Еще года два назад станция мощностью 50 кВт всерьез считалась быстрой. Но в последнее время зарядные сети прирастают «столбиками» на 120, 160 и даже 350 кВт. Кажется, что с этим мы наконец-то получаем возможность действительно с комфортом путешествовать по стране на электромобилях без фобий о резко севшей батарее. Правда, нюансов все равно хватает, в чем мы убедились на личном примере, когда взяли подходящую «электричку» и проехались по мощным станциям. Задача зарядиться как можно быстрее несколько раз оказалась невыполнимой.
Читать на OnlínerИдея такова. Возьмем подходящий электромобиль, сгоняем на нем куда подальше, а по пути сделаем несколько коротких остановок на быструю зарядку. Что понадобится для успеха? Во-первых, нужны мощные станции постоянного тока. Мы решили использовать на нашем маршруте ЭЗС, способные выдавать не менее 120 кВт (а в идеале — от 160 кВт). Как раз по этой причине самой дальней точкой стал зарядный хаб в Гродно, ведь там есть станции мощностью 350 кВт.
Во-вторых, нам нужен был подходящий электромобиль. Об этом сегодня будет сказано не раз, но вот что важно понимать. Станция может быть сколь угодно мощной, но она выдаст не более того, что способна принять «электричка». Например, недорогие компактные (или просто старые) модели с батареями на 30—45 кВт·ч редко принимают более 80 кВт мощности. Поэтому для нашей затеи требовался автомобиль с более интересными характеристиками. Вот так мы решили совместить тест-драйв GAC Aion I60 с нашим экспериментом. В зависимости от варианта исполнения данный кроссовер оснащается литий-железо-фосфатной батареей емкостью 62,2 или 75,26 кВт·ч, причем в нашем распоряжении оказался именно «дальнобойный» вариант с заявленным запасом хода 650 км по циклу CLTC.
Но в данном случае нас больше интересует не запас хода, а скорость пополнения заряда. Так вот, Aion I60 готов принимать мощность до 180 кВт. Заявленное время зарядки с 30 до 80% составляет всего 22 минуты. И это при том, что автомобиль использует 400-вольтовую архитектуру!
— Батарея — собственного производства, но ячейки поставляет или CATL, или САLВ. Двухконтурный тепловой насос охлаждает или нагревает антифриз жидкостной системы терморегуляции батареи в зависимости от того, какой режим работы требуется, — говорит инженер по подготовке персонала холдинга «Атлант-М» Дмитрий Перлин. Он подтверждает, что скорость зарядки зависит в том числе и от температуры батареи, поэтому качественное охлаждение или нагрев играют значительную роль в данном вопросе.
— Батарея больше всего греется в том же режиме, что и мотор. То есть это любой режим повышенной нагрузки, будь то очень энергичный разгон или очень энергичное замедление, потому что и то, и другое греет аккумулятор, — добавляет специалист.
Именно по этой причине перед заездом на зарядку мы будем исповедовать спокойный стиль вождения. А если будем перед этим двигаться по трассе, то заранее снизим крейсерскую скорость.
Мы специально попросили дилера не заряжать батарею по полной, так что на старте у нас было чуть больше 80%. Уменьшить этот запас в городских условиях оказалось не так просто. Во-первых, у автомобиля все же довольно большая батарея, а во-вторых, расход энергии по бортовому компьютеру оказался на уровне 16—17 кВт·ч при довольно активной езде.
К слову, в режиме Sport этот кроссовер довольно динамичен. Электромотор на передней оси в топовой версии Advanced 650 развивает 224 л. с. и 240 Н·м (в более простых версиях отдача чуть скромнее — 204 л. с. и 205 Н·м), разгон с места до 100 км/ч занимает 7,9 секунды, и это чувствуется. В стандартном ездовом режиме отклики на правую педаль помягче, ездовой характер поспокойней, но запас по тяге все равно есть, и по факту этот пресет лучше всего подходит для городской езды. Все же в Eco автомобиль становится заметно более флегматичным, и этот вариант лучше оставить для трассы. Самое главное — за рулем Aion I60 не напрягаешься: управление тягой удобное, к тормозам вопросов нет, круговой обзор хороший и, как водится, дополнен картинкой с камер по кругу.
