Входной билет в мир электрокаров, но дешевле Belgee S50 — это про электрический седан Changan Nevo A05. Он выглядит гораздо «взрослее» распиаренного Dongfeng Box и имеет запас хода больше 500 км. Правда, только по паспорту. А что в реальности? Активно покатались на электрокаре ценой от 56 900 рублей ($18 000) и рассказываем о наших впечатлениях.
Читать на OnlínerС чего стоит начать этот обзор, так это с цены. Только она может превратить ноунейма в хит рынка, как это было, например, с Dongfeng Box (и даже немного с его соплатформенником Vigo). Да, вы наверняка читали в Threads о его нюансах, но мы сейчас не об этом. Box стал недорогим билетом в мир электрокаров для тех, кто давно думал об электротранспорте и о новой машине в принципе. Наверняка бустом стал еще и кредит с мизерным процентом в первый год. А экономия на топливе? В начале звучит и правда как сказка, но потом наступает суровая реальность вторичного рынка, фактический запас хода белорусской зимой и т. д., и т. п.
Но Box может нравиться не всем: выглядит он мультяшно, а многим хочется чего-то более «взрослого» и, может, даже с налетом легкой спортивности. И вот тогда на стол должен лечь буклетик с Nevo A05 ценой от 56 900 рублей (это стоимость по акции). У автомобиля есть две комплектации с одинаковой батареей и запасом хода. Цены различаются лишь на 3000 рублей — «максималка» стоит 59 900 (также по акции). В общем, от $18 000 до $20 110 согласно прайс-листу на сайте продавца. А это дешевле Emgrand — точнее, дешевле Belgee S50 в любой версии с АКПП. Едет электрокар, очевидно, динамичнее и интереснее и напихано тут всяко больше, чем в народном седане. А еще в автосалоне рассказывают о льготном кредите… Короче, есть о чем нам сегодня поговорить.
Габариты у седана такие: 4785×1840×1470 мм, дорожный просвет — 155 мм (у Belgee S50 для сравнения — 4638×1822×1460 и 151 мм). Узкие фары, угловатые элементы, диски с пятью лепестками (R17), единая линия оптики сзади... Все вроде складно, сдержанно, в современных азиатских традициях, но глазу как будто не за что зацепиться, чтобы запомнить всю эту композицию на колесах. Но и не всем оно надо. А кому надо — проклеят кузов какой-нибудь хамелеоновой пленкой и будут радостные делать фото в Instagram.
Кстати, хромовая окантовка стекол есть только в топовой версии.
А вот нейминг для нашего региона не самый лучший. Возможно, надо принимать таблетки для памяти, однако запомнить этот набор звуков с первого раза действительно непростая задача. Хотя А05 — это почти как А5 у Audi, прости господи…
У суббренда Nevo свой логотип, не такой, как у Changan. Так что с большой вероятностью для других автолюбителей в потоке это будет «просто какой-то китаец». Хотя символизм у эмблемы интересный: в изображении зашифровано бинарное сочетание единиц и нулей («101»), что подчеркивает концепцию цифровых технологий.
Если вы сидели в «Лисянах», всяких Voyah Free и другом китайском премиуме, то, попав в салон Nevo, сразу поймете, откуда взялась бюджетная цена. Двери от легкого толчка не закроются: пока мы не приноровились и не «пристрелялись», постоянно хлопали ими по два раза (хотя, может, дело в свежих уплотнителях?). Стекла опускаются шумновато.
Интерьер минималистично-бюджетный, но при этом и что-то критичное отметить нельзя. Ничего не скрипит, есть симпатичные элементы вроде кнопок стеклоподъемников как у джойстика или плавного перехода в виде углубления от внутренней ручки до воздуховода.
Кнопки на руле не сенсорные, а физические, но это и хорошо — сенсорные всегда казались неудобными.
Все самые необходимые опции (управление «климатом» и т. д.) дублируются физическими клавишами под большим экраном мультимедиа (14,6 дюйма, а приборка — 12,8).
