Суть челленджа довольно проста — с помощью пробега из Минска до пригорода Бреста (всего 402 км) определить самую дальнобойную «электричку» в стране. На старте — у зарядки возле столичного ж/д вокзала — собрались семь Tesla (Model 3, S и X) и один Jaguar I-Pace. По документам минимальный запас хода для группы — 417 км у Tesla Model S 75. Надо проверить. Под удивленные восклицания горожан все зарядились и отправились в путь. Делали предположения: у границы с Польшей должно оставаться 5% заряда, но телефон эвакуатора нужно держать под рукой — на всякий случай. Журналисты же, примерив роль скептиков, решили проехать на каждой из моделей, побеседовать с владельцами и сделать вывод: действительно ли стране стоит в скором времени ждать электробума.
Стартовала колонна задорно, со стопроцентным зарядом, в сопровождении мокрого снега и восторженных взглядов соседей по потоку. Минуя пр. Дзержинского, выдвинулись на трассу Р1. «Вы осознаете, что сейчас друг за дружкой едет где-то миллион баксов?» — шутили во время переговоров по рации. Общее приподнятое настроение дополнялось и предчувствием чего-то великого. Приближалось нечто большее, чем просто автопробег. Именно в этот день был опубликован указ «О стимулировании использования электромобилей». А следовательно, грядут перемены. Те, кто присоединился к этому небольшому туру, верят, что перемены будут к лучшему.
Один из оптимистов — основатель tesla-cars.by Артур, который уже пять лет ездит на Tesla и, по его словам, ни разу не воспользовался услугами эвакуатора:
— В Беларуси официально зарегистрировано около 360 электрокаров. По факту их больше — примерно 450 машин. У нас не ведут специальный учет, хотя во многих странах владельцам электромобилей выдают специальные номера, которые и дают право на преференции. С введением нулевого НДС и — если подпишет ЕЭК — отменой растаможки в Беларуси будет взрыв, какой уже случился в Украине. Там поступили так же около двух лет назад. Теперь там цены настолько упали, что уже проще купить восстановленный электрокар на территории самой Украины, чем заниматься его привозом из Америки. Сегодня по примерным подсчетам на территории южной соседки находится 30 тыс. машин без ДВС. Думаю, скоро такая история повторится и у нас. Но, в отличие от Украины, 30 тыс. авто для нашей втрое меньшей страны — это критическая масса. После ее преодоления электромобили перестанут восприниматься как некие диковинки. Рынок (новых машин и б/у) поведет себя аналогичным образом — цены уравняются. После этой отметки у покупателя будет равнозначный выбор: авто с двигателем или батареей.
— Удешевление на 38% (НДС и таможенные пошлины) — бесспорный плюс. Но уже сейчас можно говорить и о возможных минусах. Первый — новая жизнь у перекупщиков и не самых честных посредников. Определенные СТО по их заказам начнут работать на восстановление именно битых «электричек» из Штатов. Качество работ будет соответствовать принципу «чем меньше затрат — тем больше выгода». Фирмы, работающие как посредники между аукционами для юрлиц и реальными покупателями, почувствуют приток клиентов. Однако будущим владельцам стоит знать, что большинство этих компаний не отвечают за чистоту машин с юридической стороны. Пока их услуги стоят 600 рублей, но на волне ажиотажа ценник может подняться.
— Также ныне существующие дилеры могут столкнуться с оттоком клиентов. Вновь будут говорить о потере государством части налогов. Конечно, если в салонах не появятся новые EV-модели.
