Самый большой самосвал своего времени, этот БелАЗ во многом был первым. На 75-тоннике БелАЗ-549 впервые использовали схему привода с электротрансмиссией, когда дизель «крутил» генератор, а уже он обеспечивал током мотор-колеса. Таким образом, именно эта модель является родоначальником всех современных больших и особо больших БелАЗов. В канун 75-летнего юбилея завода в Жодино вспоминаем историю этой без преувеличения знаковой для всего отечественного автомобилестроения машины.
Первым БелАЗ-549 был не только в области применения электропривода. Это была еще и первая белорусская карьерная машина с пневмогидравлической подвеской, первая с гидроаккумуляторным приводом колесных тормозов, первый БелАЗ с двухместной кабиной, первый на бескамерных шинах. Как бы сказали сейчас, это была «инновация» своего времени. Как и у всего основательно нового и прогрессивного, путь в серию был отнюдь не легким. Зато после преодоления организационных трудностей, связанных главным образом с работой смежников, жизнь этой машины в производственной гамме завода была долгой.
Как и любое действительно новое изделие в СССР, первый образец 75-тонного БелАЗа старались изготовить к красивой юбилейной дате. Хорошо, что в Союзе «подобрать» такую дату можно было чуть ли не в любом году. Вот и в 1968-м наша республика готовилась отметить 50-летие с момента своего провозглашения. Юбилей праздновали 1 января 1969 года, и нужно было успеть до этой даты. Успели. Известно даже точное время, когда самосвал выкатили из экспериментального цеха. Это произошло в 15 часов 10 минут 20 декабря 1968 года.
Полное описание конструкции занимает толстую книгу. Отметим те моменты, которые тогда реально впечатляли публику. Грузоподъемность — невиданные 75 тонн, мощность дизельного двигателя — невообразимые 850 л. с., масса с грузом — запредельные 123 тонн. Диковинная трансмиссия позволяла бесступенчато регулировать скорость движения, а максималку заявляли на уровне 65 км/ч. Давление в гидроцилиндрах подъема кузова достигало 100 атмосфер. Фантастика! Здесь был предпусковой подогреватель — тоже экзотика по тем временам.
Если основной дизель вдруг глох, автоматически включалась аварийная гидросистема руля, работающая от аккумуляторных батарей. Автоматическая система регулировала жесткость подвески в зависимости от нагрузки. Подчеркивали, что для управления 2,5-метровыми колесами достаточно было всего-навсего такого усилия, какое прилагается к рулю «Москвича» — остальное за водителя делало гидравлическое рулевое устройство с обратной связью. Это сейчас все эти решения привычны, а тогда они казались чем-то из области космических технологий. И конечно, размеры! Длина — 9,7 м, ширина — 4,9 м, высота — 4,4 м. Чтобы подчеркнуть «гигантизм», БелАЗ-549 старались фотографировать рядом с человеком или легковушкой, как на этом фото, сделанном у заводоуправления БелАЗа.
Первая построенная машина довольно долго оставалась демонстрационной. Нового в конструкции было столько, что больше двух лет ни шинники, ни моторостроители не могли поставить комплектующие для изготовления последующих образцов и их испытаний. Но как шоу-трак самый первый БелАЗ-549 был прекрасен. Его гоняли по всяким выставкам, мероприятиям, он ездил даже по Ленинскому проспекту в Минске. Этот кадр сделан в 1970 году на пересечении проспекта с улицами Козлова и Варвашени (сейчас проспект Машерова).
Следующие два экземпляра БелАЗ-549 (шасси №2 и №3) были изготовлены только в марте — июне 1971 года. С сентября 1971-го по июль 1972-го эти машины проходили приемочные испытания в Украинской ССР — в Первомайском и Антоновском карьерах Криворожского Северного горно-обогатительного комбината. Карьеры эти выбирали специально, так как именно они были почти идеальными площадками для проверки характеристик, заложенных в машины. Глубина достигала 170 м, а плечо перевозки горной массы находилось в пределах 1,5—3,3 км. Ой, сколько проблем тогда выявилось! Во-первых, целый ряд нареканий вызвали двигатели М-300, электроизделия заводов «Динамо» имени Кирова и «Сибэлектротяжмаш», экспериментальные шины Воронежского шинного завода. Во-вторых, по сути, не было специальных приспособлений и инструмента для обслуживания этих самосвалов. Во-третьих, сами технологические дороги были очень узкими для этих гигантов, крутые повороты не позволяли эффективно использовать скоростные и динамические качества машин. Это все в дальнейшем учли. Под большие БелАЗы и карьеры стали проектировать заметно по-другому. Новые машины учились водить и обслуживать по-новому.
Нельзя не вспомнить, что необычный экспериментальный вариант на базе 75-тонника был построен уже в следующем году, после сборки первого опытного образца. В декабре 1969-го закончили сборку 120-тонного автопоезда с авиационным газотурбинным двигателем от вертолета.
