Дырявые дороги: почему ямочный ремонт становится панацеей
Ранней весной асфальт на многих наших улицах напоминает голландский сыр маасдам, известный огромными «дырками». Это время пробитых шин и покореженных дисков клянут все водители. Сейчас шквал критики обрушился на дорожников. Но почему каждый год повторяется одно и то же? Мы попытались разобраться в ситуации и терпеливо выслушать доводы дорожников. Речь вновь шла о «хроническом недофинансировании», «просроченном гарантийном ремонте» и пресловутом «ямочном ремонте». В диспетчерской «Белавтодора» привели такой пример: на прошлой неделе на МКАД было отремонтировано 182 квадратных метра, это примерно 2 тыс. так называемых «критических» ям.
Дела битумные
На этой неделе сотрудники МВД рассказали о схеме, которую применяли дорожники, в частности из Могилевской области. Попросту говоря, битум экономили, а «излишки» использовали для зарабатывания «теневой копейки». Для сравнения: на один километр двухполосной дороги потребуется около 82 тонн битума. Одна тонна стоит 3,5 млн рублей. Определить нормативы списывания было невозможно из-за устаревших технологий. Все это, разумеется, сказывалось на качестве дорожного полотна. Так что поле для злоупотребления широчайшее. Нарушался также запрет на покупку этого вяжущего материала без конкурса у предприятий, не подведомственных концерну «Белнефтехим».
Примечательно, что дорожники часто отказывают в выполнении рекомендаций ГАИ по повышению безопасности, мотивируя это тем, что в стандартах сказано о ровности покрытия, расчетной скорости, продольном профиле дороги и т. д., а об аварийности — ни слова. Но, получается, и «свои» потребительские свойства они не выполняют?
Что все заладили — битум да битум! Неужели в нем только дело? Как оказалось, и в нем тоже. Сами дорожники говорят: это вяжущее вещество как клей. В верхних слоях асфальтобетонного покрытия битум обеспечивает соединение минерального остова с щебнем. «Со временем асфальтный „клей“ стареет. Под воздействием ультрафиолета, нагрузок транспортных средств, да еще при перепадах температур это органическое вяжущее вещество становится хрупким, выпариваются легкие углеводороды. Связь между частицами минерального остова ослабевает. Асфальт становится рыхлым. В его „поры“ попадает влага, вода, и разрушение — вопрос времени. Это как подошва старого башмака, который черпает воду из луж», — проводят такую аналогию дорожники.
Но все это физика, а грустная лирика наших дорог такова: глубокая колея, сетка ямочного ремонта, колдобины... У каждой трассы есть гарантийный срок. Сейчас после капремонта он составляет минимум два года, максимум — семь лет. Если в это время дорога придет в негодность, то восстанавливать покрытие производитель будет за свой счет. Хороший стимул, чтобы делать качественно. В «Белавтодоре» уверяют: гарантийный срок выдерживается, а вот потом...
На некоторых наших дорогах гарантийный срок службы покрытия закончился 20—30 лет назад! По последним данным, которые обнародовал «Белавтодор», в обновлении нуждаются 6,6 тыс. км республиканских дорог, а отремонтируют в этом году... только 934 км. Чтобы привести в порядок все трассы, нужно около 4 трлн рублей. В этом году на дорожные работы планируется направить около 3,6 трлн рублей. Однако большая часть этих средств уйдет на строительство и реконструкцию трасс и их содержание.
Возникает вопрос: а так ли нужна была дорога, огибающая Беловежскую Пущу, если у нас старые трассы в катастрофическом состоянии? Или вторая кольцевая дорога: какой транспортный спрос она будет удовлетворять? А когда подойдет срок ее гарантии — за чей счет будет проводиться капремонт? Пока строят новые дороги, старые разрушаются.
История одной ямы
Насколько плохи дела с ремонтом дорог, хорошо видно и по МКАД — важнейшей магистрали, по которой проезжает не менее 120 тыс. автомобилей в сутки! Реконструкция этой самой оживленной трассы в Беларуси проводилась в 2002 году. Гарантийный срок давно прошел (он закончился в 2006 году), да и проектировалась она под 60 тыс. машин в сутки. Какие ямы иногда появляются на кольцевой, где разрешена скорость 90 км/ч, и чем это чревато, знает каждый минский автомобилист.
— В мороз или устойчивый «плюс» проблемы с ямами нет, — объясняют в «Минскавтодор-Центре», который отвечает за республиканские трассы в Минской области и МКАД (территория Минска — зона ответственности «Горремавтодора»). — А вот как только случаются переходы температуры через ноль, асфальт в слабых местах начинает крошиться. Решающие факторы: осадки, температура и нагрузка от транспортных средств. Днем вода попадает в микротрещины. За ночь она замерзает и превращается в лед, увеличиваясь в объеме. Так «расшатывается» асфальтобетонное покрытие, которое под нагрузкой разрушается.
