Минск спасло бы второе кольцо. Какие места на МКАД считаются самыми аварийными?
Ко МКАД всегда относились как к загородной дороге, хотя она решает проблемы исключительно столичного трафика. В этом, кажется, и заключается главная проблема. Минск спас бы настоящий дублер кольцевой дороги. Предложенный три года назад проект по строительству МКАД-2 пока отложен по финансовым соображениям, и он бы не работал для городских потоков из-за удаленности от столицы (насколько для ваших ежедневных перемещений актуальна дорога в аэропорт?). Не так давно итальянцы выступили с инициативой построить современную магистраль на расстоянии 2—5 км от нынешней кольцевой дороги с системным освоением прилегающей территории. Впрочем, с этим проектом еще меньше ясности, утверждают эксперты, с которыми мы говорили о типичных аварийных местах МКАД.
За последние пять лет на МКАД произошло 377 учетных ДТП, в которых 65 человек погибло (20% от общего количества жертв аварий в Минске), 451 получил травмы различной степени тяжести. На графике очень хорошо видно, как складывалась ситуация. После реконструкции в 2002 году произошел резкий рост аварийности, снизить который до сих пор не удалось. Это в 3—5 раз выше, чем в странах с высоким уровнем безопасности на магистралях непрерывного движения.
— Как таковых очагов аварийности на кольцевой дороге нет, — сразу заметил председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — ДТП случаются на всей протяженности, как на внешней стороне, так и на внутренней. Это говорит о системных проблемах, характерных для дороги в целом. Но у МКАД есть особенности по сравнению, например, с берлинскими магистралями такого типа. В Германии не сбивают пешеходов на скоростных трассах. А минское отличие в том, что это всегда было главной проблемой. Сейчас МКАД передана на баланс Минска. До этого мы провели аудит и выдали ряд рекомендаций. Главный посыл такой: нужно воспринимать магистраль как целостный объект, взявший на себя четверть минского трафика, а не дробить ответственность по районам, решая мелкие задачи.
0-й км. Развязка с пр. Независимости
Не сказать, что это очень аварийное место. За последние пять лет здесь было совершено 9 учетных ДТП, один человек погиб. Буквально в начале января перевернулся автомобиль. К счастью, тогда обошлось без пострадавших.
Но в ближайшее время, прогнозируют эксперты, все может резко измениться. Проблема возникнет после открытия крупнейшего в Минске гипермаркета. Он строится прямо возле этой развязки.
— Обратите внимание, в этом месте, как и на многих других участках МКАД, нет хороших полос разгона и торможения. А на съезде с пр. Независимости на внешнюю сторону кольцевой (если двигаться со стороны Уручья в направлении центра города) ее нет вовсе. Автомобили на съезде не вливаются в основной поток, а полностью останавливаются, что образует затор длиною до километра, — обращает внимание председатель БАЭС. — По другую сторону от пр. Независимости строится крупнейший гипермаркет, который станет объектом массового тяготения. Там полоса разгона имеется, но в ее пределах есть съезд на АЗС, а теперь будет еще съезд и к гипермаркету. Интенсивные поворотные потоки с проспекта и поток к торговому объекту будут переплетаться, мешая главному. Разница между скоростями колоссальная. В Европе от этого сложного конфликта взаимодействия уходят еще на стадии проекта, решая задачу за водителей. У нас же оставляют это почетное право автомобилистам. Не справился, не разобрался? Зато статья в Уголовном кодексе всегда найдется.
Когда сюда пыталась прийти шведская компания, она хотела построить торговый центр около МКАД. Предусматривалось типовое и комфортное решение для водителей — путепровод, проходящий над магистралью. Как, например, на Ленинградском шоссе в Химках. Вообще же конфигурация развязок может быть разной, но они должны быть удобными, безопасными и не провоцировать заторов, которые на подобных скоростных дорогах являются фактором аварийности.
Процесс строительства вдоль кольцевой дороги магазинов, бизнес-центров и т. д. — неминуемый и целесообразный. Но у нас как обычно бывает? Застраивают площадь без прогнозирования того, как после открытия объекта тяготения изменится транспортная ситуация, а потом начинают решать возникшие проблемы. В этом процессе есть одна постоянная тенденция: плохо спроектированный с точки зрения транспортной инфраструктуры объект рано или поздно начнет терять в цене. Автомобилисты поедут скорее туда, где удобный заезд, нормальная стоянка и не придется ждать полчаса, чтобы выехать с парковки.
