Впервые публика увидела его прошлым летом. Воображение подсказывало, что в очертаниях нужно искать образ зубра. Дизайн третьего поколения городских автобусов — МАЗ-303 — действительно кажется смелым, даже новаторским. Мы застали этого зверя на испытательном полигоне — именно здесь его среда обитания, пока не завершится вся подготовительная работа и модель не получит допуск на городские маршруты. Какой он, новый минский автобус, в чем его сила, какие у него секреты? Покатались и выяснили абсолютно всё.
Габариты:
Двигатель: рядный 6-цилиндровый Daimler OM 936 LA, турбодизель, 220 кВт (299 л. с.), экологический класс Euro-6.
КПП: ZF Ecolife 1200 B, 6-ступенчатая, автомат.
Количество мест для сидения: от 24 до 39 (в зависимости от комплектации).
Общая номинальная вместимость: от 95 до 110 человек.
— В общем и целом это не просто рестайлинг. Переделаны абсолютно все системы относительно модели старого поколения — МАЗ-203. То есть перед нами действительно новый автобус, — говорит Иван Войтешонок, заместитель директора Центра перспективных разработок по автобусам.
К системам вернемся, а начнем все же с внешнего вида. Это как раз тот случай, когда встречают по одежке.
Ладно, белорусам несложно во многом увидеть образ зубра. Но дизайнеры действительно серьезно поработали над обликом новой модели: она отличается от любого другого автобуса, выпускавшегося на Минском автозаводе. Возьмем для сравнения предшественника. МАЗ-203 и сейчас кажется вполне современным, но он другой: лаконичный дизайн, прямые линии, строгость. 303-й более дерзкий, взрывной — сейчас это модно.
Впрочем, есть и преемственность, отсылки к другим моделям Минского автозавода. Присмотритесь к «зубриному» горбику в передней части — правда же вспоминается 251-й (междугородний) автобус? А скошенная линия в районе задних колес? Это что-то от «дедушки» — МАЗ-103. Ну и верхняя фальшпанель, выкрашенная в белый цвет, — реверанс для тех, кто помнит те самые первые МАЗы, с которых все и началось практически 30 лет назад.
— Фальшборты сверху мы добавили для того, чтобы закрыть оборудование, «горбики» у автобусов второго поколения — кондиционер, глушитель и все такое прочее, — пояснил Иван Войтешонок.
Автобус стал на полметра длиннее, увеличилось расстояние между передним и задним мостом, что позволило разместить больше сидений в центральной части автобуса, на низком полу. К тому же чем длиннее автобус, тем более плавный у него ход — пассажиры должны это почувствовать. А вот ширина осталась прежней, что объясняется действующими ограничениями на дорогах общего пользования. Вверх расти низкопольному автобусу тоже ни к чему.
Двери, как сначала показалось, стали шире, хотя Иван Войтешонок поспешил в этом разубедить: ширина та же, просто изменился дизайн, увеличилась площадь остекления. Ладно, это его автобус, ему виднее. Но вот окна бесспорно стали больше, это уже не оптический обман. В результате модель кажется более просторной, легковесной. Стекла, к слову, могилевские. Это красиво.
— Передняя и задняя части, как и раньше, сделаны из пластика, а вот боковые панели выполнены из алюминия, он в отличие от стали не подвержен коррозии. На бортах мы стали использовать раздельные панели (прежде, если помните, устанавливался стальной лист). Этот тренд придумали немцы: в случае чего каждую панель куда легче заменить по отдельности, чем перетягивать весь борт целиком, — отмечает специалист.
Ветровое стекло конкретно у этой модели цельное, хотя все зависит от требований заказчика. В Польше, как нам рассказали, часто предпочитают вариант с перегородкой: если разобьется, дешевле заменить половинку стекла, чем все целиком. Ну, какой вариант закажут, такой и будет — вообще не проблема для Минского автозавода.