А в 1975 году был построен и одиночный соло-самосвал с экспериментальным ГТД Ярославского моторного завода. Как и в случае с автопоездом, увидеть серию и этой машине было не суждено.
История газотурбинных БелАЗов — это небольшая, но важная глава в исторической летописи завода. Напомним, об этих машинах мы делали отдельный большой рассказ.
Проблемы с поставками нужных комплектующих решили только к 1974 году, когда и началось серийное производство. Малоизвестный факт: 850-сильный дизель М-300, впечатлявший читателей советской прессы своей невиданной мощностью, на самом деле был нештатным для этой машины. Установка его на первые экземпляры была вынужденной мерой. Если бы ждали штатного 1000-сильного, то к 50-летию БССР с постройкой первого образца не успели бы никак. В дальнейшем на всех самосвалах, которые изготовили с мотором М-300, провели замену двигателей на штатные 1000-сильные 8ЧН 21/21. Замену осуществляли прямо в карьерах.
Темп серийного производства поначалу взяли бодрый: в 1974 году собрали 102 экземпляра, в 1975-м — ровно 100. А потом было резкое падение — до 12 штук в 1976-м. Опять подвели смежники. В юбилейном, знаковом для всего СССР 1977 году, когда праздновали 60-летие Октябрьской революции, ситуация начала выправляться: построили 60 штук. Это кадр как раз из 1977-го, с выставки «Электро-77» в Москве. Раскраска, конечно, не типовая, а сугубо выставочная. Обратите внимание: электровоз рядом окрашен так же.
А за три года до «Электро-77» другой БелАЗ-549 (на заставочном фото) стал украшением и шоустоппером огромной выставки «Автопром-74» на ВДНХ СССР, посвященной 50-летию советской автопромышленности. Еще один экземпляр поставили в постоянную экспозицию ВДНХ БССР в Минске. С 75-тонником на улице Янки Купалы фотографировались «Песняры» и Владимир Мулявин, да и не только они — многие жители Минска тоже. Редко какая свадьба, которую праздновали неподалеку от ВДНХ, обходилась без фото жениха и невесты возле 75-тонника.
Всего же БелАЗ-549 выпускали до 1986 года. Рекорд производства пришелся на 1983-й, когда собрали 230 экземпляров. Общий же тираж модели — 1638 штук. Правда, в начале 1980-х машина существенно преобразилась.
Почти до конца 1982 года 75-тонники изготавливали стапельным методом, а потом достроили-таки новый цех и стали собирать их конвейерным способом. Именно с конвейера 20 сентября 1983 года сошел 1000-й экземпляр модели. К тому времени самосвал изменился как конструктивно, так и внешне. В частности, лестницы для подъема на «палубу» стали более удобными и травмобезопасными. Их расположили под углом, появились перилла.
Потом машину модернизировали еще раз с присвоением нового индекса — БелАЗ-7509. Этот вариант делали с 1986 по 1989 год. С 1988 года официальную грузоподъемность утвердили на уровне 80 тонн. Улучшили систему рулевого управления, стали использовать более износостойкие сорта сталей, с 25 тыс. до 40 тыс. километров пробега улучшилась ходимость новой версии шин, лестницу оставили только одну. БелАЗ-7509 выпуска конца 1980-х на этом фото — справа. Уже тогда он был далеко не самым большим самосвалом в гамме завода. Рядом — серийный 110-тонник БелАЗ-75191. Машины разного класса грузоподъемности, но при этом очень похожие внешне. Неудивительно, что их путали буквально все — от журналистов заводской многотиражки до составителей ведомственных отчетов и справочников. Желающим предлагается «найти 10 отличий» самостоятельно.
Затем были еще одна модернизация и новая смена индекса. Машина стала называться БелАЗ-7549. Внешность и «начинка» в очередной раз обновились.
В 1997 году на выставке MosCon-97 показывали модификацию БелАЗ-75492 с новой рулевой трапецией, новым двигателем с «мокрым» картером и обдуваемыми тормозными резисторами. По сути, это была уже другая машина, существенно отличающаяся от своего прародителя 1968 года. Но то был именно прямой потомок БелАЗ-549.
Своими глазами новый БелАЗ этого семейства я видел на заводе в 2002 году. На совещании потребителей тогда ездил БелАЗ-75492 с флагом Узбекистана. Видимо, для поставки туда машина и предназначалась. Но, судя по всему, строили эти машины и в последующие годы — предположительно, до середины нулевых.
В современной гамме БелАЗа нет прямого аналога 75-тонников прошлого. Их нишу заняло 90-тонное семейство с обширнейшим рядом модификаций, среди которых есть и газотурбинная, и газовая, и полностью электрическая версии. Но это уже совсем другая история. Классические 75- и 80-тонники окончательно заняли свое место в истории, и место это по праву почетное.
Читайте также:
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by