При парковке неожиданным сюрпризом становятся истинные габариты машины. Это как раз тот редкий случай, когда на деле машина меньше, чем кажется (в длину — всего чуть менее 4,7 метра). И у нее довольно короткий задний свес. Но из-за специфического дизайна Aion I60 воспринимается более массивным. На выезде из Минска делаем небольшой крюк, чтобы попасть на ул. Притыцкого, 93 — там стоит несколько станций Zaryadka мощностью 160 кВт. Сейчас по-быстрому пополним запас и помчим.
Однако «столбик» выдал чуть больше 60 кВт мощности (максимальное значение во время сессии, по данным приложения, — 67,25 кВт). При этом батарея была заряжена на 65,6%, температура воздуха, если верить виджету в смартфоне, составляла +22 градуса, и второй «электрички» к нашей ЭЗС подключено не было. За 10 с небольшим минут мы закачали чуть более 10 кВт и решили не тратить время — нас ждут другие зарядки!
В городских условиях рулевому управлению в Aion I60 недостает выверенного реактивного действия, из-за чего страдает информативность. Типичная особенность большинства «китайцев», которые настроены не на драйв, а на ездовой комфорт. С последним все неплохо, в том числе благодаря хорошей шумоизоляции. На высоте и плавность хода, хотя к шасси есть парочка вопросов.
Так, в тех же городских условиях подвеска достаточно жестко отрабатывает мелкие неровности и выступающие или, наоборот, слишком заглубленные крышки канализационных люков. Поэтому «лежачие полицейские» лучше проезжать на низкой скорости. А вот на поперечных волнах уже начинается раскачка, что тоже характерно для многих китайских электромобилей, имеющих мягкие пружины. При этом по поводу угловой жесткости подвески переживать не стоит: крены умеренные, за счет расположенной внизу тяжелой батареи автомобиль в поворотах устойчив, да и курс держит отменно. В общем, пусть и не очень азартное, но надежное поведение.
Ну а на скоростной трассе и того проще: толкнул правый подрулевой переключатель вниз, включил адаптивный круиз-контроль и езжай себе спокойно. Если «кликнуть» еще дважды, запустится и функция удержания в полосе, а при включении поворотника машина сама перестроится, если соседний ряд свободен. В целом работа этих ездовых ассистентов достаточно стабильная, однако пару раз система начинала паниковать, без причины снижая скорость. И почему ее работа сопровождается щебетанием барышни на китайском?
Да, русификация здесь есть, но перевод местами забавный. При этом хватает и китайской речи, и иероглифов на экране приборки и тачскрине мультимедиа. Плюс время по Пекину, отсутствие Apple CarPlay или Android Auto и невозможность сохранить настройки водительского кресла (судя по всему, для этой функции требуется мастер-аккаунт). Зато вот вам подогрев, вентиляция и даже массаж. Последний не помешает: водительскому креслу недостает регулируемого поясничного упора, так что через час-другой хочется размяться. Ну и короткая подушка без возможности отрегулировать хотя бы угол наклона тоже не помогает в дальней дороге.
А вот беспроводная зарядка на 50 Вт с охлаждением — вещь: смартфон заряжается быстро и не греется. Но как там аккумулятор автомобиля? На скорости 120 км/ч заряд расходуется быстро: компьютер показывает 22—24 кВт·ч. Однако пора снизить темп: скоро ведь очередная зарядка.
Делаем остановку на АЗС «Белоруснефть» №76, расположенной на съезде с трассы М6 в Ивье, у деревни Дуды. Помнится, полтора года назад на Geely E8 у нас не получилось подключиться к станции Malanka мощностью 160 кВт, так что сейчас хотим закрыть гештальт. На этот раз сессия запускается без проблем, и мы буквально сразу видим в приложении мощность чуть более 100 кВт. Неплохо, но все же далеко от заявленного максимального значения — как для станции, так и для машины. Тем не менее примерно за 20 минут станция выдала 32,5 кВт•ч.
Мы запросили комментарий по данной зарядной сессии у оператора и получили следующий ответ: «В пике электромобиль запросил у станции ток в 250 А. Станция выдала ровно столько, сколько попросил автомобиль — 250 А. При рабочем напряжении батареи данного автомобиля (около 407—411 В) и запросе в 250 А итоговая мощность составляет:
250 А х 411 В ≈ 102,7 кВт. Почему не 160 кВт? Станция была готова выдать больше, но сам автомобиль на этом этапе сессии (исходя из температуры батареи и текущего уровня заряда) ограничил свой запрос 250 А».
