Борьба за чистоту и целостность либо своевременное сервисное обслуживание

Оказывается, фары получают повреждения не только в результате аварий — иногда корпус ломают мастера, не знакомые со спецификой светотехники. Однажды сборщик на СТО перепутал болты, поставив не родной, а более длинный, и пробил им корпус фары. Иногда можно увидеть шпильку или болт, проходящий через корпус насквозь. О какой герметичности тогда можно говорить?

Само собой, стекла (точнее, специальный прозрачный поликарбонат) подвержены механическим повреждениям, причем не только в результате ударов, но и в процессе абразивного воздействия, что разрушает защитный слой поликарбоната. И это не только пескоструй от едущего впереди автомобиля, но и протирание фар от грязи ветошью: оставшиеся между покрытием и тряпкой песчинки будут наносить микроцарапины. Вот так со временем пластик и мутнеет, когда от защитного слоя ничего не остается.

А бывает, стекла просто трескаются и становятся неремонтопригодными. Это следствие естественного износа или заводского брака, рассказывает технический специалист команды Guruauto Николай Киргизов. Вместе с ним разбираемся, чем «болеют» LED-фары и как их «лечат».

Современные фары официально неразборные. Но по факту это лишь дело техники. Точнее, нагрева, использования спецсоставов, специально подобранного инструмента и определенной физической силы.

— Греем до температуры примерно 130 градусов, используем химию — некоторые фары разбираются только на холодную. Не разбираем только те фары, которые имеют именно стекло, а не поликарбонат. Например, такие стоят на Mercedes-Benz Actros. Мы с этим материалом не работаем, не наша специализация, но предлагаем альтернативу стеклу — копии из прозрачного пластика, — говорит Николай.

— Стекло снаружи полируется, а изнутри чистится. Фара в любом случае не полностью герметичная: где-то через дренажи попадает какой-то мусор, что-то где-то подгорает, попадая на лампу. На дизельных машинах сажа внутри обычно есть — ее затягивает из моторного отсека, — замечает специалист. — Также, если линзы остаются, они очищаются с двух сторон. Правда, не каждую линзу можно тереть. Акриловые очень нежные — легко царапины появляются, даже от салфетки.

Николай также уточняет, что во время дефектовки все обнаруженные нюансы, каждая мелочь фотографируется, чтобы потом все показать клиенту. Это нужно и для достоверной хронологии (чтобы зафиксировать состояние фары на момент разборки), и для того, чтобы владелец автомобиля принимал дальнейшие решения по части выполнения работ и поиска запчастей при необходимости ремонта.

Чем «болеет» LED?

Сами светодиоды, по словам Николая, обычно очень долговечны. Но бывают и исключения. К тому же неприятные сюрпризы могут подкинуть другие компоненты.

— Случается, блок управления выходит из строя и просто «выпаливает» всю фару. Это бывает на «американцах», таких как Cadillac XT4, — приводит пример специалист и предлагает взглянуть на фару от BMW 7-й серии (F01/02): — Это одна из первых светодиодных фар на BMW. Красивая, неэффективная (с малой мощностью и малым ресурсом) и очень дорогая. Почему? Практически она неремонтопригодная, крайне капризная. Обычно проблемы связаны с адаптивным модулем — в этом случае ищется исправный, с битой «англичанки».

— А как насчет китайских автомобилей?

— Проблема в том, что пока ты ремонтируешь одно, отваливается другое (например, сначала верхние ДХО, потом боковые), и это нескончаемый круг.

— Это качество пайки, материалов?

— Непонятно, почему так происходит. Вообще внутри фара вся красивая, но микросхемы вдруг перестают подавать или проводить питание. Приходится обходить их, снимать сигналы, собирать на коленке через какие-то модули имитации, чтобы все заработало. В целом, наверное, 50 на 50 по ремонтопригодности. Часто китайцы используют дешевые материалы, те же светодиоды.

