Автомобиль будущего, или Уроки прошлого: белорусы рассказали, как работали над российским ё-мобилем
Амбициозный российский проект по созданию ё-мобиля с самого начала многое связывало с Беларусью. В какой-то степени он отсюда родом. Название и эмблему придумал белорусский дизайнер Владимир Цеслер, он же приложил руку к цветовому оформлению кузова. Те немногие машины, что все же увидели свет, были созданы не на заводе в Санкт-Петербурге (так и не достроенном), а в минских Шабанах. Наконец, отделкой салона ё-мобиля также занимались белорусские мастера — Павел Лосюк и Андрей Дорошко из творческой мастерской AutoKing. К ним-то мы и отправились, чтобы выяснить, кому достались созданные ё-мобили, какое отношение к ним имеют байкеры и почему это авто не могло бы стоить дешевле 30 тысяч долларов. Обо всем этом и многом другом читайте в материале Onliner.by.
Машина будущего?
— Дизайн у этой машины очень интересный. Я бы такую приобрел на самом деле, — сразу признается нам Павел Лосюк. — Очень современно автомобиль выглядит. Не знал бы, что это ё-мобиль, — ни за что бы не подумал! Он больше на Toyota похож. Или на Mitsubishi — что-то в этом духе. Такой кроссовер в интересном стиле. Да и не только по дизайну…
— Что же в нем такого особенного кроме дизайна?
— Очень правильно сделали, установив туда гибридный двигатель. Ну кого ты сейчас удивишь бензином? А там полный электропривод, причем на оба моста. То есть полноприводной электромобиль. Это работа на перспективу. И то, что в это вкладывают такие деньги, я считаю, правильно. Пускай это будет медленно, пускай это будет не сегодня и не завтра, но это — машина будущего.
Впрочем, определенно говорить о ходовых качествах, так же как и о будущем ё-мобиля, сложно. До широких масс он так и не дошел, и его тест-драйв может провести лишь очень узкий круг лиц. Заявлялось, что машина оснащена двигателем мощностью 60 л. с. с комбинированным электрогенератором. Вырабатываемый ток запитывает два ведущих электромотора, которые и крутят колеса. Запаса хода должно было бы хватить на 700 км без подзарядки и дозаправки.
Как белорусы ё-мобиль делали
— Вся история началась с большой любви к мотоциклам, — вспоминает Павел Лосюк. — Можно сказать, мы все — энтузиасты, которые когда-то начинали с байков, а затем перешли на автомобили. Нашим непосредственным заказчиком была компания «ё-Инжиниринг». Первое, что мы для них сделали, — это салон концепт-кара для Женевского автосалона в 2011 году.
Интересный был проект. Концепт он и есть концепт. Там основа — инновационные технологии. Все на электронике. К тому же — необычный внешний вид.
— Каким образом проходило сотрудничество с заказчиком?
— В «ё-Инжиниринг» работает целый штат инженеров, есть дизайнеры, художники — все очень серьезно, — рассказывает Андрей Дорошко. — Поэтому сама концепция салона и для концепта, и для других моделей уже была сформирована. Нам предоставили схему — прямо на большом листе. Цветная схема, где все-все было в трехмерном виде. Мы ее посмотрели и внесли какие-то свои замечания и предложения. Потому что на рисунке всего невозможно отобразить. Мы выходим с изображения на реальное изделие. Все равно остаются какие-то нюансы: нитка такая или такая, какой именно цвет, оттенок, какой шаг, окантовка. Такие моменты дорабатывались уже непосредственно нами самими.
— Где велась работа над салоном автомобиля?
— Мы ездили на производство ё-мобилей в Шабаны. Частично какие-то работы выполняли там на месте. Полы, к примеру, стелили. Какие-то детали привозили к нам в мастерскую. Но целиком машину я так и не увидел. Мне привозили части, увозили, ставили. Потом я приезжал туда, смотрел, оценивал. Если было нужно — что-то переделывали. Ну, скажем, привезли сиденья. Они на основе известных Recaro. Нам нужно было их частично переделать, немножко изменить конфигурацию. И затем они обшивались по заранее согласованному проекту интерьера.
