труда «выписать» эту траекторию с помощью отзывчивой педали и прекрасно настроенного рулевого управления (спасибо в том числе рекордно низкому центру тяжести). Езда на электрокаре очень похожа на постоянную телепортацию, скорость которой ты регулируешь правой ногой. Даже очень быстрые бензиновые машины такого ощущения не дарят.
Официальный запас хода у данного автомобиля составляет 400 км. Мы забрали Tesla с почти полностью заряженной батареей, и бортовой компьютер показывал около 350 км. Гипотетически можно было бы проехать до Островца и обратно, но это если постоянно ехать со скоростью 80—90 км/ч. До Воложинского района разрешенная скорость — 120 км/ч. Эта цифра является пограничной для Model S — именно со 120 км/ч начинается неприлично быстрый расход энергии. При встречном ветре за один километр «списывается» до трех! Экспериментальным путем выяснили, что экономичнее всего двигаться со скоростью около 80 км/ч.
Полного заряда батареи нам хватило, чтобы доехать до Ошмян, съездить в Островец, крутануться в деревню Гервяты (там очень красивый костел) и вернуться обратно в Ошмяны. К вечеру аккумулятор показывал 18% заряда. Благо прямо возле новой дороги на АЭС есть заправка «Белоруснефть», где и расположена зарядная станция со стандартом Chademo. Для зарядки нужно поставить Tesla ближе к станции, воткнуть в разъем машины переходник и взять у оператора карточку для активации зарядного устройства. Раньше операторы сами выходили прикладывать эту карточку, теперь просто отдают в руки с фразой «разберетесь сами». На самом деле ничего сложного нет — подробная инструкция висит на станции, да и меню на русском языке. Перепутать или включить «что-то не то» невозможно.
Во время зарядки разъем мигает зеленым цветом, а на экран станции выводится вся необходимая информация, включая оставшееся время. В нашем случае это было 56 минут. Столько понадобилось, чтобы зарядить машину с 18 до 80% (владелец выставил ограничение на зарядку). На экранах в автомобиле тоже дублируется информация о процессе. Там даже выводится параметр «км/ч» — на сколько километров машина пополняет запас хода за час производимой зарядки. На АЗС это было 200 км/ч. Такая же станция есть на заправке «Белоруснефть» в Воложинском районе, где дорога расходится (на Вильнюс и на Гродно). Удобное место. Там операторы даже составляют список электромобилей, которые заезжали к ним за бесплатной энергией. В основном в нем Tesla, но пару раз были Nissan и даже BMW (видимо, i8). Хотя порой место для зарядки электромобилей превращают в парковку.
Конечно, Tesla очень технологичный и интересный автомобиль. Возможно, для многих — самый интересный из ныне выпускаемых. Но есть и пару неприятных моментов, выявленных нами за сутки эксплуатации. В первую очередь хочется обратить внимание на огрехи сборки. Кривые зазоры можно найти практически по всему периметру машины. Особенно в глаза бросается нестыковка хромированной окантовки боковых окон (с обеих сторон) между передней и задней дверью. На Mercedes или BMW стоимостью под 100 тысяч долларов такое вряд ли встретишь.
Странно, почему после обновления модель не получила доводчик крышки переднего багажника. Для того чтобы его закрыть, нужно хорошенько нажать двумя руками, опасаясь прогнуть алюминиевую кузовную деталь. А если автомобиль грязный или после дождя, то лучше воспользоваться задним багажником. Нет доводчиков и у дверей. Все бы ничего, но если вдруг недостаточно сильно хлопнул и дверь не закрылась до конца, то «перехлопнуть» сию секунду не получится — электропривод несколько мгновений сдерживает дверь, не давая открыться. Да и выдвигающиеся ручки вызывают больше неудобств, чем пользы (особенно когда заезжаешь за кем-то, кто понятия не имеет, как их «выдвинуть»).
Ну и последнее. Время не остановить, и Tesla потихоньку начинает... устаревать! Нет, это по-прежнему «машина будущего» и все такое. Но не забывайте, что предсерийный концепт Model S показали еще в 2009 году и внешне он мало чем отличается от нынешней версии. Значит, разработка модели началась более 10 лет назад! То, что автомобиль «рисовали» не на прошлой неделе, чувствуется как во внешности, так и в салоне. И в 2017 году центральная консоль-планшет простого прямоугольного дизайна не выглядит как нечто из будущего. Сегодня интерьер «Теслы» больше похож на то, как люди представляли будущее 10 лет назад. Куда более футуристичные интерьеры у новых Porsche Panamera или Range Rover Velar.
Когда-то настанет время, и все мы пересядем на электромобили. Затем нас (уже стареньких) повезут полностью автономные «телеги». Сегодня уже глупо сомневаться в подобном сценарии автомобильной истории. Но все это будет там, в будущем. А что если уже сейчас хочется прикоснуться к этому «будущему»? Тогда самое время снять со счета 90 тысяч евро. За эти деньги вы получите практичную и очень быструю машину, которая, при наличии розетки на месте ночевки, будет выполнять 99,9% потребностей любого рядового автолюбителя.
Живя в Минске, на Tesla можно смело путешествовать в любую точку Беларуси. Причем если грамотно построить маршрут, то поездка обойдется в ноль рублей (это касается и поездок в Европу). Техническое обслуживание «Теслы», напомним, тоже не требует особых вложений: следи за подвеской, колодками и дворниками. Кстати, колодки будут служить очень долго — система рекуперации позволяет замедлять машину просто отпусканием педали «газа». Главное, не забывать, что стоп-сигналы у электромобиля загораются не только при нажатии на тормоз, но и когда во время движения отпущены все педали.
Выражаем благодарность Tesla-cars.by за предоставленный для теста автомобиль
Автомобильные багажники в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
