Megane и другие

— Чаще всего на рынке представлены свежепригнанные экземпляры, причем самая популярная модель — Megane. Сейчас с точки зрения «проходного» возраста актуален вариант после рестайлинга, хотя есть покупатели, которые готовы брать более раннюю версию, так как не хотят связываться с системой впрыска мочевины, — говорит Максим из компании «Большой автоподбор», имея в виду прежде всего дизельные версии с двигателем К9К.

— Да, самый желанный и самый любимый мотор — дизельный 1.5 dCi, причем в сочетании с «механикой». Такие машины очень востребованы. По крайней мере, если мы говорим именно про Меgаnе или Сliо.

Двигатель 1.6 dCi у покупателей как-то не очень котируется. Наверное, смущает цепной привод ГРМ. А вот 1.7 dCi на Scenic довольно популярен. Но дело в том, что сам Scenic и Grand Scenic этого поколения не так востребованы, как предшественники. Эти автомобили сами по себе стоят довольно дорого, у них установлены как минимум 20-дюймовые колеса, которые стоят просто космос. В этом бюджете люди предпочитают другие модели, — резюмирует собеседник.

В общем, в первую очередь наш сегодняшний разговор будет строиться вокруг Megan IV поколения, который выпускается с 2016 года. Но имеем в виду и парочку компактвэнов Scenic / Grand Scenic IV поколения (2016—2023 годы), а также Clio IV (2012—2020 годы), поскольку эти модели оснащались одними и теми же агрегатами. А что-то из сказанного ниже будет справедливо и для более крупных моделей — Talisman (2015—2022 годы) и Espace V (2014—2023 годы).

Без коррозии, но с нюансами

Автомобили, только недавно пригнанные из Европы и еще не видевшие наших солей, проблем с коррозией не имеют. Разве что имел место некачественный восстановительный ремонт после аварии. Но это не отменяет, во-первых, тщательной проверки перед покупкой, а во-вторых, дополнительного антикора после нее.

— Машины относительно молодые и свежие, но Renault в принципе обладают хорошей коррозионной стойкостью, так что особых проблем быть не должно. Чаще всего есть всякие притертости и следы мелких аварий. А еще — вмятины после града. Особенно много их встречается в этом году. И далеко не все продавцы их устраняют, продают машину как есть, — замечает Максим. Но он согласен с тем, что серьезных кузовных проблем от сравнительно свежих «французов» ждать не стоит. Однако есть несколько нюансов, о которых стоит знать.

— На Megane и Talisman со временем проседает крышка багажника. И если ты видишь там кривые зазоры, это вовсе не значит, что машина была в аварии. Уже есть недорогие способы решить эту проблему, так что ничего страшного в данном случае нет. Что интересно, у Scenic / Grand Scenic такой болячки нет.

В рестайлинговых версиях, у которых есть дневные ходовые огни, они выцветают, желтеют, и замена фары целиком или же ее ремонт стоят дорого (стоимость б/у светодиодной фары запросто превышает 1500 рублей. — Прим. Onlíner). Часто при осмотрах отмечаем, что на автомобиле фары уже заменены. И это не признак аварийного прошлого, а следствие этой проблемы, — объясняет специалист.

А что внутри?

Если салон Clio с его дешевыми отделочными материалами выглядит откровенно просто, то интерьер Megane или Scenic уже воспринимается как довольно качественный и дорогой, особенно в топовых вариантах исполнения. Еще богаче он у Talisman и Espace, причем все это дополняется щедрым оснащением. Обилие электрооборудования в случае с подержанным автомобилем — палка о двух концах, но пока что, судя по отзывам владельцев и комментариям специалистов, особых проблем нет.