У 303-й модели полностью светодиодная оптика — это в духе времени. Изменилась конструкция зеркал заднего вида, к тому же есть возможность установить до 19 камер видеонаблюдения как снаружи, так и в салоне — водителю будет куда посмотреть. Имеются датчики дождя и света, в перспективе планируют устанавливать многофункциональную камеру и радар, который, к примеру, будет осуществлять контроль полосы. Космос наш.
— Бортовой компьютер уже сейчас отвечает практически за все системы. Вплоть до того, что если начинается дождь, автоматика не только включит стеклоочистители, но и закроет люки, — говорит Иван Войтешонок.
Вот так. И никаких больше «Мужчина, закройте люк, оттуда течет».
— Высота входа — всего 320 мм от земли. Таким же показателем может похвастаться разве что польский Solaris, у остальных производителей двери расположены хоть ненамного, но выше, — поясняет наш собеседник. — Это даже без учета системы книлинга: когда борт опускается во время посадки пассажиров, высота и вовсе составляет 250 мм.
Книлинг есть во многих мазовских автобусах. То, что вы об этом не знали, говорит лишь о том, что водители не всегда пользуются этой функцией. Но она есть — помните об этом.
В новом автобусе реализована даже система адресного книлинга — это когда опускается только передняя или только задняя часть, в зависимости от того, в какую дверь входят пассажиры. В этом есть смысл, так как в МАЗ-303 ко всему прочему появились так называемые теплые кнопки. Принцип тот же, что и в электричках, к которым все уже привыкли: автобус подъезжает к остановке, и, если в этом нет необходимости (например, пассажиров немного), все двери не открываются. На каждой есть специальные кнопки снаружи и внутри: пассажир откроет ту дверь, которая ему нужна, — незачем каждый раз устраивать в салоне сквозняк. Зимой это позволит лучше сохранять тепло, летом — прохладу.
При этом водитель все равно главный, так как он все видит и все знает. Именно он должен сначала активировать систему, разрешить открывать двери по запросу пассажиров. Так что незачем тыкать кнопки на ходу — ничего не произойдет, перед людьми будет неловко. Разумеется, водитель сможет пользоваться традиционным способом открытия-закрытия дверей. На загруженных маршрутах в часы пик, полагаем, это останется наилучшим вариантом для всех.
И хорошая новость для мамочек с колясками и для людей с ограниченными возможностями.
— Возле средней двери, а также в салоне появились специальные кнопки, информирующие водителя о пассажире с ограниченными возможностями или же о пассажире с детской коляской. Получая соответствующий сигнал, водитель либо активирует систему книлинга, либо задействует электронный трап, — рассказал Иван Войтешонок.
С водительским местом своя история. Дело в том, что в мире распространены три типа перегородок. Ту, что мы привыкли видеть в большинстве автобусов, на МАЗе так и называют — минская перегородка. Кабина отгорожена сплошной стенкой, у водителя просторное рабочее место и собственный вход через одну из створок передней двери.
Возможно, это имеет смысл для троллейбусов, когда водители изредка должны выходить из кабины, чтобы поправить токоприемники. Применительно же к автобусам есть мнение, что отнимать у пассажиров половину переднего дверного проема — непозволительное расточительство.
Поэтому во многих городах более распространены автобусы с куда меньшей водительской кабиной, где весь передний дверной проем доступен для прохода пассажиров. Существуют две версии такой компоновки, условно их называют европейской и московской.
Европейская версия — это когда водительское место остеклено лишь частично. Московская — когда кабина у водителя хоть и маленькая, но полностью остекленная. В Санкт-Петербурге, к примеру, где много МАЗов, активно используются автобусы именно с такими перегородками: вход широкий, но место водителя наглухо закрыто от пассажиров. С одной стороны, водителю так спокойнее. Но с другой стороны, пассажиры переживают, что рулевой не разделяет с ними всех тягот существования, дескать, летом у него в кабине прохладнее, зимой — теплее, и вообще не мешало бы быть поближе к народу.
