В своей стилистике

Хотя Audi внесла в этот проект не только финансовый, но и технический вклад (это касается, например, вопросов дизайна и инженерной проработки), E5 Sportback разработан и выпускается в Китае, базируется на китайской платформе ADP и оснащается батареями производства SAIC и CATL. То есть он выполнен так, чтобы понравиться местным покупателям.

Стоит ли удивляться, что снаружи E5 Sportback воспринимается совершенно китайским продуктом без особой привязки к стилистике Audi? Уберите многочисленные логотипы, в том числе на колесах (любопытно, что они стремятся все время быть в читаемом положении), и придется изрядно поднапрячь фантазию, чтобы связать этот автомобиль с наследием немецкой марки.

Но значит ли это, что экстерьер лишен интересных деталей? Вовсе нет. Начнем хотя бы с формфактора. На фоне популярных кроссоверов без малого 4,9-метровый E5 Sportback воспринимается довольно компактной и приземистой машиной. За динамичный стиль отвечает покатая крыша с сильно заваленными задними стойками, а также высокая оконная линия и пухлые арки, в которые органично вписались 20-дюймовые колеса.

Отдельного упоминания заслуживает интегрированный спойлер над передними фарами: воздух, проходя через прорези, попадает сразу на капот. Чем-то это напоминает Audi Sport Quattro из 1980-х, но там воздуховоды вели прямо в моторный отсек, где трудилась форсированная «турбопятерка».

Интересно, как это решение влияет на прижимную силу? А вообще коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у E5 Sportback составляет 0,252, что можно считать неплохим, хотя и не рекордным для современных электромобилей результатом.

А еще тут камеры вместо боковых зеркал и оригинальное оформление передней и задней части кузова. Ну а едва ли не главная фишка внешнего вида — наружное освещение.

Шутка ли, в общей сложности здесь задействовано 942 светодиода! Это и матричные фары, и необычная подсветка передней маски, и оригинальные задние фонари, которые по периметру опоясывают всю корму и особенно эффектно смотрятся в темноте.

На месте и типичные приметы времени — выдвижные ручки. Окна без рамок можно отнести к спортивному стилю (мы ведь уже понимаем, что перед нами — шутинг-брейк?). Но почему полноценный электропривод положен только для водительской двери? Да, пассажирам в помощь лишь доводчики. Крышка багажника, само собой, тоже имеет сервопривод.

Как внутри?

Кстати, объем багажного отделения до полки — всего лишь 347 литров! Да, Sportback — это вам не Avant. Однако спинку дивана можно сложить, а само отделение радует правильной формой и качественной отделкой. Но погодите: раз это электромобиль, мы же можем рассчитывать на еще один отсек под капотом? Увы, там лишь небольшой бокс, который почти полностью занимает штатный шинный ремкомплект.

Может быть, основным багажником пожертвовали ради комфорта задних пассажиров? Что ж, места между первым и вторым рядом действительно немало. Но заметим, что подушка дивана не такая уж и длинная, к тому же установлена она достаточно низко. В итоге колени смотрят вверх, в том числе и потому, что вытянуть ноги вперед не получится — пространство под передними креслами сведено к минимуму, места для стоп там практически не осталось.

Зато в плечах жать не должно, а над головой места с избытком — панорамная крыша не обременена сдвижной секцией и даже шторкой. Мы ездили в солнечную погоду, но никакого дискомфорта не испытывали, ведь стекло имеет пять уровней затемнения.

Ладно, что мы ходим вокруг да около? Пора за руль. Главная фишка интерьера — огромная стеклянная панель на всю ширину салона, которая вместила и 27-дюймовый экран с разрешением 4K, и виртуальную приборку перед водителем, и экраны цифровых «зеркал» по краям. Выглядит эффектно, но по части удобства есть вопросы (как минимум требует привыкания).

На центральной панели имеется занятный пульт с небольшим сенсорным экраном (с хорошим виброоткликом) и вращающимися барабанчиками по краям. Сначала кажется, что он заведует только климат-контролем, но оказывается, что с его помощью при должной сноровке можно управлять и мультимедийной системой, и меню — если лень тянуться до основного экрана.

Так, а что это за переливающийся светодиодным светом «язычок» под ним? Ага, фирменная операционная система AUDI OS, которая работает на процессоре Qualcomm Snapdragon 8295 и оснащена встроенным искусственным интеллектом с голосовым помощником. Вот он-то и визуализирует свое общение с водителем при помощи этого дисплейчика. Очень мило, но русского языка здесь нет (спасибо, что есть английский, пусть и с вкраплением иероглифов на цифровой приборке).

Цифровая приборка, кстати, имеет чуть более оригинальный дизайн, нежели мы привыкли видеть на большинстве китайских автомобилей, но все равно страдает от проблемы считываемости информации, особенно на ходу. Да, здесь есть проекция на лобовое стекло, причем при использовании навигации (благо беспроводной Apple CarPlay позволяет запускать привычные приложения) водителю выводят мелкое изображение всей карты. Зачем? Это все равно практически нечитаемо, лучше бы ограничились стрелками или избранными иконками.