— Что чаще всего встречается при чтении блоков управления? Забитый сажевый фильтр. Также сталкиваемся с отмотанными пробегами. Правда, в этом году честные машины встречаются чаще, — отмечает Максим. — Смотрел не так давно довольно возрастной Меgаnе — 2016 года выпуска, но с родным пробегом 115 тыс. км — он подтверждался и диагностикой, и отчетами, и ему вполне соответствовало состояние автомобиля. Но при этом состояние салона нельзя было назвать идеальным. В Европе эти машины часто на юрлицах, это «рабочие лошадки» — соответственно, отношение к ним не очень бережное. Потертый пластик багажника — почти у каждой машины.

Тем не менее проверка работоспособности не будет лишней, равно как и осмотр пола багажника — отмечались случаи его заливания водой из-за недостаточно герметичных уплотнителей. Заодно проверите комплектацию автомобиля: опциональным запасным колесом оснащалось не так много машин, в основном в подполье багажника скрывается ремкомплект.

Дизель почти без вариантов

Свежие модели Renault белорусы предпочитают брать с дизельными моторами. Во-первых, бензиновые версии европейских машин стали сложнее, лишившись простых и выносливых «атмосферников». Во-вторых, дизельные двигатели и экономичны, и надежны, а в случае со знаменитым K9K еще и «проходной» объем имеют. Конечно же, мы про тот самый 1,5 dCi.

Двигатель с этим индексом выпускается с 2001 года. Но с тех пор он пережил несколько смен поколений, и четвертое, увидевшее свет в 2012 году, считается весьма надежным. Многие из ранних проблем, в частности тех, что связаны с топливной системой Delphi, а также с преждевременным износом шатунных вкладышей коленвала, потеряли свою остроту, что, впрочем, не отменяет использование качественных ГСМ и расходников. Не будет лишним проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра, так как эти детали в свое время могли быть причиной масляного голодания. Впрочем, обо всем этом мы в свое время рассказывали в отдельном разборе.

Из конструктивных особенностей мотора стоит отметить отсутствие гидрокомпенсаторов, что означает необходимость периодически проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов. Зато привод ГРМ — ременный, поэтому расходы на обслуживание этого узла будут умеренными.

— С 2018 года пошла новая версия — уже с впрыском мочевины, и по части надежности она уже не так хороша, как предыдущие модификации. Плюс изменилась спецификация по моторному маслу, — замечает Павел, специалист по обслуживанию и ремонту автомобилей. — Кроме того, этот двигатель стало сложнее обслуживать и ремонтировать. Даже такая элементарная операция, как замена топливного фильтра, стала более трудоемкой. И комплект ГРМ стал дороже из-за того, что изменилась конструкция натяжного ролика.

Двигатель 1,6 dCi будет дороже и в растаможке, и в обслуживании, если дело дойдет до замены привода ГРМ.

— Проблема цепных моторов (дизельных 1.6 dCi и 1.7 dCi, бензиновых 1.2 TCe и 1.3 TCe) в том, что комплект ГРМ будет или дорогим оригиналом, или чем-то дешевым сомнительного качества, а вот с наличием хорошей лицензии обычно вопросы. По крайней мере, мы с такой ситуацией сталкивались, — добавляет Павел.

Между тем, судя по информации из разных источников, ресурс цепи на этом двигателе вовсе не бесконечный. Встречались случаи замены на пробегах до 200 тыс. км, хотя это скорее исключения из правил: обычно у спокойных водителей цепь ходит куда дольше. Ну а другими причинами обращения на сервис становятся вопросы по экологии — клапану EGR и сажевому фильтру. Наименее же надежной считается 160-сильная версия с двойным наддувом.

У мотора 1,7 dCi тоже цепной привод ГРМ, имеющий, судя по отзывам, примерно такой же ресурс. И основными его проблемами также называют вопросы, связанные с EGR и сажевым фильтром. Впрочем, это характерно и для других современных дизельных двигателей, так что ничего нового.

А если все же бензин?