По словам дорожников, процесс непосредственного образования ямы может занять... всего несколько минут. Достаточно, чтобы по слабому месту проехалась фура, а остальное раскрошится под колесами других автомобилей. Сиюминутно они обнаружить яму не могут. А дорожный патруль, который сообщает ремонтникам о таких дефектах, проезжает по МКАД дважды в сутки. Каждый рабочий (на кольцевой ямочным ремонтом занимаются до 30 человек) ежедневно заделывает около 40 выбоин.
Будущую выбоину, как нам объяснили, выдает сетка микротрещин. Она напоминает паутину. Ее появление означает, что процесс разрушения уже в финальной стадии. Мы решили посмотреть, как образуется яма, и зафиксировать процесс на фотокамеру. Нам подсказали, что одно из самых критичных мест на минской кольцевой дороге — 18-й км. Аккурат на путепроводе, который проходит над Игуменским трактом. Действительно, крайняя правая полоса вся в заплатах и трещинах. Амортизаторы автомобилей здесь трудятся вовсю.
Выбираем место, выставляем штативы, настраиваем фотокамеры и наблюдаем, как просыпается МКАД: начиная с 6 и до 9 часов утра поток непрерывно увеличивается. Нагрузка возрастает. Значит, появление ямы — дело времени?
Вообще, характерные места ям — это там, где есть застой воды (на крутом подъеме или спуске, обратите внимание, ям практически нет), а также мосты и путепроводы. Эти подвижные конструкции испытывают постоянные динамические изменения. Дорожники говорят в таких случаях, что мост (путепровод) «работает»: «Пролетные сооружения могут проседать даже на 30 см, и это нормальный процесс».
Проезжая по путепроводу в автомобиле, такие колебания вряд ли почувствуешь. А вот после нескольких часов нахождения на путепроводе мы даже ощутили симптомы морской болезни. В районе так называемых деформационных швов — сплошные заплаты, неровности, неудобные стыки. Как раз возле такого шва и находится будущая выбоина — в правой крайней полосе, по которой движутся в основном грузовики, фуры, автобусы.
Опытные автомобилисты прекрасно знают: в стандарте (СТБ 1291) критической ямой называют образование в дорожном полотне размером более чем 0,3 на 0,3 метра и глубиной более 5 см. Не дай бог попадешь в такую — машина будет повреждена, смело вызывай ГАИ. Это будет оформлено как ДТП. Дорожникам выпишут предписание. Можно еще и в суд подать — для получения компенсации. Но неужели нельзя заделать дефект заранее? Провести профилактику, в конце концов?
— Нужны не полумеры, а капремонт. Если бы все проводилось вовремя, то ям бы не было вообще, — утверждают в «Минскавтодор-Центре». — Мы проводим поверхностную обработку покрытия на пригородных трассах с помощью битумной эмульсии и щебня (старое покрытие, как губка, впитывает материал), но это позволяет продлить срок службы всего на два-три года. В прошлом году проводился ремонт МКАД на протяжении 17 км, в том числе с 11-го по 17-й км (в районе Чижовки), в этом запланировано отремонтировать еще 15 км (в том числе участок от ул. Чижевских до ул. Кижеватова). Таким образом, ежегодно ремонтируется 10—15% покрытия от всей протяженности.
Ну а что же наша яма? Солнце уже встало, покрытие стало нагреваться, одновременно усилился ветер. У нас произошла нештатная ситуация: в какой-то момент штатив, установленный, как казалось, максимально надежно, на «гуляющем» путепроводе поддался порыву ветра и упал. Камера оказалась повреждена.
А вот с покрытием ничего ровным счетом не произошло. Там по-прежнему паутинка трещин. Сразу скажем: на МКАД мы провели около шести часов и никакого повреждения дорожного полотна не наблюдалось. Кажется, «карту» трещин и микротрещин мы уже выучили наизусть. За это время произошел переход температуры через ноль, проехало несколько тысяч автомобилей, асфальт нагрелся, а паутинка так и не стала выбоиной.
Дорожники объяснили: ветер, сухое покрытие, вот если бы дождь шел или снег... Тем не менее мы не считаем эксперимент неудачным. Это позволило сделать вывод, что резкое лавинообразное появление ям, о котором говорят в «Минскавтодор-Центре», может произойти только при совпадении целого ряда факторов — и осадков, и большой контрастности температуры, и большой нагрузки. Можно ли в таком случае говорить о системности явления и так ли уж сложно его предсказать?