Заметим, что перед началом зарядной сессии батарея была заряжена менее чем на 35%, температура воздуха (по данным виджета в смартфоне) составляла +23,5 градуса. Кстати, о температуре. Все-таки работу климат-контроля то и дело приходится корректировать. То он держит заданную температуру, то вдруг начинает наращивать обороты вентилятора и шумно гнать холодный воздух в салон, думая, что внутри слишком жарко. Или, наоборот, пропускает момент, когда становится вдруг душно. Да, на улице жарко, но условия плюс-минус постоянные, так что непонятно, почему системе не хватает стабильности.
При этом не сказать, что на втором ряду по части микроклимата хуже. А с точки зрения свободного пространства даже лучше: места там неожиданно очень много — что в ногах, что по ширине, что над головой. Опять же, имеются удобства: спинка регулируется по углу наклона, есть центральный подлокотник с подстаканниками. Для полного пассажирского счастья недостает лишь подогрева и вентиляции, как у передних кресел. А вот багажник не особо большой: всего 416 литров, а при сложенной спинке дивана — 967. Зато пол можно выставить на одном из двух уровней (на верхнем не будет ступеньки при сложенной спинке дивана и высокого порога). И на бокс в моторном отсеке не рассчитывайте: по какой-то причине инженеры решили не заморачиваться оптимизацией подкапотного пространства.
А почему бы не заехать в Лиду? Во-первых, там есть что посмотреть и есть где погулять, а во-вторых, там тоже есть быстрые зарядки. Решили попробовать в деле BatteryFly мощностью 120 кВт, расположенные по адресу ул. Качана, 29. Как оказалось, эти ЭЗС расположены рядом с торгово-развлекательным центром и достаточно востребованы: нам повезло занять последнее свободное место и запустить сессию до того, как станцию кто-то забронировал. Однако максимум, что удалось получить, — 63,2 кВт. Наша версия: все дело в том, что от этого же «столбика» заряжался еще один электромобиль, поэтому мощность делилась надвое. Заметим, что перед этим батарея была заряжена примерно на 64%.
Проанализировав данную сессию, в компании подтвердили, что основной причиной снижения мощности была именно одновременная зарядка двух электромобилей на одной станции: «Для этой станции заявленные 120 кВт относятся ко всей станции в целом, а не к каждому коннектору отдельно. Соответственно, когда на станции одновременно заряжаются два автомобиля, общая доступная мощность делится между ними пополам.
Поэтому зафиксированное значение 63,2 кВт фактически соответствует нормальному режиму работы такой конфигурации. С учетом округления, особенностей фиксации пикового значения и допустимых рабочих колебаний это значение полностью укладывается в логику распределения мощности на станции 120 кВт при одновременной зарядке двух машин.
Если бы в момент вашей сессии второй электромобиль отсутствовал, вашему автомобилю была бы доступна вся мощность станции — разумеется, в пределах того, что сам автомобиль способен принять по своей зарядной кривой, с учетом уровня заряда батареи, температуры аккумулятора и ограничений системы управления батареей. При уровне заряда 64% некоторые модели уже начинают постепенно снижать принимаемую мощность, однако в рассматриваемом случае определяющим фактором было именно наличие второго автомобиля на зарядке.
Параллельная зарядка всегда приводит к снижению доступной мощности для каждого автомобиля, так как происходит перераспределение мощности между всеми активными сессиями».
Запаса хода было достаточно, чтобы доехать до Гродно, а там мы первым делом едем по адресу ул. Фолюш, 1А — и обнаруживаем сразу несколько свободных 350-киловаттных ЭЗС. Подключившись к одной из них, мигом получаем 143 кВт, а затем и более 160 кВт мощности. Как там насчет условий? Автомобиль в тот момент показывал +27 градусов, виджет в телефоне — +25, к самой станции последние 15 минут мы неспешно ехали по городу, а зарядную сессию начинали с остатком батареи в 30%.
«На этой ультрабыстрой станции автомобиль постепенно „разогнался“. Сессия началась с запроса в 140 А, затем авто увеличило запрос до 350 А, а в пике затребовало 400 А. Станция мгновенно откликнулась и выдала максимальный запрос машины (около 397 А). При напряжении батареи 417 В мощность составила: 397 А х 417 В ≈ 165 кВт. Это отличный показатель, практически предельный для данной модели авто в реальных условиях».
