Кривая смертности на МКАД. Почему происходят типичные аварии?
Минская кольцевая дорога — это и спасительное кольцо, и в то же время петля на шее города. На единственной столичной магистрали непрерывного движения происходит пятая часть городских ДТП со смертельным исходом: наезды на пешеходов, попутные столкновения, двойные аварии. За полгода 2012-го зарегистрировано 29 аварий с тяжелыми последствиями, пять человек погибли, 35 получили травмы. Огромное количество неучтенных факторов, помноженное на высокую скорость, приводит к печальным последствиям. Но перекрыть или ограничить скорость — и город задохнется в заторах. Вместе с экспертом мы проанализировали наиболее типичные и громкие происшествия, пытаясь найти ответы на главный вопрос: как улучшить ситуацию на МКАД?
— Автомобиль сейчас — такое же массовое явление, как обычный бытовой прибор. Завел и привел в действие. МКАД аккумулирует это массовое явление. Там хорошая поверхность — так чего не ехать быстро? Но быстрое движение по кольцевой дороге рождает огромную энергию потока, и это обычно недооценивается, — начал с предисловия председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Ехать со скоростью 150 км/ч, превращаясь в бронебойный снаряд, по крайней мере неблагоразумно. Энергия огромной силы может разрушить танк, стену или уничтожить человека. Есть расчеты, какая кинетическая энергия у легкового автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч. Для сравнения: такой же показатель у стенобитного 6-пудового ядра. Джип, который едет 150 км/ч, по степени разрушения сравним с бронебойным снарядом. А за рулем автомобилей — живые люди, которые склонны совершать ошибки. Вместе с тем МКАД — серьезнейший транспортный и социальный объект. Около трети перемещений в городе приходится именно на эту магистраль. В Беларуси больше нет дорог с такой интенсивностью. Стоит немного ограничить движение, и это сразу вызовет транспортный коллапс.
С одной стороны может показаться, что на кольцевой не все так плохо — на каждый километр, который проехал автомобиль, показатель аварийности ниже в 1,5—2 раза, чем на других улицах Минска. С другой стороны — это самая опасная дорога по количеству тяжких ДТП в городе. По нашей статистике с 1997 года по настоящее время там погибли 243 человека и более 1000 получили травмы. Пик пришелся на 2002—2005 годы, сразу после реконструкции. Тогда вылезли огрехи с проектированием, особенно в части пешеходного движения. Обратите внимание, с 2006 года количество погибших снижалось, а количество раненых росло. В это время принимались очевидные меры — было установлено освещение, построены пешеходные переходы. Параллельно МКАД становилась более выигрышной, загруженной, и все чаще стали происходить другого рода ДТП. Теперь простые мероприятия, которые принимались на ходу, исчерпаны. Пришло время системных решений: нужно менять подход к контролю движения, оборудовать инфраструктуру, создавать систему оповещения об опасности и т. д. Вопрос, во сколько это обойдется и какие деньги город готов потратить на улучшение магистрали, — особый. Но на сегодняшний день потери от аварийности на МКАД уже составляют около $10 млн в год.
Удар в столб
Как правило, такие аварии сопряжены с превышением скорости, а также маневрированием и заканчиваются ударом в столб. Очень часто это становится фатальным для людей в машине. Что характерно, такие ДТП фиксируются регулярно. Самым громким происшествием за последнее время стала авария, в которой погибли водитель и пассажир BMW.
Очевидцы утверждали, что скорость автомобиля была существенно превышена, при этом он перестраивался, препятствий никто не создавал. Столб после удара сломался в двух местах, но бóльшая часть выстояла, а люди погибли. Ошибка водителя стала критической.
