Механическая, автоматическая, роботизированная, вариатор, гибрид, «электричка» — какие только типы трансмиссий не встретишь на современных машинах. Однако если присмотреться к вторичке, то заметно, что здесь по-прежнему преобладают старые добрые «автоматы». Не все из них одинаково хороши и выносливы. В этом материале мы расскажем о надежных АКП, созданных в 2000-х годах для авто классической компоновки — с продольно размещенным ДВС.
В прошлой статье речь шла о 6-диапазонных АКП, предназначенных для машин с поперечным расположением двигателя. Эксперты компании «АвтоСтронг-М» внимательно изучили их конструктивные особенности, ознакомились с опытом эксплуатации и ремонта и на основании этого выявили наиболее надежные. Лидером, кстати, стала компания Aisin — различные модели ее АКП заняли три строки рейтинга из пяти. Посмотрим, сможет ли она составить достойную конкуренцию и в данном обзоре.
Семейство «автоматов» ZF 6HP выпускалось с 2000 по 2015 год в семи основных модификациях. Список моделей, на которые устанавливались данные коробки передач, весьма обширный: здесь почти вся линейка BMW, начиная от «единичек» и родстера Z4 и заканчивая представительскими «семерками».
Более того, ZF поставляла свои АКП для Maserati, Jaguar, Aston-Martin, Rolls-Royce и Bentley. Конечно, речь идет о разных представителях семейства, но «география» распространения впечатляет. Как и ресурс: в нормальных условиях эксплуатации, с регулярной заменой масла, 300 тысяч километров без ремонта — не проблема.
Чаще всего «пожилая» АКП оказывается на сервисе из-за муфты блокировки гидротрансформатора, которая интенсивно работает на всех передачах, отчего изнашивается. Графитовый состав, из которого изготовлена муфта, по мере износа выделяет «пыль», которая попадает в масло и засоряет все детали. Как узнать, что появились проблемы с муфтой? Элементарно: возрастает расход топлива, машина становится менее динамичной, в отдельных режимах плавают обороты. Замена масла позволяет отчасти избавиться от «пыли», но если муфта сильно изношена, то она все равно будет засорять коробку. Регламент замены масла — 50—70 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения. А каждые 150 тысяч километров рекомендуется менять втулки и переходник «мехатроника», чтобы снизить вероятность последующего дорогостоящего ремонта.
Вообще, регулярность замены масла заметно снижает количество потенциальных проблем, потому что от «пыли» страдают, к примеру, еще и соленоиды гидроблока, коих в зависимости от модификации может быть от семи до девяти штук. Симптом проблемы — сильные толчки при смене передач. И хотя этот симптом неоднозначный, данный эффект может проявиться и при износе поршней гидроаккумуляторов. В общем, почаще меняйте масло, обслуживайте АКП — и она подтвердит свое высокое место в нашем рейтинге.
Еще один «многостаночник». Выпускающаяся с 2003 года АКП изначально предназначалась для мощных 8-цилиндровых Lexus, однако позднее стала одной из самых популярных в мире. Тот же Lexus использовал ее на моделях семейств IS, GS, LS, SC, а Toyota — даже на 12-цилиндровой Century. Данная коробка передач предлагалась в версиях как для задне-, так и для полноприводного исполнения, поэтому постепенно она появилась даже у Jeep Liberty. Хотя самые интересные варианты «прописки» — это заднеприводные спортивные модели Mazda (MX-5, RX-8), а также коммерческий Renault Master.
Опытные механики утверждают, что агрегат обладает невероятной выносливостью и при должном уходе «убить» его невозможно. На то есть свои причины: если изначально АКП предназначалась для тяжелого седана с V8 или даже V12, то под капотом легкого родстера Mazda его надежности мало что угрожает, даже несмотря на более агрессивный стиль вождения. Поэтому следим за уровнем масла, периодичностью его замены и стараемся не допускать перегрева.
Эту АКП компания Aisin разрабатывала с учетом требований концерна VAG. Ему требовалась выносливая и «скорострельная» трансмиссия для будущих бестселлеров — Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. На них коробка устанавливалась под индексом 09D.
Чуть позже этот «автомат» появился и на соплатформенной Audi Q7. Затем на надежный агрегат обратил внимание концерн Toyota, и TR-60SN появилась на моделях Lexus GX460, LX570, Toyota Land Cruiser 200, а также на спорткаре Lexus IS-F. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент в 750 Н·м, поэтому чем меньше мощность выбранного вами авто, тем больше шансов, что ресурс трансмиссии будет приближаться к бесконечности.