Оказывается, одно из слабых мест LED-оптики — дневные ходовые огни, которые частенько перегреваются из-за конструктивных особенностей или специфики сборки. Так, по словам Николая, уже с завода плата ДХО может идти без термопасты, а системы охлаждения как таковой может быть не предусмотрено. А ведь на многих автомобилях ДХО работают чаще и дольше, чем основные секции фары, — многие водители ездят как раз в светлое время суток.

При этом ремонт ходовых огней может оказаться неожиданно дорогим мероприятием.

Чтобы заменить плату или отвалившийся светодиод, придется, возможно, вскрывать всю фару. Да и донора с подходящей запчастью бывает сложно отыскать. В итоге восстановление ДХО может обойтись и в 250, и даже в 800 рублей — в зависимости от модели автомобиля, комплектации и характера проблемы.

— Иногда требуют замены светодиоды, иногда — стабилизаторы тока. Также могут барахлить LED-драйверы, со временем может отойти холодная пайка, — перечисляет варианты собеседник. — Попала однажды в фару какая-то влага, буквально капелька, и пайка начинает корродировать.

Когда свет не устраивает

Любопытно, что на слабый свет жалуются не только владельцы автомобилей с галогеновыми фарами и ксеноном, но и те, у кого стоит LED-оптика. Как же так? Специалист объясняет это в первую очередь конструктивными особенностями головного света.

— Рефлекторные LED-фары — а их можно увидеть на разных моделях BMW, Ford, Volkswagen, Geely, машинах американских и японских марок — светят ярко, широко, но не всегда хорошо. Внутри установлена плата с диодами, которая светит на рефлектор, а он формирует световой поток. Принцип примерно тот же, что и в простых галогенках, только источником света выступает уже не лампочка, а светодиоды, — отмечает Николай.

Он утверждает, что линзованные LED-фары светят все-таки лучше рефлекторных. Но чтобы свет был хорошим, все должно быть на высоте в комплексе — и сам светодиод, и линза (в частности, ее отражатель).

Снятый ксенон. Если присмотреться, видны поврежденные отражатели линз

Почему со временем фары начинают хуже светить? Одна из причин — помутневшие из-за множественных микроповреждений стекла. Но есть и другие. В частности, загрязнение или разрушение отражающего слоя рефлектора или отражателя (в случае с линзованными фарами), причем последние страдают от газоразрядных ламп не меньше, чем от галогеновых. Но если полировка стекла позволяет устранить первый негативный фактор, то восстановление отражающего покрытия — процедура сложная и дорогостоящая, а потому чаще всего нецелесообразная.

Что делают те, кого не устраивает штатный свет? Решаются на установку Bi-LED-модулей. По словам специалиста, они светят заметно ярче, чем галогенки и ксенон, могут поспорить и с заводской LED-оптикой, при этом обеспечивают четкую светотеневую границу и при определенных условиях с ними можно пройти техосмотр. Правда, технических нюансов тоже хватает.

Специфика установки

Насколько сложно «подружить» Bi-LED-модуль с блоком управления автомобиля? Собеседник говорит, что если есть какое-то понимание электрики, электроники, то это вообще не проблема. Но «обманывать» машину придется, для этого используются специальные устройства. Некоторые модели поддаются легче, некоторые сложнее. Например, уже упоминавшаяся «семерка» BMW F01/02 — крепкий орешек, требует со стороны установщиков немало усилий.

— Очень умный автомобиль для своих лет. Нужно подключить все так, чтобы это работало и не было ошибок, чтобы сохранить систему адаптивного света, чтобы четко работал режим автоматического переключения дальнего света и чтобы машина не ругалась, — объясняет Николай.

Но есть и другие подводные камни.