Фразы про запас хода, которыми обмениваются участники пробега, понемногу теряют юморной оттенок. Некоторые всерьез задумываются: а дотянем ли? Показания компьютера рисуют в воображении не самую приятную картину. Впереди еще километров 200, а заряда батареи — не больше половины. Колонна вынужденно сбавляет среднюю скорость до 100—110 км/ч. При таком движении расход энергии небольшой. Минимальный показатель — на 70 км/ч. На трассе же любой маневр — скачок в графике энергозатрат. Потому оптимальным становится движение в левом ряду — в нем не нужно опережать тихоходов. Еще больше можно сэкономить, пристроившись за каким-нибудь массивным грузовиком. Но участники пробега решили, что эта тактика — нечестная. По пути, под Барановичами, на территории одной из АЗС попадается электрозарядка. Но и тут схитрить не удается — на экране высвечивается надпись «Ошибка». Как уверяют водители, медленно зарядиться все же можно, а вот быстрая зарядка бездействует уже не первый день.
Пересаживаемся на Jaguar I-Pace. Водитель Константин не уверен, что доедет, но эксперимент продолжает:
— Мой выбор пал на Jaguar, потому что в Минске есть сервис и обслуживание. Владельцы Tesla записываются на прием в Варшаве — там ближайший центр. Говорили, звонить нужно минимум за месяц — очереди. За такие деньги машина должна быть премиальна во всем, в том числе и в сервисе. Я положительно отношусь к переменам в белорусских законах (нулевые НДС и растаможка). Считаю, это уход от топливной зависимости от наших соседей. В России, где все хорошо с добычей нефти, движение в сторону электротранспорта не выглядит быстрым. У нас же за последние пару месяцев все происходит довольно стремительно.
— Сейчас у владельцев электромобилей есть последний шанс бесплатно попутешествовать. А это выгоднее, чем любая цена на нефть. Зарядка на общественных станциях бесплатна. Да, работают не все, но и на заре автомобилестроения были проблемы с бензином — самоходные машины подвозили на лошадях.
— Там, где зарядиться все же удается, я плачу 0 рублей. Сам живу не в частном доме со своей розеткой, а в квартире. Так что выбор для меня невелик. Запас хода I-Pace по паспорту — 420 км. У модели того же класса, но с ДВС средний расход будет 12 литров на сотню. То есть почти 50 литров топлива на путь после стопроцентной зарядки. А это около 85 рублей. Сложно говорить об экономии, если «входной билет в электроклуб» пока что стоит так дорого. Особенно чувствуется разница в бюджетном сегменте. Думаю, после изменений в законе увеличится ввоз именно машин подороже. Одним словом, полгода езжу на «электричке» и кайфую.
Оптимизм Константина разбился о суровую реальность. Его Jaguar вынужден был остановиться на зарядке у Березы, в 120 км от пункта назначения, когда компьютер показывал запас в 60 км. «Кайфовать» I-Pace остался в компании еще двух Tesla Model S — все они на время сошли с дистанции. Машин три, а станция одна. Ничего не поделаешь, приходится ждать своей очереди. А это минут 40, не меньше.
Несмотря на то что «бюджетная» Tesla при заявленном запасе хода в >400 км проехала в реальных белорусских условиях лишь 250, наш следующий собеседник Кирилл уверен, что будущее именно за этим транспортом. Сегодня он участвует в пробеге в качестве пассажира — свою Tesla он оставил в городе Маунтин-Вью (Калифорния, США), где работает последние несколько лет:
— Я пересел на электромобиль с Lexus GS 430. Только машина без ДВС показалась мне апгрейдом. В то время в штате действовало лизинговое предложение. Я сел и просчитал все затраты на Lexus с учетом топлива и расходников. Вышло, что обмен равнозначен. Кроме того, Калифорния дает 2 тыс. долларов субсидии при покупке электрокара, федеральная субсидия — еще 7 тыс. В Беларуси это вряд ли осуществимо, потому как льготы включены в налоговую систему — я просто не доплатил 9 тыс. налогов. Этого в РБ не хватает.
— А вот всеобъемлющая система зарядок, считаю, в Беларуси вполне может быть. В Калифорнии, например, это уже реальность. Выезжая из дома или офиса, не нужно планировать маршрут с учетом станций — они обязательно будут по дороге. Электромобиль сильно упростил мою жизнь. Например, стою в пробке — включаю автопилот. Мне не нужно думать, куда ехать и где останавливаться, — машина сама все подскажет. Одним словом, Tesla вычеркнула из моей головы все вопросы логистики.
