Почему в Минске не стоит строить первое кольцо. Комментарий экспертов
Два года назад первое городское кольцо получило продолжение: пр. Машерова соединили с пер. Домашевским. Напрашивался выход на пр. Дзержинского, а потом к железнодорожному вокзалу и так далее. Градостроительный план предусматривал, что кольцо замкнется. Уже было подсчитано — потребуется более 1 триллиона рублей и 48 месяцев. Однако руководство Мингорисполкома приняло решение рассмотреть другие варианты. Почему? Эксперты выяснили, что новая дорога в предлагаемом виде не решит проблему, а увеличит нагрузку на центр Минска, который и без того страдает от заторов. Специалисты предложили изменить приоритет. Не сооружать новую проблему, а решить старую — вплотную заняться вторым кольцом, сделать его быстрым (средняя скорость должна увеличиться с нынешних 35 до 50 км/ч) и комфортным для водителей.
Город пяти колец?
Известный факт — у Минска радиально-кольцевая система улиц. По давней задумке в городе должно быть пять кольцевых дорог! Однако к сегодняшнему дню лишь одно из них сформировано полностью — это МКАД. А остальные существуют либо фрагментарно, либо их нет вообще. Взгляните, вы видите третье или четвертое кольцо? Вместо него — разрозненные участки улиц. Худо-бедно существует второе кольцо, у которого отсутствует восточная часть (от ул. Ванеева до ул. Сурганова) и большие проблемы с ул. Сурганова.
А что же такое первое кольцо? Многие автомобилисты каждый день ездят по нему, но не осознают, какая роль отведена этим улицам. Итак, в него входит пр. Машерова — ул. Козлова — ул. З. Бядули — ул. Первомайская — ул. Ульяновская — ул. Бобруйская — ул. К. Цеткин — ул. Тимирязева. Обращают на себя внимание два факта: во-первых, восточной части нет (от ул. Козлова до ул. Аранской), во-вторых, уж слишком оно разное. Например, возле ТЦ «Корона» (ул. Кальварийская — ул. Тимирязева) это полноценная магистраль с двухуровневой развязкой, а на ул. Первомайской (возле перекрестка с ул. Я. Купалы) — всего полторы полосы. Планировалось, что сейчас первое кольцо получит продолжение: пер. Домашевский должен влиться в участок ул. Толстого — ул. Могилевская — ул. Аранская.
— На карте Минска кольца провести можно. Это скорее географическое понятие, а не транспортное, — говорит председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Уж слишком разные это участки по пропускной способности, техническим характеристикам, транспортному спросу. Словом, рассматривать их как полноценные объекты не имеет смысла. Отсюда — особенность минского трафика. МКАД забирает половину транзита. А в городе «работают» отдельные участки колец в зависимости от пропускной способности и скорости движения.
Эксперты подчеркивают, что при передвижении по городу есть несколько альтернатив: ехать быстро, но через большое расстояние или медленно, но по короткому маршруту. Они предлагают рассмотреть путь с Партизанского проспекта на ул. Притыцкого. Если двигаться через МКАД, то придется проехать около 30 км. Это в среднем займет 23 минуты при средней скорости 80 км/ч. Другой вариант — второе кольцо: 11 км, 20 минут и 33 км/ч, соответственно, первое кольцо — 9,5 км, 23 минуты и 25 км/ч. А если путь будет пролегать через центр, то поездка выльется в 8,5 км и 26 минут со средней скоростью в 20 км/ч.
Перспективы первого
Что же предлагается построить? Это должна быть магистраль с пятью двухуровневыми развязками от пер. Домашевского до ул. Аранской. Возвести объект решено в два этапа. Однако эксперты отнеслись к идее скептически. Они признали, что это может существенно изменить транспортную ситуацию в лучшую сторону. Но, например, по первому участку (от пер. Домашевского до пр. Дзержинского) просто некому будет ехать, поскольку это дублер относительно благополучной ул. К. Цеткин. Специалисты назвали одну цифру, хорошо характеризующую транспортный спрос: сейчас с проспекта налево к строящемуся небоскребу «Парус» поворачивает всего 100 автомобилей в час.
— Создать хорошие условия только для части первого кольца — значит ввести водителей в заблуждение, — считает Юрий Важник. — Открытие участка от пер. Домашевского до пр. Дзержинского, естественно, привлечет водителей, в том числе со второго кольца и МКАД. Но прилегающие улицы ведь останутся прежними. Это приведет к ухудшению ситуации на ряде центральных улиц.