13-й км. Возле 10-й городской больницы
Сюда часто выезжает ГАИ: за последние пять лет зарегистрировано 10 ДТП с тяжелыми последствиями, 4 погибших. Причем в трех случаях жертвами аварий стали пешеходы. Водители обычно рассказывают о произошедшем так: «Двигался со скоростью потока. Ехавшая впереди машина чуть притормозила и вильнула в сторону. Из-за нее выбежал человек, я затормозил, но предотвратить ДТП не удалось». Примечательно, что рядом находится надземный переход. Правда, он продувается всеми ветрами и зимой плохо убран.
— Парадокс: с момента реконструкции МКАД главной проблемой остаются пешеходы, — замечает Юрий Важник. — Сначала не было надземных и подземных переходов. Но когда их построили, оказалось, что и этого недостаточно. На кольцевой дороге 65% ДТП со смертельным исходом — с участием пешеходов. По большому счету в этом случае даже не имеет значения, ехал автомобиль 70, 80 или 90 км/ч. Уже скорость в 60 км/ч считается для пешехода критической. Потому во всех городах Европы установлено ограничение в 50 км/ч. А на магистралях западных стран, где можно и 100, и 120 км/ч и даже выше, человек в принципе не может появиться на проезжей части. Это физически невозможно. Например, в Берлине установлены ограждения высотой в пять-шесть метров.
Есть еще одна особенность нашей МКАД: в основном подобные происшествия регистрируются на южной части дороги — с 12-го по 25-й км. Это объясняется близким расположением жилых микрорайонов, которые вплотную прилегают к кольцевой дороге. Кроме того, здесь сконцентрированы объекты, привлекательные, скажем так, для деклассированных элементов. Рядом размещена теплотрасса, проходящая возле 10-й городской больницы. Многие горожане, должно быть, не подозревают, что жизнь там бьет ключом. Неудивительно, что в этом месте чаще всего под колеса попадают бомжи. Как их остановить? Убеждать по телевидению или через интернет? Здесь поможет только установка непреодолимого препятствия — ограждения! Доступ на МКАД должен быть ограничен (это даже не обсуждается), а переходы — выполнены удобно и безопасно.
21-й км. Развязка с ул. Кижеватова
Судя по графику, это место самое аварийное. С 2007-го по 2012 год здесь погибли 8 человек, 38 получили ранения. Правда, если из этого скорбного списка вычеркнуть ДТП, жертвами которого стали сразу шестеро молодых людей из Fiat, то получится обычный участок МКАД. Напомним, летом 2010 года легковой автомобиль с компанией молодых людей вылетел в кювет и опрокинулся. Дорожное ограждение выполнило роль трамплина.
— Критические точки в этом месте — съезды, где регистрируются в основном наезды на препятствие (столкновения со столбами), — продолжает эксперт. — Почему такая ситуация возникает из раза в раз? Перед водителями ставится сложная задача: за короткий промежуток времени в условиях высокой скорости необходимо определить, что нужно съезжать, после чего — выполнить этот сложный маневр в плотном потоке. В данном месте длина полосы торможения составляет всего 100 метров. А на такой же дороге в Бельгии — 500—800 метров. Чувствуете разницу? Люди не успевают, а при отсутствии хорошей информационной системы такие ошибки становятся критическими. Водитель, понимая, что проедет нужный поворот, начинает рефлекторно крутить руль, и происходит занос, съезд в кювет. Именно такие импульсивные действия, вероятно, привели к аварии с шестью погибшими. К недостаткам системы ориентирования можно отнести малое количество указателей и их размещение, недостаточный размер шрифта, плохое дублирование информации, проблемы восприятия в сложных погодных условиях.
Еще одна особенность МКАД — это большое количество съездов на сравнительно коротких участках магистрали. Сразу после развязки с ул. Кижеватова расположен поворот на ул. Казинца. Расстояние — всего 2 км, а между ними еще и съезд к гаражам предусмотрен. Слишком много потенциальных конфликтов: одни съезжают, другие выезжают, третьи перестраиваются. Европейский стандарт — максимум один съезд на 2,5 км. А факультативные выезды, скажем с АЗС или из магазина, не выходят напрямую на МКАД. Они соединены с основной улицей вроде ул. Кижеватова. В Москве именно многочисленные и плохо спроектированные выезды с незначительных объектов признали главными виновниками пробок на кольцевой дороге. Мы повторяем чужие ошибки.
Принципиальная же проблема — в развязках типа «клеверный лист». Они хороши для загородных дорог с малыми поворотными потоками, но в Минске провоцируют заторы, поскольку конфликтуют съезжающие и заезжающие на развязку. Типичные больные места — на пересечении МКАД с ул. Тимирязева и ул. Притыцкого. Мы анализировали ситуацию возле ТЦ «Ждановичи». Проблема в первом светофоре на ул. Тимирязева, а точнее, в технологии запуска автомобилей на рынок. Шлагбаум срабатывает раз в 10—12 секунд. Именно поэтому очередь не успевает заехать и образуется затор.
