Зеленая улица: столичные светофоры учатся подстраиваться под интенсивность движения

В Минске около 570 светофорных объектов и 55 тысяч дорожных знаков. Столбы нередко сбивают, знаки портят вандалы, а линзы светофоров вообще нужно протирать раз в месяц. Словом, за дорожным хозяйством нужен глаз да глаз. Вместе с бригадой Специализированного монтажно-эксплуатационного предприятия корреспонденты Onliner.by посмотрели, как следят за этими важными объектами уличной инфраструктуры. А заодно узнали о перспективах «зеленой улицы», обратном отсчете светофоров и камерах, фиксирующих проезд на красный.

Едем на обслуживание светофорного объекта (сразу заметим, что это всегда несколько светофоров) на ул. Романовская Слобода. Он установлен на пешеходном переходе. Протирать, менять, чинить — это повседневная рутинная работа бригад СМЭП, которые обычно состоят из нескольких человек. Грузовые ГАЗы и «Газели» с подъемниками часто видят водители на перекрестках. Со стороны малопонятно, чем занимаются люди в ярких жилетах.

— В данном случае надо проверить, горят ли все светодиоды, а также протереть линзы, убрать посторонние надписи, — объясняет электромонтер Александр Савостеенко.

Прежде он открывает колонку и проверяет, в порядке ли кабель. Беглым взглядом Александр, который работает недавно в этой службе, окидывает провода: «Все нормально». Вообще-то, стаж многих электромонтеров составляет 30—40 лет. Город между бригадами, в каждой из которых есть свой ответственный, разделен на 15 секторов. Специфику объектов, схемы электропитания и т. д. старожилы знают наизусть.

Теперь направляемся к контроллеру. В этом шкафу находится оборудование, благодаря которому можно дистанционно управлять светофорным объектом — из центра управления перекрестками (такой есть в ГАИ). Отсюда же на пульт поступает сигнал о неисправности или отключении.

— Мы вынуждены будем обесточить объект, как того требует техника безопасности, — объясняет старший мастер СМЭП Андрей Ксендзов. — Но сначала переводим светофор в режим желтого мигания.

Специалист выдерживает некоторую паузу, смотрит на переход. Когда все пешеходы завершили пересекать дорогу, нажимает кнопку — загорается желтый. Еще несколько секунд, и объект выключается совсем. На самом деле несколько щелчков по кнопкам — это заключительная фаза. До отключения светофора нужно подать заявку и заранее предупредить ГАИ.

В этот момент замечаешь, что жизнь современного города как-то незаметно стала немыслимой без светофоров. Как только погасли сигналы, трафик сбился с привычного ритма. Электромонтер старается завершить работы как можно быстрее. Обслуживание занимает несколько минут.

— Можно ли проводить такие работы ночью? — спрашиваем.

— Не хватает людей, — признаются в СМЭП. — Днем трудится 9—10 бригад, каждая из которых ежедневно обслуживает 40—50 светофорных объектов. Дежурная бригада работает до полуночи, но она ориентирована только на экстренные вызовы.

Кстати, про нештатные ситуации. Таковыми, например, считаются ДТП, во время которых сбивают светофоры. В подобных происшествиях ущерб компенсирует страховая компания. Если водитель пьяный или «бесправник», то она ему впоследствии выставит регрессный иск. Из «неудачных» светофоров называют пешеходный объект на ул. Богдановича (между ул. Хоружей и Кульман) — за последнее время его сносили дважды. Обычная ситуация: кто-то решает развернуться через островок безопасности и не вписывается. Подумывают об установке ограждения в этом месте.

Тем временем Андрей Ксендзов проводит манипуляции с контроллером. После этого созванивается с диспетчером — нужно уточнить, вошел ли светофор в координацию с остальными объектами. Все светофоры работают в связке друг с другом — это не секрет. Сбой даже одного отразится на пропускной способности ближайших узлов, и так по цепочке.

Сейчас на 70% магистралей в городе светофоры работают по заранее смоделированным режимам (на основе статистических данных). В идеале разруливать заторы должна автоматика, реагируя на меняющуюся интенсивность движения. Это направление сейчас активно развивается — уже на 30% минских магистралей используются гибкие алгоритмы. Например, на Логойском тракте и ул. Орловской датчики, вмонтированные в асфальт, передают данные по индукционной петле. А на перекрестке ул. Кижеватова и Серова в данный момент работают беспроводные технологии.

