Эксперты: в Минске ежегодно 200 человек умирают из-за автомобильных выбросов. Каков вред от «спящих полицейских»?

 
29 553
08 февраля 2013 в 20:32
Автор: Андрей Журов. Фото: архив auto.onliner.by

Сейчас огромное внимание привлечено к проблемам аварийности, что нельзя не приветствовать. Однако есть другая, невидимая угроза, которая приносит даже больший вред, но об этом практически не говорят. По оценкам экспертов, ежегодно из-за заболеваний, вызванных воздействием автомобильных выбросов, в Минске умирают не менее 200 человек (что втрое больше, чем жертв ДТП) и по этой же причине дети в столице примерно в пять раз чаще, чем в среднем в других регионах Беларуси, страдают от онкозаболеваний. Говоря об одних рисках, мы забываем о других. Укладывая «спящие полицейские», вроде бы спасаем жизни пешеходов и в то же время провоцируем выброс вредных веществ. Вместе с экспертами мы подсчитали ущерб от искусственных неровностей и не только.

Эксперты не устают повторять: в нашей стране нет системы учета реальных рисков при проектировании. Никто не прогнозирует временных потерь, ущерба от аварийности, а уж тем более вреда для экологии. А когда на недавно открытых улицах появляются заторы и сыплются ДТП, очень часто приходится выбирать из двух зол меньшее. По сути, «спящие полицейские», которые так набили оскомину, — аляповатое исправление ошибок, допущенных при проектировании. Да, они неэстетичные и портят вид города. Да, они вынуждают водителей практически полностью останавливаться. Да, они замедляют поток.

Еще один аргумент, к которому так любят обращаться автомобилисты: искусственные неровности провоцируют повышенный выброс загрязняющих веществ. Каков же реальный ущерб от «спящих полицейских»? Вместе с сотрудниками Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте мы провели расчеты по специальной программе. Между прочим, подобные инструменты больше в Беларуси нигде не используются.

Сначала вбиваются данные для типичной минской улицы (не магистральной, поскольку в основном «спящие полицейские» укладывают на узких дорогах, разрезающих жилые микрорайоны), на которой нет искусственных неровностей. Выбираем отрезок в 30 метров. Среднее количество автомобилей, проезжающих в час, — около 300. Из них 90% — легковые. Скорость — 60 км/ч. Итог — 1,7 млн рублей ущерба для экологии в год.

Теперь те же условия, но скорость — 20 км/ч. Пару секунд занимает подсчет… Ущерб уже составляет 3 млн рублей в год! Почти вдвое больше. Сейчас в Минске около 800 «спящих полицейских», а значит, потери для экологии (если считать разницу) — более миллиарда рублей ежегодно.

Кажется, цифры взяты из воздуха. На самом деле — тонкий расчет в зависимости от объема выброшенных вредных веществ. Причем каждое имеет свой класс опасности, что тоже учитывается. Оценивается, к каким последствиям это может привести (болезнь, смерть) и какой в итоге ущерб будет нанесен обществу. За границей есть понятие «ценность потерянного года жизни»: что мог, но не успел сделать человек. Это впервые было учтено в Беларуси именно в данной программе.

— Действительно, у жильцов стоящих рядом домов больше шансов оказаться на приеме у онколога с легочными заболеваниями, однако при этом удалось снизить количество и уменьшить тяжесть ДТП на переходе возле их места жительства. И это факт! По нашим оценкам, в Минске благодаря «спящим полицейским» остаются живыми 30 человек в год, — замечает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — В сухом остатке это получается выгодным решением для общества.

Однако минимизирован вред от автомобильных выбросов должен быть еще на градостроительном уровне. Ведь заторы, например, это самый главный фактор загрязнения окружающей среды. Когда поток едет равномерно, без резких разгонов и торможений, не скачками от светофора к светофору, тогда и выхлопов меньше. При движении трафика со скоростью 40 км/ч на 30-метровом участке пр. Независимости наносится вред для экологии на 2,1 млн рублей в год. Если же со скоростью 25 км/ч с задержками и остановками, то уже на 746 млн! Именно поэтому в свое время предлагали отказаться от реконструкции ул. Маяковского в пользу строительства новой магистрали непрерывного движения, которая бы проходила вдоль железной дороги, в отдалении от жилого микрорайона. Это бы решило проблему заторов, ДТП с участием пешеходов, экологии.

— А недавно мне попал в руки документ, в котором архитекторы, разрабатывавшие генплан одного из белорусских городов, объясняли, почему при проектировании не будут учитывать требования экологии, — продолжает эксперт. — Понимаете, по закону обязаны, а не будут! Фактически закладывается мина замедленного действия на долгие годы. Ведь, например, в Минске сейчас 87% вредных веществ, выбрасываемых в воздух, приходится на долю автотранспорта. Это главная экологическая проблема города, с которой никто решительным образом не пытается бороться.