— В Европе не принято чересчур отгораживать водителя от пассажиров, поэтому версии с частичным остеклением широко используют в Германии, Польше, недавно такие автобусы стала заказывать Украина. Многие думают, что водителю в таком случае может быть холодно, например, зимой. На самом деле нет, при эффективной системе отопления ему вполне комфортно даже при регулярно открывающейся передней двери — все решаемо, — убеждает нас и водителей Иван Войтешонок.
Производитель готов установить любой тип перегородки в своих автобусах в зависимости от требований заказчика. Практика показывает, что в этом вопросе большое значение имеют устоявшиеся традиции, поэтому не стоит ожидать, что в Минске, например, все в одночасье изменится. Но с точки зрения пассажира, безусловно, куда удобнее, когда в передней части автобуса есть полноценная широкая дверь, а не узкий половинчатый проход, который вечно занят.
Полностью осознаем, что водителям такое мнение не понравится. Нам известно, что когда в минские автопарки попадали автобусы с такой компоновкой, это вызывало бурю негодования. Вспомните эту историю, когда на регулярных маршрутах в столице появятся первые МАЗ-303.
Теперь о салоне. Вы задавались когда-нибудь вопросом, что это за тумбочка появилась справа от первой двери? Мы вот задавались, поэтому обратились за официальными разъяснениями к Ивану Войтешонку.
— Это топливный бак. В низкопольном автобусе не так много вариантов, где можно его разместить. Либо пол будет расти вверх, либо нужно выдумывать что-то подобное, — поясняет специалист. — В автобусе второго поколения бак занимал большее пространство, теперь нам удалось вернуть сюда одно сиденье. А бак стал очень необычной формы, он Г-образный сразу в двух плоскостях. Кстати, сам бак сделан из специального пластика методом ротационного формования. Благодаря этому он в полтора раза дешевле стального и в два-три раза легче. Объем мы увеличили до 260 литров. И да, бак производится в Беларуси, в Витебской области. Мы довольны этой продукцией.
С баком понятно. Нужно также отметить, что проход в передней части сделали заметно шире. Во-первых, на заводе помудрили с колесными арками — они стали еще уже. Во-вторых, специалисты попотели над размещением коммуникаций: что можно было спрятать — спрятали, что можно было оптимизировать — оптимизировали, и вуаля — пройти стало куда проще. Это при том, что у левого борта спереди, как и прежде, расположены два сиденья.
А вот за этими сиденьями — вспомните — фактически над колесом размещалась еще пара мест, куда всегда отказывались садиться бабушки, потому что на эти места еще попробуй заберись. Так вот, бабушки, в новом автобусе этих мест нет. Кресла спустили с небес на землю, а там, повыше, вместо них организовали место для ручной клади. И, внимание, там даже не лежит огнетушитель, то есть реально можно положить сумку и никто тебе ничего не скажет. На заводе это место в шутку называют пеленальным столиком, только никому не говорите — это секрет.
— Благодаря тому, что мы увеличили длину автобуса, удалось как раз опустить один ряд сидений. Теперь на низком полу в такой комплектации у нас размещено 11 кресел, что является очень хорошим показателем, который к тому же можно увеличить до 16. Для сравнения, в 203-й модели таких мест было всего 4—5, что вызывало нарекания со стороны пассажиров, — говорит Иван Войтешонок.
Конечно, количество кресел выбирает заказчик. Но общая тенденция такова, что все хотят видеть больше сидячих мест, даже если это загруженный маршрут и большинству, в общем-то, придется стоять.
Еще одна фишка нового автобуса — полуторные сиденья. По факту они считаются одиночными, вот только куда шире. До двойных не дотягивают, но мама с ребенком здесь поместится, так же как и дама с сумочкой с Комаровки. Ну вы знаете — в каждом автобусе найдется несколько человек, кому будет удобнее на полуторных местах.
— Опять-таки все зависит от пожеланий заказчика, — уточняет специалист. — Можно установить одиночные сиденья — тогда будет больше места в проходе, либо использовать два полноценных кресла. Полуторный вариант — это компромисс, который, с одной стороны, гарантирует больший комфорт, а с другой — не съедает пространство.