Народный автомобиль с кожаным салоном
Идея создания ё-мобиля впервые была представлена в 2010 году. Российский бизнесмен Михаил Прохоров, который, по разным оценкам, вложил в этот проект от миллиона до полутора миллионов евро, позиционировал машину как «народный автомобиль». Ее предполагалось выпускать в трех вариантах кузова — семейный пятидверный микровэн, спортивный трехдверный кроссовер и грузовой фургон. Неоднократно заявлялось, что конечная стоимость ё-мобиля составит 350—450 тысяч российских рублей (то есть от 10 до 13 тысяч долларов по тем временам).
— Салоны каждого ё-мобиля, которыми мы занимались, были выполнены в разных цветовых гаммах, — продолжает Андрей Дорошко. — Это тоже было своей «фишкой». Внешне машины вроде все одинаковые. Но салоны совершенно разные. Не боялись экспериментировать с цветами. Контраст на одном и том же автомобиле. Использовались и различные материалы, строчки, канты — все делалось очень интересно, красиво. И все — из натуральной кожи. Кроме, конечно, потолков и багажного отсека. А так, панель, двери, сиденья — все целиком обтягивалось натуральной кожей.
— Не дороговат материал для народного автомобиля?
— Ну как сказать… Проект изначально не был дешевым. Нам, по крайней мере, ничего не говорили о более бюджетной отделке. Поэтому использовались достаточно дорогие материалы. Я думаю, что и с двигателем было все в порядке, — для того чтобы показать, что мы можем сделать. И машина в итоге шла дорогая, точно не экономкласса. Про механизмы я не знаю, но то, что я видел, то, как собирался автомобиль, — конечно, там все очень аккуратно, тщательно. Если был какой-то проблемный нюанс, мы деталь отдавали, ее тут же переделывали, все доводилось до того состояния, которое нам было нужно, чтобы на выходе получить хороший результат. Как правило, трудностей не возникало. Все решалось быстро, оперативно.
— Как считаете, какова была бы конечная стоимость такого авто?
— Безусловно, 10—15 тысяч — смешная цена. Электромобиль как минимум должен стоить тысяч 30 — это точно. Но и качество исполнения должно быть на уровне. Оно должно быть доведено до определенных ГОСТов, которым будут соответствовать и безопасность, и надежность машины. Потому что все остальное — это комплектующие. Салон не нравится — переделал. Крыло не нравится — переделал. А вот все, что касается основных агрегатов, — все должно быть доведено до совершенства, и такой автомобиль должен стоить достаточно дорого. Та же Tesla не стоит дешево…
— А те машины, которые все же удалось собрать, были доведены до совершенства?
— Я не знаю по мотору, сужу только по салону. Там, конечно, надо еще работать и работать. Но это доводится годами. Начиная от подгонки деталей, потому что каждая должна четко стыковаться с другой. Должны учитываться все моменты: из какого материала будет сделан салон, будет он обтянут кожей или обычной тканью, какие будут зазоры. И еще один немаловажный момент — конечный вес. При мне инженер взвешивал каждую деталь, чтобы выйти на тот уровень, который нужен. Все это комплексная работа. Нельзя думать, что ее реально выполнить за год. Но над машиной работали очень грамотные специалисты.
— Пользовались бы успехом ё-мобили у потребителей, если бы дошли до рынка?
— Я думаю, что если люди делали заказы на эти автомобили, то их ждали. Это цена вопроса — не более.
Салон ё-мобиля для Жириновского пришлось переделывать
— Сколько по времени занимала работа над салонами для ё-мобилей?
— К примеру, над тремя машинами в этом году мы работали месяца два. Это очень трудоемкий процесс. Приходилось и что-то переделывать: что-то не получалось у нас, что-то — у инженеров. К тому же модели поменялись. В 2013 году были пятидверные, а в этом мы уже работали над трехдверными. Кое-что корректировалось с учетом опыта, функциональности. В первых моделях, к примеру, были очень толстые, многоступенчатые двери. Их трудно было обтянуть кожей. А уже последние машины были с более функциональными дверьми.
