Еще 40 лет назад того Китая, который мы знаем сегодня, не существовало. Не было известных всему миру брендов, не было промышленных гигантов, не было богатого и преуспевающего Шанхая, который поддерживает своими небоскребами затуманенное смогом небо. Автомобильная промышленность современной КНР зародилась в середине 80-х, когда один за одним в стране стали открываться мелкие и крупные предприятия по производству вообще всего.

В Китае пошли привычным для себя путем: ничего не выдумывая, они стали копировать то, что разрабатывали лидеры рынка в США, Японии, европейских странах. Когда на местном рынке появились китайские копии известных мировых брендов, над этим посмеивались. Теперь уже давно никто не смеется. Кто в здравом уме будет смеяться над десятками и сотнями миллионов долларов ежегодного товарооборота, которым может похвастаться даже относительно некрупное предприятие в этой стране, производящее, к примеру, амортизаторы или шрусы?

На китайских заводах к визиту журналистов отнеслись спокойно. Просят крупно не фотографировать оборудование: говорят, продемонстрировать техническую базу общественности не страшно, а чего нужно бояться, так это промышленного шпионажа. Встречает и берется провести экскурсию, как правило, сам директор, который знает о своем заводе буквально все: и продукцию по наименованиям, и объемы отгрузок на текущий месяц. Фактически на предприятии именно он главный, несмотря на то, что есть собственник, который знает, как вести бизнес, но не вмешивается в тонкости производства.

Первый завод, на который мы попали, располагается в городке Нинбо. Небольшой такой городок по китайским меркам, с населением порядка 5,5 млн человек. В нем располагается крупный торговый порт, что значительно упрощает для многочисленных предприятий вопросы логистики.

Завод занимается выпуском резинотехнических изделий и элементов подвески. Иначе говоря, здесь клепают всевозможные сайлент-блоки, опоры амортизатора, подушки двигателя, муфты кардана, пыльники и отбойники — всего порядка 3 тыс. наименований продукции.

Принцип производства как здесь, так и на других схожих предприятиях довольно простой. Производитель закупает образцы профильной продукции и выпускает их в нужном количестве. Крупные заводы напрямую работают с автомобильными компаниями и получают заказы у них. В том числе могут выполнить сложные технические задания по совершенствованию изделий. То есть продукция поставляется по двум направлениям: на конвейер автопроизводителя и на вторичный рынок — в магазины автозапчастей.

Завод в Нинбо — крупнейший в Китае в своем сегменте. Сюда поступают конвейерные заказы от Porsche, Audi, BMW, General Motors, Mercedes, Volvo и многих других известных брендов. Чаще всего речь идет о производствах, расположенных в Китае, однако поставки идут и за рубеж. Так, у предприятия есть свои дистрибьюторы в США, Канаде, Германии, Швеции, Франции.

Что в сущности происходит? Крупный автоконцерн размещает в Китае заказ на производство, допустим, партии пыльников. На заводе этот заказ выполняют в соответствии с заданными требованиями и техническими сертификатами. На изделиях проставляется клеймо автомобильного бренда, и пыльники уходят, скажем, в Европу. Потребитель доволен: он платит пусть и немалые деньги, но получает оригинальную запчасть от производителя. На самом же деле она произведена в Китае, зачастую на том же заводе и из того же сырья, что и более дешевый аналог, не носящий такого громкого имени.

В цехах предприятия шумно: работают станки, а сотрудники каждый на своем месте трудятся от звонка до звонка. На журналистов они смотрят настороженно, не отрываясь от работы. Нет впечатления, что к визиту по-особому готовились. На производстве прибрано, но не стерильно, заводчане катят тележки с заготовками из цеха в цех. Директор уверяет нас, что разговоры о том, что в Китае работают едва ли не за плошку риса, — это сказки.

— Средняя зарплата по предприятию составляет порядка 6 тыс. юаней (около $900). Разумеется, высококвалифицированный состав зарабатывает больше, — говорит руководитель.

Проверить эту информацию не представляется возможным, поэтому оставим ее без комментариев. Отметим только, что с многомиллионной выручкой и поставками по всему миру завод выглядит вполне успешным, а на парковке предприятия чаще встречаются BMW, а не велосипеды, хотя это ни о чем не говорит.

Есть, правда, и другая сторона. В одном из цехов завода, где происходит вулканизация резиновых изделий (представьте, какие там испарения), рабочие находятся без средств защиты дыхательных органов. На вопрос, почему, нам ответили, что все полностью соответствует действующим в Китае нормам по охране труда. Ответ знакомый, но дышать в этом цеху трудно, не говоря уже о том, чтобы проработать там смену.

Другой завод, который нам удалось посетить, расположен неподалеку и занимается выпуском амортизаторов. Товарооборот в 82 млн долларов, 10 тыс. наименований продукции, 75% которой отправляется на экспорт, — это крупнейшее в Китае предприятие данного профиля.

Сегодня китайские заводы могут позволить себе закупать современное оборудование за рубежом. Этим они убивают сразу двух зайцев. Во-первых, так проще получить признанные во всем мире технические сертификаты на выпуск продукции, а вместе с ними и заказы из-за границы. Во-вторых, автоматизация производства положительно сказывается на качестве выпускаемых автозапчастей.