— В этом случае природа возмущения в условиях скорости — принципиальна. Почему занесло автомобиль? К этому могла привести поломка или же какие-то импульсивные действия водителя, — предполагает Юрий Важник. — Скорость — фактор, приводящий к тяжелым последствиям, но не причина ДТП. Если две машины одна за одной будут ехать 100 км/ч, то ничего не произойдет. Но как только их траектории начнут пересекаться или скорости — отличаться, то возникнет конфликт. В этом случае, насколько мы знаем, автомобиль был исправен. А очевидцы говорят про гонки, которые происходили между двумя водителями. Как избежать такого? Обеспечить контроль соревновательной езды (есть такой термин у дорожной полиции в Европе). Там, если твое поведение признается агрессивным и зависимым от поведения другого водителя, накладывается нарушение. Контроль осуществляется несколькими способами. В том числе скрыто, с помощью приборов фиксации. При этом нет необходимости заводить целый штат таких патрулей, достаточно нескольких автомобилей, хорошей легенды и показательных случаев наказания.
Важен еще один момент, инфраструктурный: почему автомобиль врезался в столб? Заграницей его остановило бы ограждение. Оно бы исключило столкновение со стоящими на обочине автомобилями. К конструкции столбов также уместно предъявить «претензии»: на лучших современных магистралях используют расплетающиеся опоры. Это, конечно, дороже. Но мы опять возвращаемся к вопросу стоимости жизни.
Двойные ДТП. Водители сами оказываются под колесами
Еще одна типичная ситуация: сначала случается мелкая авария. Водители и пассажиры выходят на проезжую часть, и через некоторое время происходит столкновение, гораздо более тяжелое по последствиям. Одно из таких ДТП закончилось трагически: в одночасье две девочки стали сиротами. Их отец, находившийся за рулем и вышедший на проезжую часть, погиб на месте происшествия. Мать (она была в машине во время второго удара) скончалась спустя несколько дней в больнице. Как установили следователи, водитель Fiat, врезавшийся в Opel этой семьи, незадолго до столкновения перестраивался, а стал тормозить лишь в последний момент. Знак аварийной остановки был выставлен, его осколки следователи нашли на месте происшествия. Но так ли это существенно в данной ситуации?
— Здесь уместно провести аналогию с военными действиями: ты — в чистом поле, вокруг летят эти самые стенобитные снаряды. Что делать? Конечно, бежать в укрытие. На МКАД таковым может считаться специальная огороженная площадка. Если же автомобиль в аварийном состоянии — он должен быть эвакуирован в течение нескольких минут специальной службой, — говорит Юрий Важник. — Но исключить такие случаи должна система детектирования инцидентов. По видеокартинке операторы определяют место происшествия и принимают решение — останавливать поток или перенаправлять на другую дорогу. Алгоритмов может быть много. Важный момент — оповещение об опасности. Как-то ехал по Германии, в машине была старая магнитола. Она настроилась на волну радиостанции трассы и при необходимости была готова передать информацию о дорожной обстановке. Но я не хочу говорить о конкретной технологии, их множество. Это могут быть, например, световые табло, на которые оперативно выводится предупреждение об опасности.
Съезды в кювет
Съезжают с МКАД в кювет тоже регулярно. Здесь уместно сказать «вылетают», учитывая среднюю скорость потока. Одна из самых страшных аварий произошла в июне 2010 года. На 22-м километре МКАД (недалеко от ул. Кижеватова) Fiat вылетел за пределы проезжей части и врезался в столб. Машину разорвало на две части, водителя выбросило из салона, погибли шесть молодых человек (два парня и четыре девушки). Расследование длилось четыре месяца, была проведена сложнейшая экспертиза. В конце концов удалось установить — за рулем был трезвый парень, получивший права за два года до происшествия. Следствие определило, что водитель перестраивался из среднего ряда в крайний правый на скорости. Машину занесло, она совершила наезд на ограждение, которое сыграло роль трамплина. Высказывалось предположение, что молодой человек поздно вспомнил о том, что ему нужно съехать с кольцевой на ул. Кижеватова, и предпринял резкий маневр.