Ладно, это все придирки, ведь сам по себе интерьер хорош. Во-первых, в нем обошлось без пресловутого черного «глянца». Вместо этого — стильные и дорого выглядящие панели из шероховатого пластика. Во-вторых, вместо гладкой искусственной кожи повсеместно используется обивка из приятной на взгляд и ощупь микрофибры, а некоторые элементы отделаны серой тканью — вот она-то и вызывает ассоциации с европейскими моделями из 1980-х. Приветом из той же эпохи являются и оригинальные «жалюзи» на дверных панелях. Сюда бы еще 4-спицевый руль, как на Audi тех лет. Но и этот 3-лучевой тоже приятен — и визуально, и тактильно.

Да и кресла с выразительным дизайном вполне удобные: с цепкой обивкой, достаточно длинными подушками, регулируемым поясничным упором. Правда, боковая поддержка выражена умеренно, в том числе и потому, что валики расставлены довольно широко. Как-то это не по-спортивному. А как иначе? Ведь эта AUDI «пуляет» с места до сотни за 3,4 секунды.

Во-первых, это весело

Правая педаль утапливается вниз, «морда» вздымается вверх, разгружая передние колеса, да так, что при стремительном «взлете» начинается характерное рысканье, — примерно так разгоняются старые турбо-Audi. Кажется, что здесь тоже есть некоторая задержка между движением педали и реакцией силовой установки. Зато дальше — стремительный разгон под рык из динамиков, что в данных обстоятельствах даже как-то уместно, ибо добавляет эмоциональности всему действию. Впрочем, по-настоящему радуют именно линейные реакции на ваши действия по управлению тягой.

Особый кайф в том, что практически весь максимальный крутящий момент — а в данном случае это 800 Н·м — доступен фактически сразу и в любой момент, а все 787 «лошадок» готовы вас подхватить и весело понести, кажется, с любой скорости. Благодаря двухмоторному полному приводу их усилия не уйдут в пробуксовку, но все равно с дозированием тяги стоит быть поосторожней: на мокром асфальте этот дальний потомок Sport Quattro из параллельной Вселенной готов мести хвостом при ускорении даже со скорости 60 км/ч…

Как там, кстати, с управляемостью? Вы ведь уже догадались, что из-за довольно мягкой подвески (пусть и с пневмобаллонами) даже в спортрежиме E5 Sportback готов качаться не только вперед-назад, но и влево-вправо? Так что крены в поворотах неизбежны, и это влияет в том числе на точность управления. Но будьте спокойны: сцепление у 20-дюймовых Pirelli Zero с асфальтом ну очень хорошее, а распластанная под полом батарея обеспечивает низкий центр тяжести, так что в поворотах поведение автомобиля вполне пристойное. Наверняка свой вклад в надежность удержания траектории вносит и полноуправляемое шасси, доступное в дорогих версиях.

Настройка рулевого управления напоминает традиционные Audi, но с нюансами: изначально небольшое усилие плавно нарастает по мере отклонения от нулевого положения, но все же оказывается недостаточным при быстрых движениях — нет-нет да и ошибаешься порой с углом поворота, из-за чего маневр выходит чуть резче, чем ты задумывал.

А при совершении перестроений в городском трафике слегка напрягаешься уже из-за непривычной картинки в боковых мониторах вместо зеркал, пусть даже система предусмотрительно меняет масштаб изображения при включении сигнала поворота. Впрочем, владельцы машин с такой системой обычно говорят, что довольно быстро привыкают к этой технологии и она не вызывает затем затруднений при езде.

Плавность хода на высоте, большинство неровностей отлично «проглатывается» подвеской, и даже большие и тяжелые колеса не дают повода порассуждать о влиянии неподрессоренных масс на ездовой комфорт. При этом нет и паразитной раскачки, которой часто грешат автомобили с подобной настройкой ходовой части. В целом E5 Sportback остается собранным и комфортным даже на не самой ровной или изобилующей «заплатками» дороге. Разве что ходы подвески не очень велики, что следует учитывать, например, при проезде высоких «лежачих полицейских».

А еще приятно порадовал акустический комфорт. Вроде это и было предсказуемо, учитывая класс и позиционирование модели, но все равно удивительно, насколько тих E5 Sportback на высокой скорости. Даже на «шумных» покрытиях и в дождь.

Кажется, что в салоне этого универсала можно будет разговаривать в полголоса и на предельных 230 км/ч (это для топ-версии, у остальных модификаций максимальная скорость установлена на уровне 205 км/ч). Но страшно представить, как быстро высадится батарея, если ехать на этом пределе.

А вот на разрешенных скоростях аккумулятор емкостью 100 кВт·ч кажется бездонным. Даже при среднем расходе 20—25 кВт·ч, который мы наблюдали в процессе поездки (напомним, что тестовый режим намного энергозатратнее по сравнению с обычной экcплуатацией), запас хода таял неспешно. Так что на быструю зарядку мы заехали лишь для того, чтобы убедиться: мощность в 150 кВт автомобиль принимает без вопросов.

Вообще, 800-вольтовая архитектура обещает, что с 30 до 80% машину можно зарядить примерно за 10 минут — если найдете станцию соответствующей мощности. Заявленный запас хода для данной версии — 770 км по циклу CLTC. По нашим прикидкам, проезжать по 450—500 км на одном заряде в летнее время вполне реально.

Что важно, делать это вы наверняка будете с удовольствием. И вопрос даже не в отменной динамике или приличном уровне комфорта. Поездка на этом автомобиле воспринимается как один сплошной аттракцион с небольшим налетом ностальгии по моделям Audi 1980-х. Тех самых, что имели четыре кольца на решетке радиатора.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by