— Если на стекле имеется рассеиватель — специальные насечки, которые отвечают за формирование направленности света, — то в такие фары мы Bi-LED-модули не ставим, так как должно быть абсолютно прозрачное стекло из оптического поликарбоната. Я знаю, есть организации, которые с таких стеклянных рефлекторных фар убирают насечки, шлифуют стекла. Например, на Mercedes W124 так делают. Вроде красиво, но слепит, — говорит специалист.

Модуль монтируется в фару при помощи специальной переходной рамки — такие выпускаются под разные модели автомобилей.

— В некоторых машинах, например в BMW E70, линзы по заводу стоят домиком, то есть не строго параллельно дороге. Производители Bi-LED разработали переходные рамки, чтобы обойти этот момент. Но если рамки старого образца, то Bi-LED-модули тоже стоят под углом. В таком случае приходится объяснять клиентам, почему так получается, поскольку при низкой мощности штатного света это не было так заметно, — обращает внимание Николай.

Ну а если переходника на какой-то редкий автомобиль вообще нет, положение модуля задается при помощи юстировочной плиты. После того как деталь будет зафиксирована при помощи шпилек, плита убирается.

Еще до того как будут приклеены стекла, фары ставятся на машину для первой инструментальной проверки.

— Мы собираем все элементы в штатные регулировочные механизмы и при помощи стенда регулировки света выставляем все так, чтобы запас хода регулировки оставался как вверх, так и вниз, как влево, так и вправо, — поясняет собеседник.

После этого модуль прикрывается декоративной маской — оригинальной, под конкретную модель, или универсальной, — и уже затем вклеивается стекло. Если Bi-LED-модуль ставится в рефлекторную фару, откатить переделку назад не получится, а вот в случае с линзованной оптикой это обычно возможно.

После окончательной сборки и установки фар на автомобиль производится уже точная настройка света по углу наклона и по повороту вправо и влево.

Важный нюанс: фары с мощным световым потоком должны оснащаться автокорректором, но по факту он есть не всегда.

— Например, американский Chevrolet Equinox не имеет даже ручного корректора. В таких случаях мы просто выставляем свет в пределах допуска, при этом делая его чуть ниже, чтобы не слепить встречных водителей, даже когда машина будет сильно загружена и немного присядет на корму, — говорит Николай.

Пройти ТО получится?

Собеседник признает, что этот вопрос задает подавляющее большинство тех, кто интересуется установкой Bi-LED-модулей.

— Мы сразу же предупреждаем, что техосмотр с определенным типом модулей пройти не получится из-за высокой мощности. Технологии на месте не стоят. У меня модули старенькие, им уже года четыре. С ними я пройду техосмотр, потому что они уже не такие эффективные. Современные же аналоги мощнее, у них сила света может превышать допустимые значения, — подчеркивает специалист.

— Если человек хочет гарантированно пройти ТО, ему лучше выбирать регулируемые модули, которые позволят вписаться в требования по силе света, — советует Николай. — К тому же такой модуль можно настроить под самого себя, как комфортно глазам. И не только по яркости, но и по цветовой температуре. Вроде ты отлично видишь дорогу, но когда проезжаешь 300 км, глаза реально начинают уставать от холодного белого света. Поэтому можно сделать его теплым — заодно будет меньше отражений от знаков и дорожной разметки и в снегопад будет приятнее. А если говорить про мокрый асфальт, то только теплый свет в приоритете.

Действительно: если мягкий желтоватый свет галогеновых фар постепенно «растворяется» в темноте, то более холодный белый заливает все вокруг — но только до заданной границы. Из-за этого все, что дальше, кажется черным.

— А почему бы постоянно не ездить с теплым и не самым ярким светом? И почему он так не настраивается на всех Bi-LED-модулях?

— Недостаточно яркий получается свет. Нет того эффекта. А люди едут за эффектом. Поездив неделю-другую с Bi-LED, возвращаться к старым фарам уже не хочется.

Сделать можно практически все, важно только понимать нюансы, выбирать правильное оборудование и обращаться к специалистам, которые действительно знают, как работает светотехника, — подводит итог Николай.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by