В американской научной литературе человеческий организм сравнивают с набором фильтров. Так вот, скажем, мелкие частицы переработанного дизтоплива, размером менее 5 микрон, проходят через нос, бронхи, легкие и попадают прямо в организм. Он не имеет фильтра для мелкодисперсных твердых частиц углерода (канцерогенных веществ) и мельчайших капелек азотной кислоты, которая образуется в атмосфере из выброшенных двигателем окислов азота. Это все невидимая опасность, но она существует. На сайте Минздрава в открытом доступе есть данные о заболеваниях. Удивительный факт: у детей в Минске почти в пять раз чаще диагностируют онкологические заболевания, чем в среднем в других регионах. Можно, конечно, сказать, что на это влияют и другие факторы. Но неужели наследственность у ребятишек из Гомеля лучше, чем у детей из столицы? Или в Бресте профилактика и диагностика в шесть раз эффективнее, чем в Минске?

Эксперты говорят напрямую: все, что в Беларуси делается для снижения вреда от автомобилей, навязано извне. На повышении ставок таможенных пошлин, которые по идее должны ограничивать ввоз старых машин в массовом порядке, настаивала Россия. А стоимость дизтоплива только в последнее время превысила стоимость бензина под давлением ценовой политики соседних стран. Так что сейчас можно говорить только о том, что сделано для экологии в цивилизованных странах, а чего в Беларуси нет. Вот три принципиальных момента.

Нет хорошей практики экологического контроля автомобилей

— Нет даже качественных методик измерения выбросов, не говоря уже о подсчетах автомобильной «доли», — обращает внимание специалист. — Сейчас вредность выхлопов как бы измеряют во время техосмотра. Но эта процедура контроля двигателя на холостом ходу ничего не имеет общего с оценкой вреда. Наш стандарт, как и на Западе, для каждого класса двигателя (Евро-0, 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.) определяет в качестве критериев требования завода-изготовителя. То есть для «Жигулей» одни требования, а к новому автомобилю 2013 года выпуска — другие, в сотни раз более строгие. В реальности в Беларуси все обстоит по-другому. В европейских городах измерением качества воздуха и влияния транспорта занимается целая индустрия — на улицах устанавливают разнообразные датчики, станции. Их обслуживают институты и компании, которые регулярно представляют обществу результаты исследований. И существует множество инструментов типа прогрессивного экологического налога, доплаты за пользование, например, гибридными или электрическими автомобилями.

Нет практики оценки ущерба

— Всегда должен вестись анализ рисков, — говорит Юрий Важник. — В Европе все очень прагматично. И хоть каждая жизнь бесценна (что неоспоримо), но в организации дорожного движения приходится оперировать конкретными цифрами. Перед принятием любого решения ведется подсчет потенциального вреда для экологии, временных потерь, аварийности. Это все имеет денежное выражение. Тот же пример со «спящими полицейскими». Перед их установкой обязательно должен приниматься во внимание и проводиться расчет, сколько потенциально людей могут получить вред для здоровья, какое время займет лечение и во сколько это обойдется. В то же время нужно учитывать потери от аварийности. Допустим, из-за «спящего полицейского» наносится вред для экологии на 50 рублей, а польза от снижения аварийности оценивается в 100 рублей. Исходя из этого и должно приниматься решение.

Нет запрета на въезд «грязных» автомобилей в определенные зоны

— Немецкие города, а не только Берлин, разделены на экологические зоны. Автомобили получают красные или зеленые метки в зависимости от класса двигателя. Например, зеленая выдается бензиновым машинам, у которых мотор отвечает требованиям Евро-2 и выше (3, 4, 5 и т. д.), а также дизельным с Евро-4 и выше, — напоминает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. — Автомобиль с красной меткой не может въехать в центр города. Дизельные машины с устаревшим мотором, которых довольно много в Беларуси, там не хотят видеть. В Минске же запрещено движение только транзитного грузового транспорта в пределах МКАД. Так что говорить тут просто не о чем. Нет у людей стимула пересаживаться на велосипеды и общественный транспорт, а в Германии есть.

* * *

— На данный момент есть понимание, что выхлопы автомобилей опасны, — подытоживает Юрий Важник. — Но это вне поля зрения общества. Только в последнее время люди получили информацию о реальной ситуации на дорогах. Многие удивились: «Что в последнее время происходит? Почему что ни день, то авария?» А ничего нового не произошло, просто раньше не сообщали о большинстве случаев. О вреде от автомобилей же говорить пока не принято. Часто меры, направленные на улучшение экологической ситуации, воспринимаются как дискриминационные. Как-то у нас привыкли жить исключительно сегодняшним днем. Две цифры напоследок. В Копенгагене, где центр закрыт для автомобилей, машины поновее, а велосипедное движение самое развитое в мире, от болезней легочной системы, рака, нервных расстройств, вызванных автомобильными выбросами, ежегодно умирает около 100 человек. В Минске же, по нашим оценкам, — не менее 200. Мне бы хотелось узнать: а что думают читатели — они связывают вред от автомобилей с ростом онкологических и других заболеваний или нет?

Автор: Андрей Журов. Фото: архив auto.onliner.by
Без комментариев