Теперь о тех, кому постоять. Увеличилось место в накопителе — площадке в центральной части автобуса. Мягкая обивка, к которой можно прислониться во время движения, — это опция, спрашивайте в автопарках вашего города.
— Мы изменили конфигурацию и конструкцию поручней. Во-первых, они стали удобнее, исчезли эти огромные крепления и перемычки. Во-вторых, горизонтальные поручни как бы выдвинуты к проходу, благодаря чему люди теперь не нависают над сидящими пассажирами. И, в-третьих, поручней стало больше, — сообщил наш собеседник.
В целом, салон стал просторнее и интереснее. Порадовало равномерное светодиодное освещение. Кстати, водитель может менять цветовую температуру: считается, что утром на работу лучше ехать при белом свете — он бодрит, а уж вечером можно расслабиться и прокатиться в уютной атмосфере в желтоватых электрических лучах. Появилось также полноценное освещение дверных проемов: теперь это уже не фонарь заднего хода с какого-то прицепа, а светодиодная многоцветная панель. Кроме того, есть декоративная подсветка двух видов — темно в этом автобусе не будет. Все светильники, кстати, отечественные, город Молодечно — респект.
Для оформления салона выбраны контрастные цвета: темные оконные стойки контрастируют с очень светлыми основными тонами.
— Это все дополняют алюминиевые профили, по-новому оформленные травмобезопасные стекла возле дверных проемов и пластик, который имеет специальную ячеистую фактуру, напоминающую отделку легковых автомобилей, — добавляет специалист.
И да, USB-разъемы. Они есть на каждом ряду сидений, зависать в смартфонах станет еще проще.
Отдельная ремарка для тех, кто ездит в автобусах нечасто. Ящики над окнами — это не для багажа, никаких аналогий с самолетами.
— Там проводка, пневматика, электронные блоки. Мы максимально постарались убрать все с пола, чтобы расширить проходы. Нужно же было где-то это разместить, — подтвердил Иван Войтешонок.
Микроклимат — это наше все, это то, что будет формировать впечатления от поездки.
— Кондиционер есть?
— Конечно. Я же говорил, что перед вами совершенно новый автобус, и касается это в том числе систем отопления и вентиляции. В предыдущей модели использовались латунные трубки и переходники, иногда возникали течи из-за того, что кто-то неправильно что-то поджал. Сейчас мы использовали трубы из полипропилена, не требующие дополнительной изоляции, — шведская разработка. Надежно спаяны все переходы, система полностью герметична, течи и человеческий фактор исключены.
Изменилась и схема отопления. Раньше линия шла по салону буквой П, правому борту тепла почти не доставалось. В новом автобусе установлена централизованная система отопления: центральная линия имеет отводы к бортам, так что салон прогревается равномерно.
— С охлаждением тоже все неплохо и все по-новому, — продолжает специалист. — В середине салона, вверху, установлен кондиционер. Он может работать как на охлаждение, так и на обогрев. И воздух распределяется равномерно, по всей длине салона. К тому же теперь трубочка с хладагентом идет и в кабину водителя, там подключается к переднему отопителю, и он может выдавать холодный воздух в ноги, руки и в лобовое стекло для отпотевания — совсем как в легковом автомобиле.
Начнем с инсайдерской информации. В очередной партии автобусов, закупленных для Минска, есть модели с двигателями экологического класса Euro-6. Это очень круто, по-европейски.
Но вернемся к МАЗ-303. Он может быть укомплектован как двигателями Euro-5, так и агрегатами Euro-6. Все очень просто: Европа покупает Euro-6, Россия, как и наш местный рынок, — чаще Euro-5.
— Когда в цеху стоит Euro-6, ощущение, что из него должны еще цветы расти — рядом с выхлопной трубой стоишь и почти не чувствуешь выхлопов. Да, технология дорогая, сложная, тяжелая. Но очень эффективная, вредных веществ в атмосферу попадает на порядок меньше, — признает Иван Войтешонок.