— На мой взгляд, электрокары — это не цель для автопрома. Они мне видятся скорее как ступенька на пути к автономным транспортным средствам. Электроэнергия — лишь проводник, на который нанизаны все остальные технологии. Та же Tesla, считаю, — не инженерный проект, а скорее software. Пока что стоимость таких автомобилей сильно привязана к цене батареи. Но цифры становятся более позитивными для потенциального покупателя — в среднем на 12% в год. При выводе Model S на рынок каждый кВт·ч батареи стоил 800 долларов, сейчас — 120. До конца этого года показатель должен опуститься ниже сотни. Предполагаю, когда он будет ниже 50 долларов, произойдет технологический скачок, подобный тому, какой мы в свое время пережили при переходе от сотовых телефонов к смартфонам.
После схода с дистанции Jaguar мы вновь меняем автомобиль. У Tesla Model 3 осталось не так много заряда, однако водитель Алексей не сдается. Через пару километров машина самостоятельно начинает экономить. Насколько можно понять, падает мощность, снижается яркость изображения на планшете. Но то, к чему действительно нельзя отнестись со снисхождением, — выключение климат-контроля. За бортом — не более 5 градусов тепла, а обогрев перестает работать. Вскоре в премиальном автомобиле становится действительно холодно, задние окна с внутренней стороны запотевают.
Застегнув куртки, продолжаем беседовать с Алексеем о теплом будущем электрокаров:
— Сейчас главной проблемой для нас можно назвать занятые места у зарядок. Например, около моего дома в Малиновке стоит шесть станций, но возле них всегда паркуются авто с ДВС. Некоторые — более сознательные — оставляют под стеклом номер телефона. Чаще всего на просьбу переставить машину реагируют спокойно. Но бывали и жесткие ответы: мол, мажоры накупили ерунды, а теперь мечутся. Или в стиле «за мой счет заряжаетесь — вам бесплатно, а я налоги с топлива плачу». Иногда приходится такие парковочные конфликты решать с помощью ГАИ. Некоторые люди не понимают, что места нам нужны не для хранения транспорта, а для зарядки. Не скажу про других, но моя Tesla ночует на платной стоянке. Решить эту проблему легко — путем установки таблички, ограничивающей парковку двумя часами. Еще не хватает знаков-указателей, где находятся станции.
— Насчет мажоров. Я считаю, нынешние владельцы Tesla таковыми не являются. У меня есть знакомый пенсионер, который купил Nissan Leaf за 11 тыс. Скорее это люди, которые считают деньги: затраты на топливо, расходники, ТО и другое обслуживание. Если сопоставить сумму за несколько лет, электрокар выйдет дешевле. А с учетом обнуления растаможки и НДС экономия будет более ощутимой. Кроме того, сейчас перекупы держат на б/у варианты довольно высокий ценник — на волне хайпа. Думаю, вскоре такая же Model 3, но восстановленная будет стоить примерно 18 тыс. у. е. Дело остается за сервисом. Ездить на ТО в Варшаву — это не дело. При таком раскладе я буду одним из первых покупателей Geely Geometry A. Заявляю абсолютно серьезно. Китай сейчас в вопросе электромобилей впереди планеты всей.
Из Минска до Бреста добралась бóльшая часть участников пробега. Но город был не финальной точкой маршрута. Пунктом назначения было Шале Гринвуд в 40 км от облцентра. Вышло, что обе Model X прибыли в город «на нуле» (или даже «на минусе») — примерно за 15 км до границы населенного пункта компьютер показал полную разрядку. Model 3 и одна Model S P100d остались в Бресте для дозарядки. На их станции запас хода был равен 2 и 3 км соответственно.
До Шале добралась одна-единственная машина — Model S P85d, на которой установлена батарея на 100 кВт·ч. В ней на протяжении всего маршрута ехало только два человека, а климат-контроль был установлен на минимум. Ради победы ребята были готовы проехать весь путь в шапках и перчатках.