Возникает вопрос: учитывая все это, можно ли оперативно заделывать ямы. В «Минскавтодор-Центре» отвечают: не всегда. «Есть четыре основных метода проведения ямочного ремонта — в зависимости от погодных условий. Мы можем проводить его даже при минус 20 градусах по Цельсию. Но многое зависит от мощностей предприятий, которые производят асфальтобетон, — никто запускать завод ради 10—20 тонн не будет. А ночью заводы не работают», — объясняют дорожники.
Конечно, водителей вообще мало интересует алгоритм устранения ям. Покрытие проезжей части должно быть в порядке! Об этом сказано в законе о дорожном движении. Как это будет сделано — вопрос вторичный. Однако у дорожников свои асфальтобетонные аргументы: «Мы обязаны обеспечить безопасность дорожного движения. Для этого годятся все меры: ограничения скоростного режима, полное закрытие движения, скажем, на участке МКАД, пока не будут устранены дефекты. Просто вывесим „кирпич“ и схему объезда — это мы обязаны сделать по тому же стандарту СТБ 1291».
Латка латку прикрывает
Дорожные дела в самом Минске тоже не очень: достаточно проехаться по ул. Филимонова, ул. Куйбышева, ул. Московской, ул. Долгобродской, по путепроводу, соединяющему ул. Московскую и ул. Чкалова... Список можно продолжать и продолжать. В этом году капремонт будет проведен на 19 объектах! На это потребуется 130 млрд рублей, рассказали в «Гордорстрое». Сколько улиц так и останутся без ремонта, нам в «Горремавтодоре» не сказали: видимо, улиц слишком много.
Чтобы никому не было обидно, для капремонта выбрали по 2—3 улицы в каждом районе, исходя из диагностики улично-дорожной сети. В список вошли:
Центральный район — ул. Гая (от ул. Орловской до ул. Пригородной);
Советский район — участок ул. Красная, ул. Куйбышева (от ул. Хоружей до ул. Сурганова), участок ул. Хоружей;
Фрунзенский район — ул. Бельского, ул. Гусовского, ул. Пинская;
Заводской район — участок ул. Селицкого, ул. Социалистическая;
Партизанский район — ул. Долгобродская;
Ленинский район — ул. Ульяновская (от ул. Свердлова до ул. Красноармейской);
Московский район — ул. Р. Люксембург (от пр. Дзержинского до пр. Жукова), ул. Голубева, путепровод на ул. Железнодорожной (через железнодорожные пути);
Октябрьский район — ул. Могилевская, ул. Воронянского (от ул. Жуковского до ул. Володько), ул. Асаналиева;
Первомайский район — ул. Городецкая, местный проезд вдоль ул. Калиновского.
Капремонт включает в себя не только замену асфальта, но и перекладку коммуникаций, укладку тротуарной плитки, установку новых бордюров, ограждений и т. д. В последнее время капремонт делают не на всем протяжении улицы, а поэтапно на ее участках.
Очень характерная с этой точки зрения ул. Красная. В прошлом году здесь делали капремонт от пл. Я. Коласа до пр. Машерова. Сейчас будут работать на участке вдоль площади Я. Коласа, планируется провести реконструкцию парковки.
Как мы уже писали выше, капремонт пройдет лишь на 19 улицах. Денег не хватает, разводят руками дорожники. Но вместе с тем у нас зачем-то расширяют до восьми полос ул. Тимирязева (в данный момент пр. Победителей вполне справляется с потоком), хотя хватило бы и двух рядов в каждом направлении. Возводят дорогие развязки и строят подземные пешеходные переходы, которые ведут... к гаражам. А в центре города — по-прежнему разбитые улицы и ямы-колдобины.
* * *
Во время проезда по одной из дорог какому-то чиновнику не понравились ели вдоль трассы, и он поручил вырубить их. Сказано — сделано. Сорок лет назад, высаживая эти деревья, пытались хоть как-то ограничить попадание снега на проезжую часть. Тогда были потрачены деньги на посадку деревьев, теперь — на их вырубку, в будущем — на уборку снежных валов. Это очень показательный пример, на наш взгляд. Мало кто знает, например, что дорожников заставляют еще косить траву, белить деревья, высаженные вдоль дороги, убирать мусор (грубо говоря, сметать окурки с проезжей части). Шутка ли — в 2010 году на такие работы было потрачено только на республиканских дорогах Минской области 15 млрд рублей! Сколько километров дорог можно было отремонтировать? Около 40 км по тем временам! А еще у нас в городах расширяют улицы, крайние правые полосы которых потом будут заставлены припаркованными машинами. Дорогая парковка, однако, получается! Возводят новые дороги с не совсем ясными маршрутами. А на качественный и своевременный ремонт денег не остается. Иногда приходится чем-то жертвовать. Пока дилемма решается в ущерб покрытию на старых улицах и трассах.