— Очень напоминает ситуацию с BMW, описанную выше. В случае с Fiat ограждение осталось целым, а автомобиль вылетел в кювет. Конструкция, призванная предотвращать гибель, только усугубила ситуацию. В мире используются тысячи видов ограждений, но для МКАД выбрали не самый лучший вариант, — проводит сравнение эксперт. — Но я бы хотел еще сделать акцент на недостаточности информации. Парень, предполагалось, пропустил нужный поворот. Признаться, я сам попадал в похожую ситуацию, когда вроде бы и ждешь эту развязку, и все равно поворот — неожиданность. В этот момент у водителя возникает импульсивное действие и, вспомните, возмущение в условиях скорости. В такой ситуации невозможно оставаться хладнокровным: что-то ж нужно делать. Кто-то резко дернет руль... О том, что впереди на МКАД развязка или поворот, догадываешься лишь по косвенным признакам, когда большая масса автомобилей начинает смещаться. Сейчас информационные указатели стоят по стандарту, по минимуму, где-то там справа. А нужно, чтобы они дублировались: два, три, четыре, пять раз, если потребуется. Водитель не успел сгенерировать потребность, а ответ уже есть. Идеальная система, не по метрам выверенная, а по логике. На Западе есть так называемые сity gate, то есть ворота в город. Они как бы перенастраивают на другой режим движения. Это психологический способ изменения поведения человека. У нас же за знаком стоит сотрудник ГАИ и спрашивает: а ты что, не видел ограничение? Конечно, нет, никто ж не смотрит.
Пьяные на МКАД
А если на Минскую кольцевую дорогу выезжают нетрезвые водители? Это, безусловно, фактор риска. Аварий, совершенных по их вине на этой дороге, — десятки. Нередко травмы получают окружающие, но гораздо чаще — те, кто находится в автомобиле, или сам виновник. Вопиющий случай произошел в июле прошлого года. На 19-м километре МКАД (напротив рыбокомплекса) пьяный водитель Opel Zafira совершил серьезную аварию, он врезался в фуру, а потом в Volkswagen. Пострадал его 4-летний сын. Мальчик получил тяжелейшие травмы.
— Остановить пьяного водителя могли бы эффективные технологии контроля. В частности, дистанционные приборы — они анализируют концентрацию паров этилового спирта в салоне автомобиля, — считает Юрий Важник. — Но я бы не говорил, что это проблема МКАД. Наоборот, на кольцевой дороге таких ДТП случается даже меньше, чем во всем городе. Аварии с нетрезвыми водителями происходят даже в самых благополучных странах — их доля примерно 10—13%. У нас примерно те же пропорции. Это очень глубокое явление, и его можно расценивать как самоубийство или убийство окружающих. Считается, что ГАИ должна ловить больше пьяных. Да, нужно устраивать контрольные мероприятия. Но невозможно изменить ситуацию кардинально, если все вокруг построено на алкоголе. Говорить, мол, пусть пьют где угодно, только не на дороге, — это заведомое лукавство. Должны приниматься более глобальные меры. Против любого явления можно выстроить логическое действие. В Швеции же смогли жестко ограничить продажу алкоголя и не говорили, что у них другие условия или менталитет, хотя самогонку там тоже делают.
Выезд со съезда и наоборот
Про особенности организации движения на развязках тоже сказано немало. Классические клеверные листы имеют одну особенность — съезжающие с МКАД и выезжающие с нее встречаются в одной точке. Когда эти потоки интенсивные, происходят конфликты и аварии. Самое типичное такое место — внутренняя сторона кольцевой дороги в районе развязки с ул. Тимирязева. Еще одна особенность: часто поворот на таких съездах очень крутой. Недавно при съезде с Минской кольцевой дороги на Логойский тракт в Минске водитель МАЗа не справился с управлением и грузовик оказался на боку. Тогда никто не пострадал. Но тенденция заставляет обратить на себя внимание.
