Зима на этот раз выдалась настоящей. Мы уже пережили обильные снегопады и ждем наступления 20-градусных морозов. Для автомобиля подобные условия сложно назвать тепличными, скорее сложными и даже вредными. А что именно подвергается нагрузке и чем это может быть чревато? Ну и, конечно же, можно ли уменьшить риск появления проблем? Собрали информацию по теме и пообщались на этот счет со специалистами. Спойлер: не все стереотипы верны, зато специалисты подтвердили — некоторые проблемы водители создают сами.
Читать на OnlínerЭта статья уже публиковалась на Onlíner. Мы обновили и дополнили ее, чтобы вновь поделиться проверенной информацией, будь то советы специалистов, тесты или лайфхаки. Такие материалы не теряют актуальности и могут оказаться полезными в любой момент.
При низких температурах резиновые и пластиковые детали теряют эластичность. Например, становятся хрупкими дверные ручки, клипсы, решетки в бамперах, да и сами бамперы тоже. Последние нередко ломаются при штурмах сугробов, в попытках прорваться через снежные завалы. Особенно не в начале зимы, когда снег рыхлый, а после оттепелей, когда он уплотняется, становится более жестким и тяжелым.
Или вот другой сценарий. Примерзла дверь по уплотнителю: если не рассчитать усилия, можно и ручку сломать, и уплотнитель повредить. Прихватило льдом стекла? Не нужно мучить стеклоподъемник: в лучшем случае сгорит предохранитель, в худшем могут сломаться детали привода. Это же касается и примерзших к стеклу дворников, а также боковых зеркал — привода их регулировки или механизма складывания. Используйте размораживатель и, может быть, аккуратно помогайте руками, но не стоит жать на кнопку и ждать, когда электромотор победит лед, — все может случиться ровно наоборот.
Пару слов о самих стеклах. Вроде бы все знают, что не стоит поливать их горячей водой или резко включать теплый обдув (печку надо включать и направлять на стекло поток воздуха сразу: он будет становиться теплым постепенно, по мере прогрева двигателя или нагрева ТЭНа). Но специалисты говорят, что стоит поберечь и заднее стекло. В сильный мороз оно может лопнуть из-за включения подогрева, такие случаи бывали.
— Если в лакокрасочном покрытии есть микротрещины (а они у автомобиля со временем появляются), в них попадает влага. За ночь машина остыла, вода превратилась в лед — он расширяется, увеличивает это повреждение. За один раз, конечно, ничего страшного не случится, но при постоянной эксплуатации эти микротрещины и микросколы будут чуть-чуть расширяться, ЛКП будет страдать, — объясняет Алексей, специалист по восстановлению кузовов.
По его словам, снизить вредное воздействие на покрытие можно при помощи специальных составов, которые применяются для консервации кузова. Причем их следует наносить заранее, еще до наступления зимнего сезона. Это же касается и прочих защитных мер — нанесения бронепленок и обработки антикором. Все это лучше делать заранее, до того, как начнется вредное воздействие на кузов.
А вот мыть автомобиль в сильный мороз не стоит, предупреждает специалист.
— В таких условиях вы просто снова будете мучить ЛКП перепадами температур, рискуя залить замки, уплотнители. Потом, если недостаточно хорошо все это продуете, можете получить проблемы с их замерзанием. Да, смывать соль с кузова — это хорошо, но после этого вы ведь снова поедете по обработанным реагентами дорогам, поэтому снова всю эту смесь соберете.
Насколько вредно, если машина долгое время стоит под толстым слоем снега? По мнению Алексея, никаких проблем для кузова это не создает.
— Если она стоит закопанная в сугробе, пусть она там и остается. Если ты не хочешь ее откапывать и ездить по покрытым солью дорогам, то так только лучше. Снег имеет небольшую теплопроводность, уменьшаются колебания температуры на кузове. А чем они вредны для ЛКП, я уже объяснял.
Снег попадает внутрь вместе с обувью, одеждой и вещами, внося свой вклад в увеличение влажности в салоне. Это одна из причин запотевающих стекол. Если у резиновых ковриков невысокие борта или они вообще текстильные, то растаявший снег может попадать под ноги водителя и пассажиров — считается, что это может провоцировать коррозию пола. Но специалист уточняет, что это лишь один из негативных факторов.
— Естественно, если ты там вообще ноги не отряхиваешь, у тебя просто соляной туман живет в машине, это все усугубит.
Но и без этого у тебя в салоне будет конденсат. Если снять обивки и обшивки, то ты увидишь, что пол, двери и крыша изнутри мокрые зимой. Потому что нагретый влажный воздух стремится выйти наружу, проходит через ткань, войлок, но остается на металле, — описывает процесс Алексей.
В любом случае вода в ногах у водителя и пассажира точно не к добру. И не только из-за кузова. Ведь в полу часто располагаются электронные блоки управления, которые могут пострадать из-за попадания в них влаги.
— Сертификационная процедура на морозоустойчивость предусматривает температуру –25 градусов. Поэтому если машина, например, не заведется при температуре ниже –25 градусов, то это не является неисправностью по нашему техническому регламенту, — замечает инженер по подготовке персонала холдинга «Атлант-М» Дмитрий Перлин.
Собеседник согласен с тем, что для современного и тем более нового автомобиля даже –30 градусов не являются проблемой. Но чем старше техника, тем она более уязвима в подобных условиях, поскольку те или иные узлы и агрегаты могут быть изношены, неисправны или находиться не в лучшем состоянии.
— Если говорим про старые, сильно возрастные машины, то здесь под ударом может быть все, начиная от патрубков, которые могут треснуть на морозе, и заканчивая любыми уплотнениями.