Для производителя установка Euro-6 сопряжена с рядом трудностей. Дело в том, что это действительно большой и тяжелый мотор.
— Когда мы установили этот двигатель на 203-й автобус, у нас перегрузился задний мост, а передний, наоборот, был недогружен. С учетом этого в новой модели мы много внимания уделили компоновке: часть систем сдвинули вперед, чтобы такой проблемы больше не возникало, — комментирует наш собеседник.
От нагрузки на оси в конечном счете зависит пассажировместимость автобуса, так как в любой стране есть законодательство, которое определяет, насколько тяжелым может быть транспортное средство.
Пассажировместимость рассчитывается сначала компьютером, после чего в автобус загружают мешки с песком, имитирующие пассажиров. Почему нельзя просто попросить 100 человек с завода зайти на пару минут в салон? Потому что все не ограничится парой минут. Испытания проводятся подолгу, в том числе и с полной загрузкой. Кому захочется в набитом автобусе испытать на себе эффективность экстренного торможения? А песок ничего — терпит.
Так уж вышло, что возможность первыми проехать в новом МАЗ-303 выпала не минчанам, а жителям Казани. Целую неделю автобус курсировал по загруженному маршруту в этом городе. Кажется, все остались довольны. С Казанью у Минского автозавода вообще сложились добрые и взаимовыгодные отношения, так же как и с Санкт-Петербургом, Киевом и многими другими городами.
— Наши автобусы ждут в Украине, в них заинтересованы в России, Румынии, Сербии, мы будем бороться на польском рынке, но там очень сильные игроки: Solaris, MAN, Mercedes. В Европу продавать сложнее прежде всего из-за ввозных пошлин. Мы можем сделать очень хороший автобус, такой же хороший, как Mercedes. Но прибавьте к его стоимости пошлину, и преимущество в цене потеряется. Хотя на Западе появилась тенденция: итоги тендера зависят не только от стоимости продукции, но и от ее технических достоинств.
Минскому автозаводу есть чем похвастаться. У 303-го передняя подвеска стала независимой, что радикально улучшило управляемость автобуса. Увеличен ход подвески всех колес. ABS, ESP-системы — это само собой разумеется. А как вам система стабилизации, которая работает с пневмоподвеской? Автобус меньше кренится в поворотах, что тоже может сыграть роль в экстренной ситуации при резком маневре.
— С момента выхода автобусов второго поколения прошло 14 лет. Требования заказчиков за это время выросли, мы видели, что на старой платформе уже не можем реализовать все идеи. Поэтому и был создан полностью новый автобус. 15—20 лет — это нормальный цикл для такого обновления. Тот же Mercedes Citaro обновлялся в 1996-м, а затем — в 2012-м. У MAN автобус менял поколения где-то в 2000-м и 2018-м. Я не имею в виду рестайлинг. Наш МАЗ-103 за этот же период кардинально изменился по сравнению со своими ранними версиями. Но 303-я модель — это действительно новый, современный автобус.
— Когда же мы увидим его в Минске?
— Идет освоение перевода производства, создается все необходимое для этого. Уже понятно, что этот автобус будет сложнее предшественника, но мы готовы расти, выполнять требования клиентов. Примитивный автобус сегодня никому не нужен. Два с половиной года ушло только на создание этой модели. Могу сказать по практике, что еще год-полтора уйдет на проведение испытаний и сертификацию. Те же испытания нужно пройти по 30 правилам, и это не коротенькие требования, возле которых нужно поставить галочку. Это 30 книг, где прописана каждая мелочь, и автобус должен всему этому соответствовать. Та же электроника — ее нужно тестировать достаточно долгий период, калибровать — все это требует времени. Иногда погода вносит свои коррективы, хотя эта зима нам скорее помогает.
Все ясно, в общем. На Минском автозаводе не станут торопиться с анонсом появления новых автобусов на городских маршрутах. По крайней мере, теперь мы знаем, чего ожидать, — перемен к лучшему.
Читайте также:
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