Построить лишь часть магистрали — все равно что позвать гостей на новоселье в квартиру, где отремонтирована только дальняя комната. Люди вынуждены будут толкаться в узких коридорах, заставленных стройинструментом, и биться лбами о косяки временных дверных проемов. А все ради того, чтобы оценить — дальняя комната отремонтирована классно. Гости вряд ли будут рады.
Водители тоже будут не в восторге, продолжают аналогию специалисты. Вроде бы им предложат прекрасную альтернативу — новую широкую магистраль. Туда хлынет поток. Но потом все уткнутся в затор, например, на перекрестке проспектов Машерова и Победителей. Получится, на новом участке первого кольца автомобили поедут очень быстро, а на старом — медленнее, чем сейчас. Потому что в проблемных узлах, которые сейчас-то справляются с трудом, машин станет гораздо больше.
На карте специалисты значками грозовых разрядов отметили места, где видят угрозу. Например, на ул. Кальварийской, куда повернет поток с первого кольца. На этом пути в густонаселенную Каменную Горку добавится еще автомобилей! Второе направление, которое ощутит напряжение, — это пр. Машерова и далее по старым отрезкам первого кольца. Но это пустяки по сравнению с ситуацией в центре. Хуже всего, что увеличится трафик на ул. Немиге, а вслед за ней — на пр. Независимости. Довершением транспортного коллапса станет перекрытие пл. Богушевича (строительство станции метро открытым способом начинается в следующем году). Вывод экспертов был таким: запланированное строительство вынудит принимать срочные меры по разруливанию заторов на ул. Кальварийской и пр. Машерова, а также предотвращению увеличения нагрузки в центре на пр. Независимости и ул. Немиге.
На городской комиссии по обеспечению безопасности движения заказчик строительства, представляя проект первого кольца, оптимистично сформулировал отсутствие проблем. В какой-то момент докладчик оговорился, что называется, по Фрейду: «Строительство займет 48 лет...». Но тут же поправился: «...месяцев...». Четыре года это тоже очень смело. Проектировщики были более осторожны в оценках, назвав срок до 9 лет.
Вопрос в стратегии
По сути, вопрос даже более глобальный, чем строительство новой дороги. За всеми предложениями градостроителей не видно транспортной стратегии. Есть тактика — построим/реконструируем улицу, станет лучше. Но так не происходит, потому что в проекте нет расчета реальных последствий. Стратег же распределит баланс между МКАДом, вторым и первым кольцом, а также центром. Он не будет напрягать одно из направлений, а, как опытный тяжелоатлет, равномерно распределит нагрузку.
Обычно проблему заторов решают банальным расширением дорог, вместо того чтобы разрулить пробки на пересечениях. Происходила предсказуемая вещь: водителям нравились реконструированные улицы, поток на них становился больше, но на соседних перекрестках возникали заторы. А поскольку все такие магистрали ведут в центр, то ситуация там усугублялась. Когда возникали претензии, то спроектировавшие ее люди предпочитали отмолчаться, ведь бюджет уже освоен.
— Потенциал первого кольца — до 12 тысяч автомобилей в час. В реальности данный показатель в шесть раз ниже, — объясняет Юрий Важник. — Ситуация классическая для Минска: на перегонах скорости высокие, но на перекрестках поток останавливается. Возьмем любой участок первого кольца. Например, пр. Машерова. Крайние левая и правая полосы блокируются поворачивающими. Остается один или два средних ряда с пропускной способностью всего в 1 тысячу автомобилей, на встречном направлении аналогичная ситуация. Если представить это в виде графика, получается, как я называю, пила. Большая часть магистрали избыточная в 3—4 раза! Она не стоит тех денег, которые в нее вложили, поскольку из-за ограничений в узлах используется на 20—30%.
На данный момент самым оптимальным получается путь через второе кольцо. Эту магистраль и предлагают развивать эксперты. Они напоминают, что в последние годы город усиленно инвестировал в ее развитие. Сразу несколько развязок построены к чемпионату мира по хоккею. Во-первых, на пересечении пр. Жукова — пр. Дзержинского, во-вторых, на перекрестке ул. Тимирязева — ул. Орловской, в-третьих, на ул. Маяковского — ул. Денисовская. Все это благоприятно сказалось на пропускной способности на данных отрезках, но нельзя же бросать дело на полдороге. Средняя скорость сообщения по-прежнему составляет 35 км/ч. На перегонах автомобили разгоняются до 80 км/ч, а потом стоят на светофоре. Такой рваный ритм негативно сказывается на всем: пропускной способности, аварийности, привлекательности магистрали.