И это подтверждается практикой: найти «стружку» в поддоне АКП — большая редкость, коробка спокойно переваривает сочетание высокого крутящего момента и большой снаряженной массы. Разве что экземпляры, выпущенные до 2005 года, могут страдать из-за неудачной конструкции гидроблока, измененной в более поздних версиях.
Однако есть нюансы, на которые стоит обращать внимание. К примеру, термостат системы охлаждения АКП может выйти из строя, вследствие чего станет перегреваться масло (что будет сопровождаться характерными пинками при переключениях). Если игнорировать это, то процесс может зайти слишком далеко и закончиться либо капремонтом, либо заменой агрегата. Еще одна мелочь, способная испортить настроение и заметно повлиять на уровень расходов на содержание, — течь ATF на электроразъемы трансмиссии. Неисправность вроде копеечная, однако сами разъемы существуют только в виде оригиналов, что и влечет за собой повышенные расходы. Также, возвращаясь к первой проблеме, стоит помнить и о том, что при перегреве АКП может «повести» гидроблок — машину такая неисправность не обездвижит, однако возникнут неприятные толчки и стуки при переключениях.
Эта коробка немного выделяется на фоне остальных участников обзора, поскольку имеет семь, а не шесть ступеней, как другие. Однако если мы говорим о надежном «автомате» из 2000-х, разве количество ступеней принципиально? Тем более что создана эта АКП на базе предыдущего агрегата с индексом RE5R05A, от которого она и унаследовала отменную надежность.
Коробка была запущена в производство в 2009 году и предназначалась для установки на автомобили Nissan и Infiniti с двигателями рабочим объемом от 2,5 до 5,6 литра. Неудивительно, что встретить ее можно практически на всех моделях концерна, начиная от Infiniti EX25 и заканчивая QX56. Поскольку агрегат еще довольно свежий и нечасто встречается на СТО, о проблемах семейства мы расскажем на примере предыдущей, 5-диапазонной версии.
«Японская надежность» — это как раз про данную АКП, однако есть и особенности. Сверхнадежной получилась механическая часть, а вот с гидроблоками поначалу была проблема. В связи с этим в начальных версиях их модернизировали чуть ли не ежегодно, так что постепенно проблема решилась. Интересная особенность коробки: в обычном режиме гидротрансформатор блокируется только на пятой передаче, но если вы перешли в ручной режим работы, то он блокируется начиная со второй передачи. Это улучшает отзывчивость авто на движение педалью газа. При этом нужно учитывать, что накладка блокировки муфты является слабым местом — из-за вибрации во время блокировки возникает течь масла, проявляющаяся на сальнике масляного насоса. А если вибрация стала настолько сильной, что ощущается во время езды, лучше превентивно заехать на сервис. В остальном АКП не имеет проблем, разве что монтажная плата с соленоидами и датчиками может доставить некоторые неприятности, но это легко диагностируется и относительно недорого устраняется.
И если уж мы коснулись 7-диапазонных АКП, грех было не включить в список агрегат 7G-Tronic от Mercedes-Benz. Хотя бы потому, что, будучи разработанным в 2003 году, он стал первым серийным 7-диапазонным «автоматом» в легковой индустрии.
Эта коробка использовалась практически на всех моделях Mercedes с продольным расположением двигателя — С-, Е-, S- и М-классов, а также на представительском седане SsangYong Chairman. Считается, что немецкая АКП не может по надежности и неприхотливости посоперничать с японской, однако исследования показывают, что основные недостатки были присущи агрегатам из первых серий и впоследствии устранялись.
Да, эта коробка не совсем без грешка: у нее имелись проблемы с электронной платой, что, впрочем, уже давно и недорого решается. В целом это очень надежная трансмиссия. Да, она чаще попадается при ремонте, так как «дружила» не только с бензиновыми, но и с дизельными моторами. То есть 7G-Tronic распространена гораздо шире, чем упомянутые японские «автоматы». И на СТО она появилась раньше, ведь гораздо быстрее наматывала по 300 тысяч и более километров. В принципе, это касается и «автоматов» ZF 6HP. Как бы то ни было, 7G-Tronic — хороший повод доверять «Мерседесам».
Те, кто желает узнать больше конструктивных и прочих подробностей, могут ознакомиться с видеоверсией рейтинга на канале компании «АвтоСтронг-М».
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by