— Типовая развязка на МКАД — это клеверный лист. Она даже не столько аварийная, сколько неудобная. Съехать или заехать на кольцевую дорогу — это всегда приключение, отягощенное отсутствием своевременной системы предупреждения, — напоминает эксперт. — Да, для загородных дорог с невысокими поворотными интенсивностями это хорошее решение. Но европейцы в мегаполисах его не применяют. В Мюнхене, который в чем-то похож на Минск, тоже есть кольцевая дорога. Посмотрите, какие развязки там.
У каждой такой конструкции есть преимущества и недостатки. Развязка типа клеверный лист плоха в условиях интенсивных поворотных потоков. В точке съезда-выезда появляется конфликт, движение замедляется, и образуется затор. Это тормоз для кольцевой дороги. Типичный пример — развязка МКАД — ул. Притыцкого. Пока она не будет реконструирована, проблема там останется и придется мириться с заторами. Касаемо перевернувшегося грузовика есть еще одно наблюдение. У нас не очень серьезно относятся к креплению грузов при их транспортировке. При крутом повороте центр тяжести смещается и удержать автомобиль уже невозможно. Не исключено, что у МАЗа была та же проблема.
Наезды на пешеходов
Набившая уже оскомину проблема — пешеходы на МКАД. Сразу после реконструкции, закончившейся в 2002-м, был зарегистрирован всплеск таких аварий. После этого были сделаны переходы, но проблема осталась, пусть и не в тех масштабах.
В прошлом году на кольцевой дороге было совершено 12 подобных ДТП, 8 человек погибли. Вот одно из таких происшествий: в конце ноября на внешней стороне МКАД в районе улицы Казинца, примерно в 200 метрах от съезда, сбили женщину (1966 г. р.). Как говорили очевидцы, ее сбили в крайней левой полосе. Водитель объяснил: «Боковым зрением увидел какое-то движение. Самого человека не видел. Он был не в полосе для движения, а как будто спрыгнул с ограждения».
— Обратите внимание, раз женщина смогла перелезть через ограждение, значит это преодолимое препятствие, и его нужно усовершенствовать, — комментирует Юрий Важник. — Погибшая жила на ул. Пуховичской. Не так уж далеко от места ДТП. Но что она там делала в полпервого ночи? Не знаю о ее мотивах, поэтому ничего говорить не буду. Однако в основном под колесами автомобилей на кольцевой дороге гибнут бомжи. Напрямик через дорогу с такой интенсивностью идут те, у кого не хватает сил (старики, например), или те, у кого понижена критичность. Что делать нормальному человеку ночью пешком на МКАД? Кстати, есть наблюдение, что ДТП с участием пешеходов случаются именно в южной части МКАД. Там рядом строящиеся дома, свалки и другие объекты притяжения для деклассированного элемента. Была, например, проблема возле Чижовского кладбища. Ее решили как раз с помощью ограждения. Принцип тот же, что на некоторых станциях метро, скажем, в Санкт-Петербурге. На рельсы человек физически попасть не может. Они закрыты до прибытия поезда.
Аварии с участием дорожной техники
Обслуживать МКАД днем невозможно, говорят дорожники. Интенсивность потока высокая, и это просто опасно, поэтому специальная техника выезжает обычно ночью. В последнее время ремонт также стали проводить в ночные часы. Однако даже в этой ситуации происходят аварии. Водители жалуются: выставленные знаки не заметны. При каких обстоятельствах случилось ДТП в марте, еще выясняется. Напомним, недалеко от гипермаркета «Евроопт» водитель BMW не увидел автомобиль дорожной службы, ехавший по крайней левой полосе. У поливочной машины вырвало задний мост. После столкновения с МАЗом автомобиль BMW отбросило во вторую полосу — прямо на Ford Mondeo. Последняя машина после удара оказалась на обочине. А BMW врезался еще и в фуру DAF. Водитель (1985 г. р.) погиб, его пассажир не пострадал.