Меньше чем за 8 минут станция «закачивает» 18,2 кВт·ч, но на этом мы прерываем сессию — в планах проверить еще одну гродненскую зарядку. Переезжаем к крупному торговому центру (пр. Янки Купалы, 27), подключаемся к станции Zaryadka мощностью 160 кВт — и видим в приложении, что автомобиль принимает порядка 103 кВт. В этот момент батарея заряжена на 50%, а мы собираемся довести эту цифру до 100% — заодно посмотрим, как будет меняться мощность в процессе. Ведь известно, что после 80% скорость зарядки падает.
И действительно, по достижении 80% мощность снижается до 67 кВт (здесь и далее округляем до целых значений), а при 95% — до 50 кВт. Когда уровень заряда достигает 99%, мощность снижается прямо на глазах: 40 кВт, затем 17 кВт, и наконец зарядка прекращается. Вся сессия длилась около 36 минут, и за это время потребление составило 43,53 кВт·ч. Мы даже пообедать не успели! Благо вписались в бесплатные 15 минут, в течение которых надо отключиться от станции по окончании зарядной сессии.
Создается впечатление, что в дальних поездках владельцы электромобилей только и занимаются тем, что заряжаются. Но нет: обратный путь до Минска (а это 294 км) мы проехали на одном заряде, причем с хорошим запасом (оставалось 17%). При этом никакой экономии: на трассе мы держали скорость от 100—120 км/ч, пользовались кондиционером. Понятно, что бортовой компьютер, оценивавший запас хода в 520 км, тот еще оптимист.
В реальной жизни на ночь бы я оставил автомобиль на медленной зарядке. А так, пользуясь возможностью, посетил еще две быстрых зарядки. Сначала заехал на forEVo (ул., Гинтовта, 3А), где на станции мощностью 120 кВт увидел 118,4 кВт. А затем подзарядился на BatteryFly (ул. Тимирязева, 74), и там на 240-киловаттной станции получил мощность 143,2 кВт. Поздним вечером было прохладно (уже около +18 градусов), на обеих ЭЗС не было отнимающих электричество соседей, так что обе сессии оказались ожидаемо скоростными.
Ну и пару слов про сам автомобиль. Без малого 600 км и около 9 часов за рулем дались достаточно легко: да, было чувство усталости, но не было отвалившейся спины или затекших ног, даже несмотря на то, что к водительскому креслу есть определенные претензии. Но в остальном удобная посадка за рулем и адаптивный круиз-контроль снизили утомляемость, в плюс и хороший акустический комфорт. В темное время суток LED-фары показались не очень мощными, зато комфортными для глаз, ближнего света на трассе хватало, дальний и вовсе был хорош, но, как всегда, возможность его включать была не всегда. С учетом большой батареи и быстрой зарядки GAC Aion I60 представляется интересным вариантом для дальних поездок, например, семейных путешествий. При этом он достаточно комфортный и вместительный, а претензии вызывают типичные китайские особенности: не самая качественная адаптация мультимедийной системы, специфические настройки шасси и, естественно, управление большинством функций через тачскрин.
Летом, с крупной батареей и на маршруте с достаточно большим количеством станций, дальняя поездка на электромобиле давно не является авантюрой. Можно без мер экономии доехать на одном заряде, а при правильном планировании процесса не тратить время на зарядку — пока автомобиль стоит на ЭЗС, можно погулять, пообедать или решить свои дела. Быстрая зарядка, когда за 15—20 минут можно пополнить запас хода на 200+ км, это уже тоже реальность. Однако не обходится без пресловутых «но» и «если». Возвращаемся к самому началу разговора. Во-первых, сам автомобиль должен принимать высокую мощность. Во-вторых, и станции должны быть рассчитаны на нее. В-третьих, стоит помнить о пресловутых технических нюансах. Заряжаетесь в мороз или гнали на высокой скорости по трассе? Ваша батарея может оказаться не в оптимальном температурном режиме, и зарядка будет занимать больше времени, чем обычно. Станция одновременно заряжает два автомобиля? Будьте готовы к тому, что мощность будет делаться между ними. Опять же если заряжаться до 100%, скорость после 80% будет снижаться.