Типичный пример. Из-за проблем с системой зажигания не удается завести двигатель. Пока делаешь несколько попыток, можно разрядить аккумулятор, залить свечи зажигания и даже вывести из строя стартер, который нельзя долго «крутить», — между включениями следует делать перерывы.
— До сгорания обмоток дело может не дойти, но щеточно-коллекторный узел, если он уже хорошо изношен, может спалиться, бывали такие случаи.
Холодный пуск считается вредным режимом для двигателя, а особенно неприятны для него первые минуты работы. Во-первых, требуется какое-то время, чтобы густое масло прошло через все каналы и прочие узкие места масляной системы. Во-вторых, детали мотора, выполненные из разных материалов, прогреваются неравномерно. Именно по этим причинам и не советуют нагружать двигатель сразу после запуска. Впрочем, о том, что прогрев необходим, причем не только на месте, мы уже рассказывали, так что не будем повторяться.
Наиболее разумной выглядит такая рекомендация. Сразу после холодного пуска — небольшой прогрев на месте. Продолжительность зависит от температуры окружающего воздуха: 1—2 минуты при 0 градусов, 5—7 минут при –10 градусах и так далее. Ориентиром может служить переход двигателя с повышенных на холостые обороты. И затем можно выезжать.
Лучше сосредоточим внимание на другой проблеме. Режим прогрева нельзя назвать оптимальным: масло разжижается топливом из-за обогащения смеси, впуск «зарастает» отложениями, EGR и сажевый фильтр быстрее забиваются. А чем сильнее минус на улице, тем больше нужно времени для выхода на рабочую температуру и, соответственно, тем дольше мотор работает в неоптимальном режиме.
— Представьте, например, что сильный мороз, а проехать нужно ну от силы 3—4 километра. При очень низкой температуре окружающего воздуха даже современный двигатель со всеми ухищрениями по ускоренному прогреву, с интегрированным выпускным коллектором, несколькими термостатами, электронным насосом системы охлаждения вряд ли прогреется за этот небольшой путь.
Чем эта ситуация неприятна и чревата? Регулярные поездки на непрогретом двигателе приводят к постоянной его работе на переобогащенной топливо-воздушной смеси. В таком случае топливо полностью не сгорает, его несгоревшие остатки оседают на клапанах, седлах и поршнях, стекают, «отравляя» моторное масло. Негативные последствия проявятся не сразу, но будут. И чтобы этому противостоять, или удлиняйте свои поездки, или же раз в несколько дней «выгуливайте» машину в трассовом режиме, чтобы полностью прогреть мотор, дать ему «продышаться» и избавиться от нагаров, — советует Дмитрий.
Само собой, короткие поездки вредны и для аккумуляторной батареи: при каждом холодном пуске она отдает заряд и не успевает его восстановить, так что постепенно разряжается. Без продолжительных поездок или помощи зарядного устройства аккумулятор постепенно сядет, а при длительном простое автомобиля зимой есть риск критического разряда без возможности восстановления АКБ.
В мороз густое масло будет не только в двигателе, но и в коробке передач, а также в редукторе. С учетом того что на месте трансмиссия практически не прогревается, первые километры движения для нее также достаточно неприятны.
— Если коробка механическая или роботизированная, ничего ты там не прогреешь на месте, на холостом ходу, поэтому даже переключаться с передачи на передачу не имеет смысла, только получишь дополнительный износ механизмов переключения, — отмечает специалист. — В таких коробках подшипники и включающие муфты смазываются в основном разбрызгиванием, а поскольку холодное масло густое из-за низкой температуры, может быть недостаток смазки. Синхронизаторам ничего хорошего от отсутствия смазки тоже не будет. Поэтому первые километры надо не только аккуратно нажимать на педаль газа, но и плавно переключаться. «Робот» же сам определит, как ему работать в таких условиях.
Если говорим про обычную гидромеханическую коробку передач (классический «автомат»), а также вариатор, в котором связь с двигателем тоже, как правило, осуществляет гидротрансформатор, то вот здесь имеет смысл прогрева коробки на месте. В этом случае просто рекомендуется несколько раз переключиться с «паркинга» на «драйв» и на «реверс» перед тем, как начать поездку. Но все равно первые километры следует избегать резких стартов, ускорений и повышенных нагрузок.
Стоит напомнить, что в вариаторе масло отвечает в том числе за сжатие конусов, так что для данного типа коробки очень важно избегать нагрузок на холодную. И не забудем, что все автоматические трансмиссии имеют гидроблок, корректность работы которого зависит от состояния масла.
При низкой температуре стынет также масло, используемое в амортизаторах. И здесь есть один нюанс, на который обращает внимание Дмитрий:
— Очень часто на рынке можно встретить амортизаторы, которые значительно дешевле, чем их аналоги той же самой фирмы. И это, как правило, амортизаторы из теплых стран, в которых используется более дешевое масло, рассчитанное только на плюсовые температуры. Соответственно, при –5 градусах и тем более при –10 оно застывает, амортизатор полностью перестает работать и быстро выходит из строя.
Но даже если амортизаторное масло всесезонное и для наших широт, оно все равно, конечно, становится более густым на морозе. А разогревается в процессе работы амортизатора. И чтобы дать этому маслу прогреться, не убивая амортизатор, первый километр-полтора желательно ехать аккуратно.
Вы скажете, что тема электромобилей и подключаемых гибридов не раскрыта. Но о специфике эксплуатации таких машин в зимний период мы в свое время подготовили отдельный материал. Предлагаем ознакомиться с ним, перейдя по ссылке.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
