«Неубиваемые», «миллионники», «вечные» — это как раз те эпитеты, которые мы хотели бы слышать о двигателях подержанных автомобилей, которые эксплуатируем либо собираемся приобрести. А поскольку таких моторов становится все меньше, героев нужно знать в лицо. Что ж, позвольте представить подборку лучших турбодизельных двигателей из 2000-х. Они, конечно, тоже небезупречны, учитывая пристойный возраст и огромные пробеги, однако на фоне конкурентов обладают по нынешним меркам весьма высокой надежностью и степенью ремонтопригодности.
С помощью экспертов компании «АвтоСтронг-М» мы составляли рейтинги худших турбодизельных двигателей, выпускавшихся в 2000-х годах. А сегодня речь пойдет о тех, кто оказался среди лучших. Подчеркнем, что слово «лучший» — не синоним слова «безупречный», поэтому кое-какие проблемы обнаруживаются и в этих моторах.
«Семейство турбодизельных двигателей серии AD появилось в 2005 году и в различных вариациях выпускалось вплоть до 2019 года, — рассказывает эксперт компании Илья Иванов. — Моторы объемом 2 и 2,2 литра устанавливали на такие модели, как Avensis, Auris, Corolla Verso, Verso, RAV4, а также Lexus IS. Двухлитровый 1AD-FTV развивает 124—126 л. с., а 2,2-литровый 2AD-FTV выдает от 136 до 150 л. с. Также существует 177-сильная версия 2AD-FHV с двойным катализатором D-CAT.
Проблем у серии AD не так уж много, однако периодически они могут возникать. Одна из них — выход из строя датчика положения коленвала. Турбина довольно надежная, однако при больших пробегах возможно подклинивание лопаток турбины, также выражающееся в виде подергиваний при разгоне. На панели может выскочить ошибка в связи с избыточным или недостаточным давлением турбины. Устраняется проблема просто — нужно снять турбину и очистить „горячую“ часть от сажи и нагара. И если уж вам пришлось этим заняться, заодно можно почистить и клапан вакуумного актуатора турбины. Не стоит забывать и про клапан EGR: чистку рекомендуется производить каждые 30 000 км.
Еще одна известная массовая проблема дизелей семейства AD по причине заводского брака — пробой прокладки ГБЦ. Из-за этого антифриз может попадать в цилиндры либо же газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения. Газы „надувают“ патрубки системы охлаждения, „бурлят“ в расширительном бачке и выгоняют из него антифриз. Также при этом заметно потемнение антифриза или появление сажевых отложений на крышке бачка.
В новых двигателях семейства AD был выявлен высокий расход масла на угар, однако компания признала случай заводским дефектом: по гарантии заменялись поршни, кольца и все вкладыши коленвала».
«Семейство турбодизельных двигателей под кодовым названием U запущено в производство в 2004 году и включает в себя семь модификаций объемом от 1,1 до 1,7 литра. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hyundai и Kia, а общее число моделей приближается к двум десяткам, — комментирует специалист. — Двигатели серии U построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины на большинстве версий — с изменяемой геометрией.
Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они могут начать „шелестеть“ как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000. Однако в сравнении с большинством других турбодизелей это просто цветочки».
«Хороший дизельный двигатель имеется и у Nissan, — продолжает Илья. — Речь о семействе YD объемом 2,2 и 2,5 литра. Оно появилось в 1998 году. Ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели, как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот мотор получили чисто японские модели Nissan.
Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т. к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого. Также пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Их тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей, с очень печальными для двигателя последствиями. Третья, но уже однорядная цепь в этом моторе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться. Еще одна особенность этого дизеля Nissan — отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз в 8—10 лет проверять тепловые зазоры».
«Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые допустили его собратья с рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра, — говорит специалист. — Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, из-за чего сильно страдали 1.5 dCi и 1.9 dCi.
В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, неприхотливый и с большим сроком службы. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией. Этот мотор заполучили все крупные модели Renault: от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Помимо этого, данный агрегат получили коммерческие модели концерна — Trafic/Primastar/Vivaro. Развивает M9R от 90 до 180 л. с.
Вместе с тем не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ».
«Именно эти итальянские дизели в 1997 году стали первым серийным семейством со впрыском Common Rail, — комментирует Илья. — Первые версии мотора имели по два клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с четырьмя клапанами на цилиндр и с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система — только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л. с., 16-клапанные — от 120 до 170 л. с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat, Lancia, Opel, Saab и даже Suzuki.
С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственный нюанс — вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего они начинают жить своей жизнью, что мешает двигателю: при нагрузке ему не хватает воздуха, в результате чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачиваются сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала».
Как мы уже говорили выше, «лучшие» — не означает «безупречные». Однако в сравнении с двигателями, о которых мы рассказывали ранее, описанные моторы не имеют существенных конструктивных дефектов и не требуют значительных затрат на устранение неисправностей. Надеемся, это поможет при выборе автомобиля.
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by