Официальный комментарий Malanka:
«Зарядка электромобиля на „быстрой“ станции (DC) — это не просто подача тока в розетку, а непрерывный „умный диалог“ между станцией и батареей. Мощность, указанная на самой ЭЗС или в приложении (например, 160 кВт или 350 кВт), — это максимальный потенциал оборудования, который станция готова выдать в любой момент. Однако конечную скорость зарядки всегда запрашивает сам электромобиль, а точнее — его бортовая система управления батареей (BMS).
Станция никогда не подает больше тока, чем у нее попросила машина, защищая тем самым ее аккумулятор.
От чего зависит, сколько кВт затребует ваш автомобиль? Уровень заряда (SoC). Максимальную мощность батарея принимает в диапазоне примерно от 10% до 60%. Ближе к 80% машина начинает плавно снижать запрос, а после 80% — буквально „капает“ понемногу. Это абсолютно нормальный процесс, предотвращающий перегрев и износ ячеек. Температура батареи. Батарея не любит как холод, так и сильную жару. Даже если на улице +25 градусов, сама батарея в процессе активной езды и быстрой зарядки может нагреваться сильнее допустимого. Чтобы не допустить деградации ячеек, BMS авто автоматически урезает запрашиваемый ток. Архитектура и ограничения автомобиля. У каждого электромобиля есть свой физический предел по приему тока (в Амперах) и напряжению (в Вольтах). Обе указанные в статье станции „Маланка“ оснащены современной системой мониторинга, которая в режиме реального времени фиксирует параметры „диалога“ между ЭЗС и автомобилем.
Сеть „Маланка“ проектирует и строит инфраструктуру „на вырост“ — именно поэтому мы устанавливаем мощные станции на 160 кВт и ультрабыстрые флагманы на 350 кВт. Мы гарантируем, что наше оборудование выдаст всю необходимую мощность, как только ваш автомобиль её затребует. Мы искренне рекомендуем электромобилистам обращать внимание не только на киловатты, но и на физические характеристики своего авто (ограничения по току в амперах) и давать батарее немного „остыть“ или прогреться перед быстрой зарядной сессией — это поможет получать максимальную скорость на станциях».
Официальный комментарий BatteryFly:
«Фактическая мощность зарядки электромобиля всегда определяется не одной только станцией, а сочетанием возможностей автомобиля, батареи, зарядной инфраструктуры и текущих условий. Поэтому указанная на станции или в приложении мощность — это, строго говоря, максимально доступный технический предел, а не гарантированное значение для любого автомобиля в любой момент времени. Прежде всего, ключевую роль играет тип зарядки и характеристики бортового оборудования. При зарядке переменным током скорость пополнения заряда ограничена возможностями встроенного в автомобиль преобразователя, который в зависимости от модели может поддерживать 7, 11 или 22 кВт. Если мощность станции превышает пропускную способность инвертора, фактическая мощность автоматически ограничивается на стороне транспортного средства. В случае зарядки постоянным током зарядное устройство находится на станции, однако итоговая мощность также регулируется заводским лимитом контроллера управления батареей, который определяет максимально допустимый ток для конкретного автомобиля.
На практике это означает, что даже на станции высокой мощности автомобиль может принимать меньше — особенно в холодную погоду, при перегретой батарее или при высоком уровне заряда.
Отдельно следует подчеркнуть влияние уровня заряда аккумулятора. Максимальная мощность, как правило, доступна не на всем протяжении сессии, а лишь в определенном диапазоне — обычно при среднем уровне заряда. По мере приближения к 80—100% система сознательно снижает мощность, чтобы защитить батарею от избыточной нагрузки и ускоренного износа. Это нормальная особенность работы современных электромобилей, а не признак неисправности станции.
Что касается самой зарядной инфраструктуры, здесь важно разделять обычные станции и зарядные хабы. Если станция не является хабом, то заявленная оператором мощность, как правило, соответствует ее реальным техническим возможностям: при условии, что электромобиль способен принять такую мощность, она будет ему доступна. В этом случае расхождение между заявленным и фактическим значением чаще всего объясняется именно ограничениями со стороны автомобиля, а не станции. Иная ситуация возможна на хабах, где несколько постов используют общий энергетический ресурс: там мощность может динамически распределяться между одновременно заряжающимися машинами (это называется динамическая балансировка). Таким образом, фактическая мощность зарядки — это результат взаимодействия двух систем: станции и электромобиля. Станция задает верхний технический предел, но окончательное значение всегда определяется тем, сколько в данный момент готов безопасно принять сам автомобиль».
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by