На ул. Притыцкого расстояние между съездом и заездом на развязку — всего 130 метров. Когда поток большой, все блокируется и начинается «каша». Выходом может стать реконструкция развязок, как это теперь делают в Москве. Но речь о настолько отдаленной перспективе, что никто даже не может примерно оценить, во сколько это обойдется.
42-й км. Между д. Зацень и пр. Победителей
Раньше никто не называл это место аварийным, но после гибели водителя внедорожника, вытаскивавшего из кювета вылетевшие машины, 42-й км вдруг стал проклятым местом. Дорожники припомнили: да-да, там постоянно были ДТП. Сейчас установили знак, ограничивающий скорость. Но, судя по данным БАЭС, в этом месте за последние пять лет было зарегистрировано только 4 учетные аварии. Две из них — в один день, как раз 16 декабря прошлого года, когда погиб водитель внедорожника. За несколько часов до этого при похожих обстоятельствах травмы получил другой автомобилист.
Дублирующие аварии в прошлом году регистрировались и летом. В июле с разницей в пять дней пострадали водители Volvo и Hyundai. Обе машины врезались в столбы (об опорах освещения на МКАД говорилось уже много, понятно, что меньше опасности было бы при их размещении на разделительной полосе).
Такое же место находится возле бизнес-центра «XXI век». Как-то эксперты обнародовали такие данные: 4 из 5 машин, которые будут ехать со скоростью более 120 км/ч, вылетят в кювет или врежутся в ограждения. Правда, и на этом участке учетные аварии регистрировались не так часто.
— Эта кривизна радиусов допустима в пределах стандартов, — утверждает председатель БАЭС. — Обратите внимание, всплеск ДТП на 42-м км МКАД произошел во время плохих погодных условий. Серия съездов в кювет произошла из-за того, что людей не предупредили вовремя. Да, дорожники говорят, мол, было введено ограничение скорости. Но люди редко верят временным знакам, в том числе тем, что выставлены обоснованно. Создание системы видеодетектирования потребует не таких уж больших инвестиций. Обычно это несколько десятков камер с единым диспетчерским центром, из которого бы на световое табло выводилось предупреждение об опасности — в связи с погодными условиями, ДТП или ремонтными работами. Но сейчас началось перекладывание ответственности: а кто этим займется? Я считаю, что должен владелец дороги. А в «Горремавтодоре» кивают на ГАИ.
Это происшествие выявило еще одну проблему: доставать автомобили из кювета стал обычный водитель. Потому что вылетевшим за пределы проезжей части неоткуда ждать помощи. У МКАД нет службы экстренной помощи, которая бы при необходимости срочно выезжала и убирала препятствие со скоростной дороги. Нахождение людей на этой магистрали недопустимо. Участникам мелкого ДТП зачастую просто некуда деваться.
На МКАД нужен контроль за скоростью, но он должен быть системным, стационарным и ориентированным не на штраф, а на обоснованное замедление потока. Мы проводили независимое исследование на кольцевой во время измерения скорости камерами фотофиксации. Так вот, их влияние оказалось существенным. Средняя скорость снизилась с 88 до 83 км/ч, а степень упорядоченности потока повысилась на 12—15%. Но стоило убрать камеры, как на следующий же день все вернулось на круги своя. Выгода от снижения опасности при постоянном контроле скорости, по нашим подсчетам, составляет $11,5 тыс. в год. Прошу обратить внимание — речь не о чьих-то доходах, а от пользы по повышению безопасности, аварийность в этом случае снизится на 20—25%. Для сравнения: разовый контроль по той же методике оценки приносит пользы всего на $110, то есть для водителей он неэффективен.
* * *
— У МКАД есть две главные проблемы, — подытоживает Юрий Важник. — Во-первых, проблема менеджмента. А точнее, отсутствие системного плана (целей, концепции, программы), системы контроля качества, оценки последствий развития магистрали в части пропускной способности, эффективности и аварийности. Специалисты недостаточно мотивированы решать такие задачи, у них нет опыта, они незнакомы с зарубежными примерами. Во-вторых, проблема организации движения. Это доступ пешеходов на проезжую часть, наличие сложных конфликтов взаимодействия, возникновение неожиданных препятствий для движения и, как следствие, импульсивные действия водителей, существенные различия в моделях поведения автомобилистов и скоростях движения, высокая тяжесть последствий ошибок и нарушений сидящих за рулем.