Наш первый собеседник Артур утверждает, что обратный путь в столицу на его Model S выдался намного более комфортным: «Светило солнце, не было встречного ветра и мокрого снега. В таких условиях расход энергии был ниже на 20%. Я спокойно доехал на одной зарядке до Минска, причем батарея показывала, что ресурс еще есть».
Также мы обратились в «Белоруснефть» по поводу обеспечения зарядками трассы M1. Там прокомментировали: «Направление Минск — Брест является одним из самых востребованных среди электромобилистов, поэтому мы обеспечили зарядными станциями трассу М1 в первую очередь, а также планируем установить минимум шесть быстрых ЭЗС в самом Бресте до конца 2020 года. Работающие электрозаправки можно заранее найти с помощью сервиса plugshare.com ー он предоставляет актуальную карту всех зарядных станций и позволяет спланировать удобный для водителя маршрут. Кроме того, в скором времени выйдет мобильное приложение, где можно будет не только отследить рабочие заправки, но и забронировать для себя одну из них на нужное время. Все станции ПО „Белоруснефть“ проходят регулярный техосмотр. Если одна из них выходит из строя, нужно обратиться в службу техподдержки, чей номер указан на корпусе зарядки».
Вместе с тем удалось выяснить, что станция под Барановичами действует, несмотря на надпись «Ошибка» на экране. «Медленная» Type 2 функционирует постоянно, а чтобы запустить быструю CHAdeMO, нужно подойти к оператору и взять карточку.
Если попросить любого водителя сформулировать в двух словах, для чего ему нужен автомобиль, то наверняка прозвучит фраза «Для быстроты и комфорта передвижения». Поездка на чуть ли не самых передовых электрокарах из Минска в Брест показала: с базовыми задачами эти машины не справляются. По крайней мере, пока. Посудите сами. Путь в 400 км мы преодолели за 5 с лишним часов. На авто с ДВС я привык доезжать из столицы до «Варшавского моста» за 3,5—4 часа. Причем привык ехать в тепле, а не в шапке и перчатках. Последние 100 км пути оказались действительно долгими и реально холодными — климат-контроль перестал работать на обогрев для экономии энергии.
По пути обратно в Минск на Model S меня ждала еще одна неприятность — быстрая зарядка на станции оказалась занята другим электрокаром. Прежде чем продолжить поездку, пришлось ждать более часа. Ну а после съезда с М1 на Дзержинскую трассу Tesla вновь решила сэкономить на здоровье пассажиров — обогрев опять не работал.
Возникла ассоциация. Это как купить сверхпродвинутый дорогой смартфон с огромным перечнем допфункций и даже возможностью беспроводной санобработки тела, но с двумя нюансами: звонить и серфить в сети можно только 5 минут, а если хочется больше, нужно прибыть в особое место и поймать особый Wi-Fi. Если повезет, там не будет очереди. Возникает вопрос: зачем все эти навороты, если аппарат не справляется с базовыми функциями?
Скептик во мне пока не разделяет восторженных мыслей о будущем, транслируемых «тесловодами». Зачем сверхбыстрые разгоны с 0 до 100 км/ч, если на трассе приходится ехать 70 км/ч для экономии батареи? Зачем деревянные вставки, кожа и дорогие материалы отделки, если в салоне просто холодно? Зачем слежение за полосой, если для оптимального расхода энергии приходится ехать без перестроений — то есть в левой полосе при свободной правой? Зачем нужен автопилот, если бóльшую часть пути водитель сконцентрирован на смартфоне, а не на дороге?
Может, в рисуемом беспилотном будущем это и будет нормой, но сегодня точно нет. Сейчас, по моим субъективным ощущениям, электрокары с существующим запасом хода подходят исключительно для городских поездок. В таком случае заряжаться один-два раза в неделю вполне достаточно. На трассе же возникают проблемы, которые полностью не решить даже установкой станций. Все равно же придется ждать зарядки 20—40 минут. Это если повезет и там не будет очереди.
Читайте также:
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