— Если посмотреть на график, то увидим ту же «пилу», — продолжает Юрий Важник. — Возникла альтернатива: строить новую дорогу, которая прибавит проблем, или улучшать старую? Ответ, на наш взгляд, очевиден. Мы считаем реальным повысить среднюю скорость сообщения на втором кольце в полтора раза, а суммарную пропускную способность до 5 тыс. автомобилей в час (на съездах — 2,5 тыс. автомобилей в час). Для этого потребуется провести около 20 небольших реконструкций на перекрестках. Бюджет всего мероприятия — 50—200 миллиардов рублей. Для сравнения: это стоимость одной развязки, при строительстве участка первого кольца их понадобилось бы аж пять!
Эксперты предлагают, во-первых, провести светофорную координацию. Такое было успешно проделано на ряде улиц — Кальварийской, Железнодорожной и др. На Партизанском проспекте средняя скорость после проведенных мероприятий составляет 50 км/ч. Во-вторых, для контроля и оптимизации режима движения оснастить магистраль датчиками, которые будут отслеживать ситуацию и реагировать на изменение транспортной нагрузки.
В-третьих, изменить конструкцию перекрестков (будет применена так называемая канализация движения). Добавить карманы для левых поворотов/разворотов — это уже стандартное решение для Минска. А из не совсем привычного — обустроить «треугольники»-островки безопасности, которые разбивали бы проезжую часть для пешеходов. Вроде бы расширение дорог должно решить проблему заторов, а вышло наоборот. Почему? Чем шире дорога — тем больше времени требуется пешеходам. А значит, увеличиваются секунды горения зеленого сигнала светофора для пешеходов, соответственно, для автомобилей остается меньше. Обустраивая «треугольники»-островки, эксперты планируют решить две задачи: облегчить переход дороги для людей, сделав его в два-три этапа, а также выделить канал для водителей, поворачивающих направо — им не придется стоять на светофоре.
Кроме того, потребуются системные решения на перекрестках, где пока нет развязок. Наиболее проблемными специалисты называют пр. Партизанский — ул. Ванеева, ул. Аэродромная — ул. Брилевская, ул. Притыцкого — пр. Пушкина. Разумеется, для реализации идеи нужно хорошее покрытие проезжей части. «Завершение южной части второго кольца — это выгодные инвестиции, — подчеркивает Юрий Важник. — По нашим оценкам, они окупятся за 2—3 года в первую очередь за счет увеличения скорости сообщения, снижения выхлопов и так далее».
* * *
Минск сидит на пороховой бочке транспортного коллапса, той самой, которая разорвала Москву, в открытую говорят эксперты. Радиально-кольцевая структура плоха тем, что все основные дороги ведут через центр города. В Минске ее минусы четко выражены. Специалисты видят решение в системе окаймляющих хорд, которые создадут сильную альтернативу для ул. Немиги, пр. Независимости и пр. Победителей. Решение улучшить второе кольцо они называют тактическим и предлагают в дальнейшем также рассматривать альтернативные пути:
— строительство запроектированного первого кольца;
— строительство участка третьего транспортного кольца (от перекрестка пр. Независимости — ул. Филимонова, где, кстати, соорудят двухуровневую развязку) с выходом на ул. Орловскую или пр. Победителей. Он поможет решить транспортные проблемы северной части города, увести поток из центра, с ул. Сурганова, ул. Я. Коласа;
— строительство точечных развязок, соединяющих уличную сеть в критичных местах (например, связь между Курасовщиной и Брилевичами через железную дорогу).
Очевидно, проект строительства дороги должен быть не просто сметой, а бизнес-планом, в котором четко указано, какие выгоды получит город, насколько эффективно инвестированы в транспортную инфраструктуру наши общие деньги. Кстати, нормативы проектирования и сейчас требуют технико-экономических обоснований вплоть до срока окупаемости, только проектировщики, как правило, на этом экономят. По мнению специалистов, необходима реализация полномасштабной системы платных парковок и других мер по ограничению транспортного спроса в центре (например, изменение режима работы офисов, приоритет общественного транспорта). По оценке БАЭС, эффективно работающая система платных парковок снижает интенсивность и загрузку в центре равносильно строительству новой добротной кольцевой магистрали.
...Выслушав все аргументы, в Мингорисполкоме с доводами экспертов согласились и решили улучшать второе кольцо. Однако теперь любое транспортное решение подобного уровня должно быть бизнес-планом с четко просчитанными экономическим, экологическим и прочими эффектами, подчеркнул председатель Мингорисполкома.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
