Вместе с Юрием Красновым, преподавателем и инструктором по вождению, мы продолжаем исследовать главные трассы страны. Сегодня отправляемся в Гродно по основной для этого маршрута автодороге М6. В недалеком прошлом она была реконструирована, и теперь ей есть чем похвастаться. Но встречаются и свои контрасты, которые сразу же бросаются в глаза в контексте безопасности и для водителей, и для пешеходов.
— Трассу ведь реконструировали. А раньше было так: до поворота на Вильнюс по две полосы в каждую сторону, а после развилки в направлении Гродно оставалось по одной полосе, дорога расширялась уже ближе ко въезду в областной центр, — вспоминает ведущий рубрики, выезжая из Минска. — Кстати, именно на гродненской трассе, на старой двухполоске, я впервые увидел, как люди съезжают вправо, на обочину, чтобы дать себя обогнать. Потом узнал, что и в других местах так делают, но впервые со мной такое произошло на М6. Теперь здесь четыре полосы: необходимости съезжать на обочину нет.
Реконструированная часть гродненской трассы — это широкое полотно, разделительное ограждение, безукоризненное покрытие. Придираться и не хочется, но кое-что бросается в глаза.
— Мне кажется, все пешеходные переходы, которые мы видим аж до Воложина, только наземные. Это плохо, ведь разрешенная скорость здесь — 120 км/ч, — рассуждает преподаватель. — Даже если пытаться понижать скорость знаками — это не дает никакой гарантии, потому что на знаки, давайте откровенно, смотрят не все.
Не может быть на скоростной трассе хорошей организации наземного пешеходного перехода. Нужны или подземные, или надземные варианты, причем желательно, чтобы люди шли по прямой, а спускались или поднимались именно машины. Мы же знаем, что есть пешеходы, которым трудно ходить по ступенькам, это тоже нужно учитывать.
Светофоров перед переходами нет даже в районе остановочных пунктов. Никто не говорит, что они необходимы, это тоже решение неоднозначное, хотя на некоторых трассах оно применяется. Есть желтые сигналы — для привлечения внимания водителей.
— Пешеходных переходов на трассе много. И вот любопытно: нет общих правил организации движения для всех трасс. В основном, насколько я помню, на наших дорогах перед переходами установлены знаки, понижающие разрешенную скорость, именно ограничивающие. А здесь, на М6, установлены синие квадратные «80» — то есть знаки рекомендуемой скорости. Возможно, это чем-то объясняется. Может быть, здесь меньше людей поблизости живет или они реже через дорогу ходят, — предполагает инструктор.
Кстати, любопытно, но трасса действительно обходит стороной практически все населенные пункты. Переходов в достатке, автобусных остановок тоже хватает, но деревни расположены, как правило, в километре-двух от широкой М6.
— Уже за развилкой появляются и надземные переходы — это здорово. Но и наземные никуда не исчезают, причем много мест, где есть мост, по которому люди могут перейти дорогу, а метров через четыреста на трассе располагается наземный переход. В общем, системности я не заметил даже в рамках одной трассы протяженностью под три сотни километров. Такое ощущение, что каждый район сам определял, что и как оборудовать, — делится мыслями Краснов.
Пешеходов в будний день немного, поток проезжает через все эти «зебры» не снижая скорости.
И ведь еще одна особенность: недостаточно просто быть максимально осмотрительным и снижать скорость перед каждым переходом, чтобы не попасть в неприятную ситуацию.
— У водителя на скоростной трассе перед наземными пешеходными переходами возникает дилемма: вроде бы ему нужно снижать скорость даже на всякий случай, но есть риск получить сзади, у нас же нормальную дистанцию держать не приучены, — отмечает ведущий рубрики.
Усложняют ситуацию и ограждения, которые вроде бы должны ее лишь упрощать.
— Едешь: видны знаки, нарисована «зебра», ты понимаешь, что тут может появиться пешеход. Но ничего не видно, потому что установлено высокое ограждение. Оно от пешеходов же и установлено, чтобы те шли именно по переходу, но из-за него этих пешеходов заранее не видно, есть риск, что человек просто выйдет из ниоткуда прямо в полосу. Что в итоге? У каждого водителя должна быть привычка: подъезжаешь к переходу, и чем хуже обзор, тем сильнее снижаешь скорость. Но на трассе это риск попасть в аварию, ведь тот, кто едет за тобой, может не ожидать того, что ты вдруг замедлишься, — продолжает наш собеседник.
Речь шла о дополнительном ограждении от пешеходов. Но и основной отбойник на разделительной зоне требует внимания. Он смонтирован из бетонных блоков особой конструкции.
— Разделительное ограждение здесь массивное, бетонное, причем установлено оно на очень значительной протяженности трассы, а не на некоторых ее отрезках. В Европе такое встречается повсеместно, а у нас водители к нему пока не привыкли. Им кажется, что в случае удара о него последствия будут серьезнее, чем, скажем, если врезаться в тросовое ограждение, — говорит Краснов.
После недавнего ДТП на МКАД слышны и противоположные мнения. Некоторые автомобилисты отмечают, что неплохо бы увидеть такое же ограждение и на кольцевой, чтобы фуры с лопнувшим колесом не выскакивали на встречную полосу, просто сминая металлический отбойник.
То и дело вдоль трассы видим ограждения, установленные вдоль кромки подступающего леса, — это чтобы дикие животные не появлялись на проезжей части. Гарантии, конечно, нет, поэтому даже там, где есть забор, можно увидеть знак, предупреждающий о появлении диких животных.