Детекторы транспорта измеряют время простоя автомобилей, среднюю скорость потока, количество проезжающих машин, а также определяют направление движения и тип транспортного средства. Информация передается через дорожный контроллер в центр управления светофором. Как только устройство фиксирует, что на определенном расстоянии от перекрестка остановился поток, оно дает сигнал о включении зеленого сигнала светофора. Если перекресток по-прежнему заполнен, то время проезда увеличивается.

С приходом более гибких режимов управления светофорами обратный отсчет уйдет в прошлое. Напомним, на форуме обратили внимание на характерную проблему: иногда отсчет заканчивается, но красный еще горит, а водители уже поехали. Это хорошее решение для жестких алгоритмов, однако при их изменении случается сбой.

Перемещаемся на пересечение улиц Кальварийской и Тимирязева. Поступило сообщение, что какой-то пакет закрывает дорожный знак. Обычно о таких случаях сообщают патрули ГАИ, но в последнее время все чаще стали звонить обычные водители по горячей линии ((017) 294-36-83). Также мониторинг проводит дежурная бригада СМЭП. По приезде на перекресток действительно обнаруживаем, что на ромбике «Главной дороги» повис целлофан. Чтобы снять его, приходится перегородить одну полосу и задействовать подъемник.

— Знаки устанавливают на высоте не менее двух метров от земли, чтобы предотвратить случаи вандализма, — объясняют специалисты. Хотя, например, в Париже они размещены непривычно для Минска низко.

Попутно замечаем — часть светодиодов одной из секций светофора перегорела. Андрей Ксендзов помечает, что надо заменить: «Это плюс новых устройств: перегорание нескольких светодиодов некритичное, сигналы по-прежнему читаются. Старые лампы остались только на 20—25 светофорных объектах, но и их вскоре заменят».

Еще одна тенденция — все чаще дополнительную секцию для левого поворота стали обрамлять красным кружочком. Это хорошее решение. Иногда водителей сбивает с толку, что основное прямое направление начинает движение, и поворачивающие налево по инерции стартуют со всеми. В результате может произойти ДТП. Например, на перекрестке ул. Долгобродской и Уральской девушка за рулем Peugeot попала в такую ситуацию и врезалась в Volkswagen.

Пока мы находились на перекрестке, несколько водителей все же проехали на красный. Вот парадокс: столько денег тратится на содержание, электроэнергию, установку светофоров (монтаж одного объекта может стоить со всеми работами от 100 до 500 млн рублей!), сигналы которых отдельные водители игнорируют. У нас на форуме каждый день выкладывают по несколько роликов проезда на красный. А в понедельник на пр. Независимости таксист, двигавшийся на запрещающий сигнал, сбил двух женщин, одна из которых впоследствии скончалась.

Самое простое решение, которое напрашивается, — это установка камер, фиксирующих проезд на красный. Подобные технологии уже больше года испытываются, например, на перекрестке улиц Козлова и Платонова. Суть решения проста: камеры делают три кадра — до стоп-линии, во время ее пересечения и после. Считается, если автомобиль пересек черту на красный, значит создал опасность для пешеходов и ограничил обзор для других водителей. Таким же образом планируется фиксировать запрещенные маневры (например, поворот налево или выезд на встречную полосу). Но пока внедрение таких камер кажется отдаленной перспективой — нет законодательной нормы.

— Установить камеры на наиболее аварийных перекрестках можно примерно за год, — считают в СМЭП.

Приблизительно столько же занимает разработка законопроекта. Принцип уже отработанный: привлекать планируется не водителя, а владельца транспортного средства, как в случаях с камерами скорости.

Еще один нюанс касается размещения светофоров на перекрестке. Вы когда-нибудь обращали внимание, где они расположены? В самых разных точках! В результате водитель, двигаясь в плотном потоке, вынужден вертеть головой, искать глазами, а кроме мышечных усилий проделывать еще аналитическую работу. В Германии используются стойки Г-образной формы и светофоры находятся в трех точках: слева, справа и сверху. Это стандарт. В последнее время у нас тоже стали размещать светофоры аналогичным образом. В СМЭП говорят, что эта практика будет продолжена.

...Конечно, привести в одночасье все 570 светофорных объектов к единым стандартам нереально. Это работа, требующая много сил и средств, и каждый день этим занимаются 9—10 бригад специалистов.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by