— То есть над последними авто работать было легче или все равно приходилось попотеть?
— Приходилось. К примеру, один проект был прорисован с вентиляцией сидений. И инженеры не подумали о том, что вентиляция должна прошиваться определенным образом, с перфорацией. А там они захотели чисто кожаную обшивку с ромбами, как теперь это модно. Мы все сделали, привезли им, а они не понимают, где вентиляция. Кнопка включения есть, а функция не работает. Мы все объяснили, поделились, так сказать, опытом. Но пришлось заново переделывать. В частности, салон для автомобиля Жириновского: сразу там была одна концепция сидений, но затем ее изменили.
Белорусы надежнее
— Очень большая часть работ по созданию ё-мобилей проводилась именно в Беларуси. Как думаете, почему?
— Люди здесь немножко другие, более ответственные, — считает Андрей Дорошко. — К нам периодически обращаются с заказами из России. Сейчас их не очень много, а вот раньше, когда они у нас покупали машины, заказов по ремонту хватало. Но в основном мелких: им нужно было сделать быстро и не дорого. Поэтому россиянам в Беларуси нравится: детали все здесь есть, можно приехать, быстренько сделать, что-то «подшаманить» и уехать. Впрочем, сейчас ситуация поменялась. Теперь все наоборот — оттуда машины стали везти. И заказов стало меньше, потому что это никому уже не надо. А таких проектов, как ё-мобиль, вообще один на миллион.
— С финансовой точки зрения сотрудничество с «ё-Инжиниринг» было выгодным предприятием?
— Скажем так, они нас не обидели. Потому что все понимают, что такое сделать новый салон полностью, начиная от пола и заканчивая потолком. Это затраты. Ты ж ничего больше не делаешь, работу другую не берешь — этим и живешь. Все это понимали.
В начале 2014 года случилось то, чего скептики ждали давно, — проект по созданию ё-мобиля был сначала отложен, а затем и вовсе закрыт. Прохоров продал его за символический евро научно-исследовательскому институту, где, впрочем, сразу заявили, что не видят перспектив для дальнейшего развития проекта. Тем не менее осенью 2014 года в мастерской AutoKing снова кипела работа по созданию салонов для ё-мобилей. В Шабанах было собрано четыре трехдверных кроссовера, каждый в своей цветовой гамме. И 1 декабря Михаил Прохоров смог выполнить свое обещание двухгодичной давности — он подарил ё-мобиль Владимиру Жириновскому. Известно также, что еще один ё-мобиль остался у разработчиков. Он станет опытным образцом для развития используемых в нем технологий. По слухам, красный ё-мобиль был отправлен в подарок президенту России Владимиру Путину, однако нам эту информацию никто не подтвердил. Белый автомобиль, также по слухам, Прохоров оставил себе.
— Как восприняли новость о продаже проекта и его фактической остановке?
— Вообще, странно, что продали, — разводит руками Павел Лосюк. — Я бы лично хотел продолжать. Но нам пока конкретных предложений не поступало. Мы даже сами пытались выяснить, будет — не будет. Если проект окончательно погибнет, мне будет обидно.
— Не возникало мыслей, что с самого начала это не был чисто автомобильный проект? Что конечная цель — не создание машин, а решение каких-то политических задач?
— Я в политику вообще не лезу, — неохотно говорит Андрей Дорошко. — Я не понимаю, что там, кому, откуда… Я смотрю со стороны бизнесмена: если человек вкладывает во что-то деньги, значит, это ему нужно. Просто так никто не будет разбрасываться деньгами, особенно сейчас. Россия — большая, сильная держава. В космос летает, лучшую военную технику создает. Почему бы и в автомобильном направлении также не выйти в лидеры? Я считаю, что люди просто смотрят в будущее, вот и все. И хотят сделать автомобиль. Если этот проект не сломается окончательно, не умрет, я думаю, у них получится. Потому что сама машина — интересная.
— Изначально идея была создать народный автомобиль, — добавляет Павел Лосюк. — А в политические подробности вдаваться очень не хочется. Наша задача — делать красиво и качественно.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