Только один пример. На одном заводе нам рассказали, что несколько лет назад рабочие халтурили при закаливании металлических комплектующих: в конце рабочего дня, чтобы уйти пораньше, они проводили меньшее количество циклов закалки, что снижало прочность металла. После установки нового оборудования за процесс стала отвечать автоматика, которой глубоко плевать, когда заканчивается рабочий день, поэтому металл закаливают нужное количество раз.

На заводе выпускают амортизаторы для любых видов автомобилей, причем значительная часть продукции отправляется именно на конвейер крупных производителей. Это в первую очередь значительно повышает прибыль и к тому же делает предприятию имя: раз уж эту продукцию устанавливают на фабричную Mazda, то о чем-то это да говорит. Также завод сотрудничает с BMW, Audi, Porsche, Cadillac, Chevrolet, Nissan, Opel и даже делает амортизаторы для лондонских кэбов.

Есть ли отличия в производстве запчастей для именитых брендов и для поставок на внутренний рынок? На самом деле есть. Условия диктует заказчик, и он может дать более сложное техническое задание, заказать более совершенную деталь. Бывает, что производство осуществляется в отдельных корпусах с более сложным технологическим процессом. Кроме того, заказчик может настоять на проведении более тщательного контроля качества. Например, из партии в 1 тыс. деталей для проверки отберут не 10, а 50 образцов. Оправдывает ли это разницу в цене на конечный продукт — решать потребителю.

Кстати, что касается брака, то за последние годы, по заверению представителей предприятий, он снизился в разы и не превышает всего нескольких деталей на тысячу единиц продукции. Бóльшая часть отбраковывается еще на заводе, хотя случаются и проколы. Тем не менее китайские производители соблюдают принцип безусловного возврата и заменяют некачественный товар.

Богатые предприятия в Китае могут позволить себе собственные лаборатории и исследовательские центры. Здесь закуплено дорогое оборудование для испытания произведенных образцов. Фотографировать его строго запрещено, но по большому секрету расскажем, что в ходе испытаний, к примеру, под контролем электроники амортизаторы сжимаются и разжимаются бесчисленное количество раз, пока не выйдут из строя. Так выявляется их ресурс, а также изучается причина поломки. Эта информация делает возможным дальнейшее совершенствование деталей.

На складе готовой продукции мы думаем о том же: одно предприятие, те же станки, те же материалы и те же руки рабочих. А коробки с амортизаторами носят эмблемы самых разных брендов. Кстати, в рекламе многих из них нередко упоминается, что продукт «производится только в Германии» или «только в Японии». Так что не имеет смысла спрашивать, действительно ли деталь сделана в Германии, лучше сразу узнать, из какой провинции прибыл товар.

Кстати, по этой причине китайские производители не спешат развивать собственные бренды за рубежом. А зачем плодить конкуренцию, если их продукция расходится и под чужими именами?

Та же картина и на заводе фильтров, который находится в черте Шанхая. Всего один пример: чтобы вызвать доверие у потребителей, предприятие заказывает бумагу для воздушных фильтров у всемирно известного производителя Ahlstrom. А проверку продукция проходит на собственных испытательных стендах завода. В частности, дорогостоящее оборудование закуплено в Германии.

Самые крупные предприятия представляют из себя целый производственный комплекс. Как, например, завод по выпуску шрусов недалеко от Нанкина. Здесь наряду с заводскими корпусами находятся общежития для рабочих, столовая, спортивные площадки. Это входит в понятие тимбилдинга. Каждое предприятие гордится тем, что лучше других играет в излюбленные китайцами бадминтон и настольный теннис.

И так же, как и на других крупных предприятиях, здесь продукция упаковывается и отправляется в Европу, где с логотипами известных брендов выставляется на продажу. Означает ли это, что все запчасти на авторынках производятся в Китае и один товар не отличается от другого? Конечно, нет. Производственные мощности присутствуют и в Европе, и в США, и в Японии. Да и Китай может быть разным. Мы говорим о предприятиях высокого уровня, тех, которые составляют основу этой мощной промышленности.

Но в действительности нет никакой гарантии, что на рынке деталь под именитым брендом и китайский аналог, лежащий рядом по совершенно другой цене, не произведены на одном заводе. Стоит ли в таком случае переплачивать за надпись Made in Germany? Многие так и поступят, даже в самом Китае. Во-первых, потому что «а вдруг». (Любопытно, что даже названия китайских брендов стараются приблизить к немецкому произношению.) А во-вторых, немецкое качество — это такой же устойчивый стереотип, как и китайская подделка. В КНР с такой репутацией отчаянно борются. Даже переодеваясь ради этого в чужую одежку.

Автомобильные диски в каталоге Onliner.by

Благодарим компанию ШАТЕ-М Плюс за помощь в организации репортажа

Читайте также:

• Вездеход класса люкс: кожа, камера, все дела. Обзор спецверсии Overcomer
• «Надо спрашивать, не за сколько секунд автомобиль разгоняется, а за сколько тормозит». Репортаж из лаборатории Bosch
• Есть чем гордиться! Шесть достойных белорусских разработок

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by