— На этот знак нужно реагировать. Некоторые водители успокаиваются, когда видят ограждение, им кажется, что ничего здесь случиться не может. Это не так, и примеров много, — предупреждает преподаватель.
Что еще понравилось, так это светоотражатели, установленные с обеих сторон проезжей части.
— Это очень удобно: в темное время суток благодаря им читается трасса, заранее виден ее профиль, водитель понимает, куда ехать, — подмечает инструктор. — К сожалению, не на любой автодороге таких простых, но эффективных средств в достатке.
То и дело встречаются обозначенные места для отдыха, к тому же вдоль трассы много АЗС.
— По-моему, заправка теперь — это хороший вариант для отдыха. Специальные места зачастую никак не оборудованы, а на АЗС можно и перекусить, и в порядок себя привести, — рассуждает собеседник.
Другой момент, который портит общие впечатления, — перекрестки на одном уровне. С полосой разгона, которая, правда, может упереться в автобусную остановку.
— Когнитивный диссонанс: едешь по скоростной трассе, у которой есть бетонный отбойник, и тут раз — перекресток в одном уровне, и со второстепенной выезжает какой-нибудь трактор. Ну как это так? Это то же самое, как если бы в аэропорту, где постоянно садятся и взлетают боинги, вдруг появился и начал всем мешать кукурузник. Трактористу тоже не позавидуешь: вот как ему здесь проехать? Он же разогнаться не сможет, даже если захочет, — разочарованно комментирует ведущий рубрики.
Тракторов на трассе нам действительно повстречалось немало. И вопросов нет: техника занята в полях. Но когда такая машина вынужденно выезжает поперек скоростной трассы — это обескураживает.
— Смотрите, здесь даже можно встретить трактор в левой полосе — ему просто повернуть надо. Причем выделенная для этого полоса есть, но до нее еще доехать нужно. Вот трактор и мчится, — с грустным смешком говорит Краснов.
Во многих местах проблемный момент попытались урегулировать условным снижением скорости: все те же «80» на синем фоне.
— Кто-то едет при этом 120 км/ч, а на перекрестке трактор выезжает — вот что такое эти пересечения в одном уровне на таких трассах, — ворчит наш водитель. — У нас же многие считают, что если на знаке «120», то им можно ехать 130 км/ч и перед такими местами скорость не снижать, потому что они же на главной, им же должны уступать.
А места для поворотов налево и разворотов в одном уровне встречаются даже на изгибах дороги, когда в принципе не ждешь чего-то подобного.
— Причем много где это сделано без дополнительных инженерных решений: ты разворачиваешься сразу в полосу, где машины несутся 120 км/ч. Опытные водители в такой ситуации даже могут разворачиваться через обочину и там уже разгоняться и перестраиваться. Но есть отличное, по-моему, и довольно бюджетное решение — так называемая «капелька», — отмечает Краснов. — На трассе М6 «капельки» встречаются, хоть и не повсеместно, и это еще раз говорит о том, что не применяется какой-то системный подход на наших дорогах.
«Капелька» — это специальное место, предусмотренное для разворота. Автомобиль попадает не в левую полосу, а быстро пересекает дорогу и оказывается в специальном кармане, который плавно выводит его в полосу разгона.
— Безопасно: ты быстро освободил скоростные полосы, потом сам разогнался и спокойно перестроился, никому не мешая. И не нужно делать на трассах стандартные перекрестки со сквозным проездом и поворотом налево. Выехал направо, перестроился, развернулся через «капельку» и никому не помешал, — хвалит инструктор.
Разобрали такую «капельку» поподробнее. Все здорово, но есть нюанс. На въезде и на выезде обозначен велопереезд. Разметка есть, а обозначения нет, водителя никак не предупредили, что он кому-то должен уступить дорогу. Мелочь, а чревато.
Краснов вроде не со Щучинщины, но что-то полюбился ему этот район, пока мы проезжали его по гродненской трассе.
— Я не считал, но здесь действительно часто применяются «капельки» — это здорово. Почему, интересно, в других районах пошли другим путем? Опять же, в Щучинском районе мы заметили знак снижения скорости, установленный перед пешеходной «зеброй», — 100 км/ч. По крайней мере, это запрещающий, ограничивающий знак, а не рекомендательный, что мы видели до этого. Я теряюсь в догадках: почему в одном районе делается одним образом, а в соседнем — уже по-другому? — говорит ведущий рубрики.
За разговорами доехали до участка, где ведутся ремонтные работы — устанавливают разделительное ограждение, перекладывают асфальт. Краснов хвалит:
— Смотри, знаки установлены, ограждения выставлены, причем с утяжелителями, чтобы ветром не сдуло. Ну молодцы, что сказать.
Но Щучинский район закончился. И инструктора снова раздражают перекрестки в одном уровне:
— Ну как так: выезд из леса, какая-то грунтовая дорога, по которой не ясно кто ездит, и сделан разрыв, можно налево поворачивать. Никаких «капелек» нет — давай, тихоход, занимай полосу, где несутся 120—130 км/ч! Так, получается?
Ближе к Гродно нас встречает обычная четырехполосная дорога — можно сказать, старого образца, без изысков.
— Если сравнить, то мы до этого ехали по автобану (ну со своими оговорками, конечно), а здесь — то, что только мечтает стать автобаном, — с улыбкой говорит Юрий Краснов. — С приездом в Гродно! В целом дорога спокойная, я бы сказал. Транспортный поток не зашкаливающий, водители едут размеренно, никто не создает напряженности. Асфальт отличный, вот только к организации движения есть вопросы.
У вас есть тема для «Разбора с Красновым»? Пишите нам: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by