Переключение передач осуществляется подрулевым рычагом (с его помощью также включается круиз-контроль). Справа от руля находится кнопка старт-стоп (очень часто в электрокарах ее нет: нажал на тормоз — и машина завелась).
К слову, меню в тестовой машине было на английском, но, к счастью, даже с уровнем «London is the capital…» все интуитивно понятно. Как на планшете, здесь можно играть в игры — вот и развлечение пассажирам во время остановок на зарядках. Есть CarPlay и Android Auto.
Из классного — камеры кругового обзора на 540 градусов (только в максимальной комплектации!). В том числе есть передняя камера, а боковые включаются вместе с поворотниками. Для автомобиля «дешевле Emgrand» это круто, да еще и качество картинки неплохое.
Еще есть беспроводная зарядка для телефона, но это тоже привилегия топовой версии, как и функция дистанционной парковки (с ключа ездит вперед-назад).
Кстати, ночью еще отметили хорошую оптику — и ближний, и дальний свет. Тогда же не оценили музыку — звук показался не очень качественным, но стоило бы поиграть с настройками (в меню есть такая возможность). В максимальной комплектации — шесть динамиков, в бюджетной — четыре.
На чем еще сэкономили, так это на переднем багажнике. Открываешь капот, а там столько неиспользованного пространства — хочется хотя бы небольшой дополнительный отсек для сумочки. В то же время упор капота — обычная металлическая «кочерга», так что часто открывать его быстро надоест.
В автосалоне мы пожаловались на отсутствие бесключевого доступа, но нас уверили, что он там есть, мы просто не нашли — нужно было лучше изучать меню. Также мы не поняли, где включается обогрев передних сидений, но потом в прайс-листе увидели отметку, что он есть только в авто с датой производства от 01.08.2026. Еще бы подогрев руля, который, возможно, тоже добавится в рамках грядущей адаптации.
Традиционно о главном — в конце. Емкость батареи составляет 53,6 кВт·ч (мощность — 143 л. с. / 105 кВт), запас хода по очень оптимистичному китайскому циклу CLTC — 530 км.
По умолчанию в настройках самого авто запас хода показывался по европейскому циклу WLTP (обычно он более реалистичный). При 100%-ном заряде он был чуть больше 400 км.
На практике у нас было так: мы проехали 131 км, при этом «съелось» 170 км запаса хода. Бо́льшая часть маршрута лежала через МКАД и немного трассу, был включен кондиционер, в машине находилось несколько человек. При таких вводных данных реальный запас хода при полном заряде в нашем случае составил бы чуть больше 300 км. Ну, может, 350. Однако стоит вспомнить, что «электрички» больше любят город.
В тестовом автомобиле для зарядки мы использовали разъем GB/T. На быстрой Malanka (мощность — 50 кВт) за 42 минуты электрокар набрал 32,98 кВт·ч (61%).
Кстати, посмотрите, какое безобразие творилось рядом со станцией. Трюк со вступанием в такую лужу рядом с электрозарядкой лучше не повторять.
Для бюджетного переднеприводного электрокара динамика неплохая — 6,8 секунды. Разгоняется уверенно, плавно. Но внятный отклик руля начинается только в режиме Heavy (речь именно про настройки рулевого управления). Настроить можно и «драйверский режим» в целом, а также силу рекуперации и чувствительность педали тормоза.
Передняя подвеска в электрокаре стандартно независимая типа McPherson, сзади — независимая многорычажка. С мелкими неглубокими неровностями справляется отлично, а вот если ямка глубокая — вы это почувствуете. Чего не хватило, особенно на трассе, так это хорошей шумоизоляции (даже при том, что это, казалось бы, тихий электрокар). Но это решаемо.
Что ж, какой вывод? К машине можно присмотреться, если вы мечтаете окунуться в мир электрокаров, но Dongfeng Box вам не нравится, а Tesla Model 3 вы не хотите, так как это «бэушка» без гарантии и вам нужен адекватный кредит. Оснащение в виде опций очень неплохое, однако, как и в случае с большинством «китайцев», пугает непонятное будущее — за сколько автомобиль продастся через энное количество лет и все ли будет хорошо и быстро с запчастями.
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by