Если оставить за рамками разговора практически не встречающиеся у нас гибридные модификации и «заряженные» версии Megane RS, а также атмосферный 1,6-литровый двигатель, то выбор бензиновых агрегатов сводится к 4-цилиндровым турбомоторам 1,2 TCe (116 и 130 л. с.) и 1,3 TCe (116—163 л. с.).

В свое время 1,2-литровые двигатели H5Ft отметились преждевременным растягиванием цепи ГРМ и прогрессирующим масложором из-за неудачных маслосъемных колец. Несмотря на то что более поздние версии после 2015 года стали лучше, специалисты по-прежнему относятся к ним настороженно.

Турбомотор H5Ht объемом 1,3 литра, созданный в сотрудничестве с Mercedes, лично нам хорошо знаком по редакционному автомобилю Renault Arkana, который проехал у нас более 250 тыс. км. С точки зрения надежности — никаких вопросов, хотя несколько пугала навороченность конструкции (интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор, масляный насос переменной производительности) и «одноразовое» исполнение блока с плазменным напылением стенок цилиндров без гильз. Опыт эксплуатации других владельцев у нас и в Европе, а также отзывы механиков говорят о том, что двигатель действительно надежный. Но вот с наличием качественных запчастей могут быть вопросы.

«Механика» против «роботов»

Как ранее отмечал Максим, многие покупатели Megane и Clio предпочитают брать автомобиль с механической коробкой передач. И на самом деле это хороший выбор: по части надежности все неплохо, разве что со временем может ухудшаться работа механизма выбора передач.

— Как правило, когда требуется замена сцепления, на подходе оказывается и двухмассовый маховик. Причем мы сталкивались с тем, что он до последнего не подает об этом ни малейшего сигнала: ни вибраций, ни стуков. Только когда снимаешь, становится понятно, что он уже тоже под замену, — говорит Павел.

Классических «автоматов» на рассматриваемые модели не ставили, равно как и вариаторы, зато предлагали 6- и 7-ступенчатые роботизированные коробки c двумя сцеплениями.

EDC 6 — это Getrag 6DCT250, про которую мы уже рассказывали в материале про типичные болезни моделей Ford. В свое время она отметилась сразу несколькими проблемами. Во-первых, из-за текущего сальника первичного вала требовали замены сцепления. Во-вторых, мог выходить из строя блок управления.

Основным же поводом для критики была дерганная работа коробки при переключениях, что было вызвано износом сцеплений. Но все эти проблемы в большей степени характерны для ранних версий — к моменту выхода на рынок Megane IV и Scenic / Grand Scenic надежность агрегата улучшили. Все же чем позже выпущен автомобиль и чем меньше его пробег, тем лучше. Но даже в этом случае диагностика у специалистов, знакомых с данным типом коробок, настоятельно рекомендуется.

Что касается «робота» EDC 7 с мокрыми сцеплениями, то это аналог Getrag 7DCT300. Данная коробка устанавливается на большое количество моделей разных марок, но информации о ее надежности не так много. По крайней мере, о сколь-либо серьезных проблемах никто не говорит.

Просто и надежно

Будь то Clio, Megane или Scenic, подвеска у них простая (стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади), достаточно выносливая (все, за исключением разве что стоек стабилизатора, ходит более 100 тыс. км), а проблем с наличием и выбором запчастей сегодня нет. Тут свою роль играет не только распространенность данных моделей на нашем рынке, но и достаточно серьезная унификация автомобилей Renault, Dacia и Nissan. Например, ступичные подшипники у Megane такие же, как у Nissan Qashqai II.

Из этого образа, правда, выбивается система полноуправляемого шасси 4Control, которую применяли, например, на заряженном Megane GT. Но такие машины крайне редки на нашем рынке, и там в любом случае предполагается более высокий уровень эксплуатационных затрат.

Вот электромеханический стояночный тормоз можно встретить и на обычном Megane. Помнится, на автомобилях предыдущего поколения эта система отметилась не лучшей надежностью. Но в случае с рассматриваемыми моделями о массовых проблемах пока не известно.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by