— Любой объект, стоящий или медленно движущийся по МКАД, должен быть обозначен так, чтобы 100% водителей понимали — впереди опасность, нужно тормозить. Без всяких оговорок и предположений, мол, там же у обочины ржавый знак стоял, — считает Юрий Важник. — Никогда не забуду, как ехал по немецкому автобану и далеко увидел зарево на небе. Вариантов не было, уже инстинктивно снижаешь скорость. Оказалось, велись дорожные работы. Еще один момент: у нас знакам не верят. Например, я часто езжу на дачу по могилевскому шоссе. Трехполосная магистраль и знак на желтом фоне «50». Никто не снижает! Почему? Перед людьми поставили немыслимую задачу. Все понимают, что там можно 90 км/ч, и едут. В этом случае ограничение было выставлено вне контекста с реальным положением дел. И это системное явление. Вот человек и не верит знакам: мол, знаем, как вы тут работаете, а впереди действительно стоит многотонный МАЗ. Вырастает огромная проблема правильного регулирования скорости. Когда ограничение выставлено по нижнему пределу, его мало кто соблюдает. В то же время на трассе М2, где разрешено 120 км/ч, превышают немногие. Шведы выяснили, что оптимальная скорость для нормального человека, — 110 км/ч. Это обоснованные, разумные пределы для загородной дороги, где нет пешеходов. У нас ограничения часто выставлены умозрительно, для обеспечения алиби на случай ДТП.
Велосипедисты на магистрали
Самое удивительное в случае в Чижовке, когда сбили группу велосипедистов (тогда ехали подростки и двое тренеров; взрослые и пострадали больше своих учеников), выяснилось во время проверки. Оказалось, что формального нарушения ПДД нет. Инспекторы пояснили: «Нет такого пункта в правилах, который запрещал бы им двигаться по МКАД. Велосипедисты ехали по крайней правой полосе, поскольку на обочине лежал снег. Организация сопровождения может носить только рекомендательный характер».
— Эта проблема обсуждалась на специальном совещании, на котором присутствовали представители велошкол. У них позиция такая — подготовка к шоссейно-кольцевым гонкам невозможна в зале, это нонсенс. Мы, мол, растим чемпионов, — рассказывает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. — Это так, но и отправлять ребят под колеса автомобилей неправильно. ГАИ потребовала, чтобы группы велосипедистов сопровождались машинами с оранжевыми проблесковыми маячками. Ответ предсказуемый: у школ нет автомобилей, нет топлива.
Конечно, вдоль МКАД должна быть веломагистраль. Ее строительство, кстати, предусмотрено генпланом. Но на это потребуются большие деньги, и их пока нет. Чем больше будет разрастаться город, тем больше будет усугубляться проблема. Это хорошо видно по микрорайону Уручье. Велосипедисты, проезжающие вдоль проспекта Независимости в районе МКАД, подвержены серьезной опасности именно на поворотных съездах.
Животные на МКАД
Аварий с тяжелыми последствиями, которые были бы спровоцированы животными на МКАД, мы не припомнили. Однако случаи, когда собаки, кошки, лошади и даже лоси появляются на проезжей части, регистрируются постоянно. В декабре прошлого года возле съезда на ул. Казинца из-за собаки произошла мелкая авария, и это попало в объектив автомобильного видеорегистратора.
— Ну тут все просто — должна быть сетка в составе ограждений, — подытоживает Юрий Важник. — Плохо, если из-за собаки, выбежавшей на проезжую часть, погибают люди. На магистрали должны быть автомобили, движущиеся только в одном направлении. На рельсах в метро ведь нет собак. И коров, и лошадей, которые скачут навстречу движению. В Швеции, например, вдоль всех дорог установлена сетка высотой 2,2 метра. Почему такая щепетильность? Оказалось, через 2-метровое ограждение лось может перепрыгнуть, а олимпийскую высоту в 2,2 метра ему взять уже не по силам. На Минской кольцевой дороге не должно быть ничего, кроме гладкого покрытия, выделенной ограждениями проезжей части, понятной системы ориентирования и предупреждения об опасности. Во многих странах этого добились, и мы тоже должны.
